Бафтинг
рейтинг: +1+x

Валерий Попов: собственно бафтинг это не хорошо и не плохо. Бафтинг при БУА допустим, как эффективное средство сигнализации о приближении к сваливанию, если он не влияет на прочность. Вопрос собственно в том, насколько далеко он начинается от эксплуатационных углов атаки.

Бафтинг на RRJ имеет свои особенности из-за того, что срыв потока начинается в корне крыла. Это подгружает ГО, но зато управляемость по крену самолет сохраняет до очень больших углов. Как я понимаю, самолет на БУА парашютирует, но на крыло не сваливается.

Бафтинга в полетах на обледенение не было. Значит, при нормальной работе СДУ и чистом крыле запасы по бафтингу есть.

Бафтинг хвостового оперения - это вибрация из-за срыва потока с крыла при определённом угле атаки при взлёте и посадки. Все эти вещи давно известны, давно известно, что самолёты со схемой Суперджета/Ту-204/ Боинга-737/757 и всех остальных имеют с этим чуть большую проблему,
чем Т-образное оперение, как у 334 и ан-148 - ну и что?
Длина Суперджета – примерно 30 метров. А его крыло на середине длины фюзеляжа – то есть примерно 13-15 метров от хвостового стабилизатора. Диаметр фюзеляжа примерно 3,3 м, стабилизатор - на половине
его высоты, значит стабилизатор выше основного крыла примерно на 1,6 м. При подъеме носа для увеличении угла атаки во время взлета-посадки хвост самолета опускается. Бафтинг может возникнуть когда хвостовой стабилизатор и основное крыло окажутся на одной высоте. Тангенс этого угла - делим 1,6 м на 13 м = 0,12 - угол атаки 6°.
Давайте сравним с 737. Диаметр фюзеляжа - 4 метра, длина 31-33-34-42 метра (600/700/800/900).
Очевидно, что бафтинг наступит при тангенсе угла атаки 2,0/(14-19 метров) = 0,15-0,11.
Таким образом, проблема бафтинга одинаково нерешаема для Суперджета для Суперджета и для 737-700/800, и вообще для любого низкоплана.

Валерий Попов: С бафтингом все немного сложнее. Важно не стольно взаимное расположение ГО и крыла сколько расположение зон отрыва на крыле. С точки зрения характеристик сваливания желательно иметь начало отрыва в корне крыла. За что это всю историю авиации и боролись. Но плата за это - вероятный бафтинг ГО.

Проблемы с бафтингом ГО на RRJ действительно нерешаемые. В том смысле, что их решать не надо. Нет на RRJ бафтинга в нормальных эксплуатационных условиях, предписываемых п. 25.251. Те режимы, что получены на испытаниях лежат за границами эксплуатационной области. Низкоскоростной бафтинг на RRJ при нормальной работе сисемы управления не существует. При виражах-спиралях получили бафтинг при перегрузке около 2,0 вместо 1,3, предписанных в 25.251(1*).

С другой стороны, еще лет 5 назад по ЛИИ ходили слухи о высокоскоростном бафтинге крыла Ан-148. Так что я с удовольствием посмотрел бы на границы бафтинга Ан-148 по Су. Интересно, при какой массе он выполнит требования по запасу по перегрузке 0,3 при Ммо?


Проектирование самолета по ресурсу начинается с определения кривой повторяемости перегрузок. В любом учебнике их приведено несколько по данным десятков тысяч полетов сотен машин нескольких типов. Если на них посмотреть, то можно заметить, что перегрузка 2.0 встречается приблизительно 1 раз на 10000 часов полета. И нечего тут придумывать посадки через задницу кверху шасси и с закрытыми глазами - это все равно, что проектировать шасси, считая, что каждая посадка заканчивается выкатыванием.
Короче: расчеты ресурса, испытания, программа осмотров базируются на ТИПОВОМ полете, а не на глупых изобретениях. Попадание в бафтинг возможно вследствие ошибки пилота, но влияние на ресурс и трудоемкость ТО будет не выше, чем от любой другой ошибки - грубой посадки, превышения скорости и т.д.

сюда будет добавляться все что связано с этой темой

26 Aug 2012 02:40 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
  • Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
  • Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
  • Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
  • Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
  • Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
  • VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Рекомедации индонезийского НКБТ - Исходный текст: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf Срочная рекомендация Расследование катастрофы самолёта Сухой RRJ-95B Рег. номер 97004, эксплуатируемый компанией Гражданские самолёты Сухого, на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 года ...… (+0)
  • Программное обеспечение - Вопрос: Меняется крыло, меняется оперение, а вот начинка тоже меняется? Ответ: Наша начинка, это самое интересное в самолете. Труба, т.е железо это самое дешевое, что в нем есть. Если посмотреть структуру себестоимости самолета, то планер самая дешевая его часть. Но планер и должен быть дешевым,...… (+4)
  • Центр подготовки авиационного персонала - видеоролик о ЦПАП от ГСС Своевременная и качественная подготовка лётного и инженерно-технического персонала заказчиков является важным направлением программы Sukhoi Superjet 100. Ключевая роль в решении этой задачи принадлежит Центру подготовки авиационного персонала (ЦПАП) в Жуковском, который по...… (+1)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License