АВИАЦИЯ НА ЗООЛОГИЧЕСКОМ УРОВНЕ
рейтинг: +11+x

В Москве у Зоопарка на улице Зоологическая в строении 1 дома 24 затаилась контора, которая питает зоологическую ненависть к первому российскому пассажирскому самолету «Сухой Суперджет 100». Называется эта организация — фонд «Народный самолет Ту-334». Периодически, видимо, когда эмоциональный градус зашкаливает (как и у длительно сидящих на диете хищников в зоопарке), фонд изрыгает очередное письмо «наверх» или инициирует статью в «Аргументы недели» («АН»). В чем причина такой авиационной избирательности? Чтобы разобраться в «пищевой цепочке», не надо быть семи пядей во лбу, а достаточно сделать беглый обзор публикаций по этой теме. В тех же «АН» (27.09. 2012) узнаем, что инициатива возрождения проекта Ту-334 пришла с Украины. Инициатором выступил в то время председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. И это понятно: запорожский «Мотор Сич» — производитель двигателей Д-436Т, которыми оснащен Ту-334. Но зачем? Общие поставки новых украинских самолетов зарубежным заказчикам за последние годы составили около полутора десятков воздушных судов, в том числе: в 2012-2013 годах один самолет Ан-148 украинского производства поставлен, через российскую лизинговую компанию ИФК, в авиакомпанию «Air Korio» (КНДР) и три Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» (Куба). Все эти самолеты поставлены на условиях предоставления экспортных гарантий со стороны России. В настоящее время к числу реально исполняемых контрактов можно отнести поставку ещё трех Ан-158 в авиакомпанию «Cubana» и по одному Ан-148 и Ан-158 в «Air Korio». За шесть лет не густо…

Одновременно с этим, исходя из анализа уже реализованных и заключенных сделок по пассажирским самолетам Ан-148 для российских заказчиков (суммарно 31 самолет и из них 20 в государственную авиацию РФ), наглядно просматривается вывод, что эта программа поддерживается и развивается в основном за счет России и усилий «ОАК». Выходит, что г-н Богуслаев прекрасно отдаёт себе отчёт в реальных «рыночных» перспективах развития проекта Ан-148 и Ан-158, «намертво» привязанных им же самим к двигателю Д-436Т, и соответственно также оценивает платежеспособный спрос на эти самолеты. Получается, что при «нулевом» внутреннем спросе на Ан-148 на Украине и в РФ, и при наличии только одного «окна» для выхода украинских гражданских самолетов на локальные рынки через российскую «ИФК», у запорожских двигателистов нет иного пути повышения серийности производства Д436 иначе, как через «раздувание» необходимости в Ту-334.

Чтобы придать инициативе общественное звучание к середине двухтысячных годов создали фонд «Народный самолет Ту-334». «В состав фонда, — пишет «АН», — вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов». Выдающийся военный профессионал и защитник «туполевского» Ту-334, член более полусотни советов директоров с высоты своего тогдашнего положения во второй половине 90-х авторитетно заявлял в стенах зала НТС этого ОКБ – России Дальняя авиация не нужна! Не получилось… Теперь он стал еще и маркетологом и точно знает, что нужно отечественным авиакомпаниям. Правда, к перечисленным регалиям надо добавить еще одну, но существенную: теперь он председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич». Возможно этим объясняется его интерес в лоббировании Ту-334, поскольку «Мотор Сич» финансирует это ЗАО.

Если Анатолий Петрович широко известен в авиационном мире, то президента фонда, Феофана Яковлевича Бондаренко, вряд ли можно причислить к людям с безупречной репутацией, профессионалам аэрокосмической отрасли, видным представителям науки и промышленности, лётчикам и авиаконструкторам. Зато он генеральный директор ЗАО «СОЮЗ», зарегистрированного по Зоологической улице д.24 стр.1. Получилось : «Народный самолет Ту-334» и ЗАО «Союз» — в одном флаконе. Основными видами деятельности этого ЗАО является не авиастроение, а финансовое посредничество и оптовая торговля. Вместе со своей супругой, Светланой (соучередителем ЗАО «Союз»), Феофан Бондаренко занимается алкогольным бизнесом. Феофан Яковлевич человек широкого профиля: он владеет многими такими ЗАО. Не так давно он попал в неприятную историю. «В 2007 году компания Бондаренко инвестировала около 8,3 миллионов долларов в частный банк, - сообщала год назад газета Los Angeles Times (США). В качестве гарантии обеспечения вложений банк заложил «Союзу» здание в центре Москвы. В 2009-м, когда полиция провела обыски в банке, его сейфы оказались пусты. Банкир был арестован по обвинению в незаконной банковской деятельности и легализации денежных средств. Потеряв свои вложения, Бондаренко вложил более 2 миллионов долларов в реконструкцию заложенного здания, чтобы, по его словам, увеличить его стоимость. Но когда 14 месяцев спустя обвинения против банкира были сняты, и он вышел на свободу, он заявил, что никогда не давал добро на залог имущества, и что его подпись на сделке была подделана. И в круто изменившейся ситуации в 2011 году теперь уже против Бондаренко было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в крупном размере, в результате чего он может потерять недвижимость, оцениваемую в 23 миллиона долларов, и сесть в тюрьму на срок до десяти лет, если он, конечно, проживет так долго (ему уже 84 года, - авт)».

