Вы разрабатывали Буран, и как вы в этой связи относитесь к тому, что бортовой комплекс ССЖ, сердце самолёта, полностью импортируется? При наличии (даже сейчас, после всех пертурбаций) достаточно сильных компетенций в этой области внутри страны
Коваленко Евгений: Уважаемый elater! Во-первых не полностью. В его составе имеется такие устройства – блоки концентраторы данных (EIU-100), разработки УКБП (Ульяновск), которые появились на борт с подачи зам. Главного конструктора Б. Синицына, как времянка. Предполагалось, что со временем они будут заменены на французские, разработки Талеса. Но они оказались настолько удачными (со своей конструкцией, математикой и объемом решаемых задач), что французы сами согласились ввести их в свой состав. Для этого потребовалось их сертифицировать не только у нас в России, но и в EASA (со всей математикой, в том числе). И ульяновцы справились с этой задачей. Если и остальные разработчики отечественной авионики будут работать также, мы с вами доживем и до отечественного борта.
Самое слабое место отечественной авионики - это ее элементная база. И, по моему мнению, не потому что она не позволяет создавать на ее базе современные комплексы (самолетные системы, в отличие от компьютерных игр, не так требовательны к вычислительным мощностям, кроме задач радиолокационного обзора), а потому что нет желания или возможностей сертифицировать комплектующие по требованиям КТ-160 (DO-160). Это и оборудование и методики и т. д. Это достаточно большие деньги. Чтобы понять насколько это серьезно приведу обратный пример. По нашим стандартам обязательной для проверки является температура в минус 60 градусов. Но все западные разработчики в ТЗ исправляли на минус 54. На вопрос, вы что сомневаетесь, что ваши элементы не выдержат минус 60, отвечали: скорее всего, выдержат, но мы не проверяли. Если вы на этом настаиваете – пожалуйста. Но это будут совсем другие деньги и время. Нужно будет разрабатывать новое проверочное оборудование, согласовывать и получать одобрение на программы испытаний, провести полный цикл испытаний заново. Пришлось согласиться и ввести у себя ограничения в минус 54 градуса, как во всем остальном мире. И хотя в Якутии бывают морозы и за минус 60, но мы за два года с трудом поймали чуть ниже минус 50.
Что кается идеологии построения борта и матобеспечения, то здесь мы не только не уступаем, но даже способны и на опережение. Достаточно сказать, что программированием задач для Талеса занимались наши специалисты (но алгоритмы талесовские). Что касается СДУ, то здесь было наоборот: алгоритмы наши, а программированием немцы занимались сами. Вот только «вылавливать» ошибки они попросили помочь наших специалистов.
Но борт это не только вычислители. Это и электрические и гидравлические приводы, и другие элементы систем, надежность и ресурс которых напрямую влияет не только на безопасность, но и на стоимость поддержания летной годности.
Мало того, нередко некоторые отечественные элементы оборудования стоят в несколько раз дороже, а ресурс ниже в разы. С этим пришлось столкнуться, когда выбирали поставщиков.
Конечно, можно поставить задачу: поддержим отечественного производителя, но тогда нужно начинать с карьера, где добывают руду, металлургии, точного станкостроения, и подготовки высококлассных специалистов, строго соблюдающих техпроцесс. Словом, всего того, что называется уровнем развития страны.
В мире не так много стран, кто владеет полностью всеми этими цепочками. Большинство предпочитает покупать конечный продукт, качественный и более дешевый. Даже Штаты этим не брезгуют.
Мы одни из немногих, кто в принципе может это делать все. Вот только накормить бы как следует тех, кто это умеет это делать, и чтобы голова у них не болела, где комнату снять. Ибо на квартиру собственную он и за полжизни не заработает.
А сделать все это сразу - у нашего государства кармана не хватает. И дай бог не потерять то, что имели. А ведь есть целые направления, где ушли из жизни или из отрасли те, кто умел это делать. Остается или покупать у других или возрождать школу заново. Сейчас приходится делать и то и другое…
06 Jul 2012 04:36 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Работа ЦАГИ - К вопросу, о вложенном в самолет труде и русских мозгах и пресловутую отверточную сборку Из интервью директора Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), доктора физико-математических наук Сергея...… (+0)
Случайные статьи
- Директивы лётной годности - Директивы лётной годности В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали: Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi SuperJet 100, отменила 25 рейсов, что отразилось на...… (+8)
- Иванов Александр Борисович - Летчик-испытатель 1 класса. Родился 15 сентября 1957 года в Москве. Окончил Черниговское ВВАУЛ в 1979 г. с золотой медалью. В 1986 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей ВВС. Окончил Московский авиационный институт в 1989 г. С 1986 по 1996 г. летчик-испытатель ГНИкИ ВВС. С 2000 г. по...… (+6)
- Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на меланхоличные размышления – красивая картина для поэта, но...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info