Казалось бы, что побудило столь пожилого человека, обремененного неприятностями, переживать за судьбу самолетостроения? У него доходный во все времена алкогольный бизнес, он лауреат награды имени Королевы Виктории, учредитель ЗАО «Союз-Хмель», зарегистрированного по адресу Украина, обл. Житомирская, с. Жубровичи, ул. Леси Украинки, д.17. Что еще надо прошедшему через огонь и медные трубы пожилому бизнесмену, готовому предстать перед Богом. Конечно, не дай Бог этому случиться. Дай Бог ему здоровья! Но он сам сказал, беспомощно пожав плечами, когда не смог прийти из-за сердечного недомогания на очередной допрос к следователю по поводу подделки подписи: «Лучшим исходом для них будет, если я умру … и оставлю им свои деньги». Возможно, это была минутная слабость или лукавство зубра от бизнеса. Во всяком случае, ходила информация, что Бондаренко готов был вложить в Ту-334 $100 млн. Производить самолет предполагалось на КАПО, куда после прекращения темы Ту-334 на РСК «МиГ» перебазировали часть оснастки и вспомогательного оборудования. От государства требовалось одно – обеспечить госгарантии на возврат до 2015 года средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Но что-то не сложилось с инвестициями. Если посмотреть хотя бы данные Гос НИИ ГА, кто из эксплуатантов и на каких условиях приобретал какие гражданские самолеты в России, начиная с 2006 года, то становится понятно, что данная идея изначально абсурдна, а людей её порождающих надо бы проверить на адекватность. Потребовать госгарантий на «мифический проект», хотя очевидно, что к 2015 году деньги не вернутся, а отрасль на этапе восстановления и ежегодного роста производства занята не просто реальными делами, а борется за каждого специалиста-производственника, это уже не глупость, это прямой ущерб делу. На каком самолете мыслилась Феофаном Яковлевичем и его консультантами окупаемость проекта, где взять основных производственных рабочих, специалистов на ЛИС, как создать или амортизировать оснастку и специнструмент, что будет с накладными расходами?… Скорее всего, что не мыслилась вовсе. Зачем? Поэтому для нервной системы хорошо, что мы никогда не увидим бизнес-план горе-инвесторов.

— Главное – запустить «схему с Ту-334, провернуть механизм», — признается Борис Лихачев, коллега Бондаренко по фонду, в одном из интервью. – Дальше можно и другими самолетами заняться. Фонд в расчете на это и создавался… Правда, «схемы» больше не проходят … Это расчет на авось. Кстати, сам Борис Лихачёв, занимающий в фонде должность исполнительного директора, выступает еще и как президент Авиакомпании РУСАВИА-СОКОЛ М, стартового заказчика Ту-334. Интересно, что компания с таким названием не имеет лицензии авиаперевозчика и не числится в реестре Росавиации, поэтому готовность данного юрлица эксплуатировать Ту-334 сразу можно поставить под сомнение. Прецедентов получения в России Свидетельства эксплуатанта вновь созданным юрлицом под самолет, которого физически нет, не существует. О чем тогда говорить? Все это «схемы» и рассуждения … Даже если фонд наберет деньги, то, что он сможет создать? Запустить документооборот и «бумажное» производство, достроить за два-три года Ту-334 борт №94003, теоретически восстановить кооперацию, что-то вывезти с «Авианта»? Не более, и на этом дело ограничится. Серьезный подход к запуску в производство Ту-334 требует не только огромных денег, времени и новых НИОКР, а ответственности и готовности отвечать за сделанное.

Общеизвестно, что чтобы окупить подобный проект, надо выпустить несколько сотен самолетов. Кстати, Ту-334 надо ещё и модернизировать под двухчленный экипаж, и получить сертификат типа без ограничений, а не как сейчас. Правда, о получении международного сертификата не может быть и речи, в том числе и из-за все тех же двигателей. В жизни любого авиационного КБ были демонстраторы и серийные машины. Даже для легендарного туполевского КБ это соотношение три к одному. Ту-334 опоздал и попал к категорию машин, которых, к сожалению, большинство — демонстратор. Логика и ход прогресса неумолимы, рынок требует сильных решений и ответственных действий, говорильня и попытки выдать желаемое за действительное давно прошли. Поставьте рядом Ту-334 и «эмбраер» 195-ый «Саратовских авиалиний», и всё встанет на свои места. Время такое. АВТОВАЗ снял с производства «классику», а некоторые наши «специалисты» от авиации пытаются её построить заново. Зоология наука интересная. Есть виды и семейства, живущие стаями, где особи имеют добычу от случая к случаю, а, поимев свой кусок добычи, переваривают её долго. Правда добычей, как правило, становится что-либо больное или слабое… Поэтому пора кончать взывать к прошлому. Надо строить будущее.

http://www.rb.ru/blog/blog1212/aviatsiya-na-zoologicheskom-urovne/2408434.html

21 Mar 2014 12:56 (опубликовано: leshamishin)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +11+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Как менялась гражданская авиация 1980-2015 - Все что ниже это мое личное мнение, высока вероятность что я что-то недоглядел или упустил, однако предлагаю ознакомиться. 1977 - первый полет двигателя CFM56. Этот двигатель остается основным двигателем для узкофюзеляжных лайнеров Эирбас и Боинг до...… (+-3)
page 8 of 8« previous12...678
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Сравнительная экономика Суперджета и А319 / Б737, часть 2 - В продолжении статьи: Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 ** Engineer_2010** пишет: Раз уже даже критик Иванчин признал таки, что «прибыль является основным критерием эффективности эксплуатации коммерческого ВС» то позволю себе ещё разок вернуться к вопросам экономики SSJ. Как раз на...… (+7)
  • SSJ пиарят в интернете платные агенты ГСС - в сети масса оплаченных агентов, выстреливающих по 10 сообщений ежедневно если бы украинский самоль был поганенький, Пого бы столько усилий по развенчанию не тратил Да уж, постулаты веры непоколебимы Такие сообщения читаются как шпионский боевик « разбросанные по всему миру «агенты Пого»,...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License