Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.
требуется описание и больше фотографий
Начало
Первоначальная компоновка кабины была выполнена на основе ТЗ на кабину и на системы, предполагая, какие же пульты должны быть установлены и какими органами управления они должны быть наполнены. Постепенно, по мере разработки систем, добавлялись реальные пульты или обновлялась информация о необходимых органах управления. Основным органом управления самолётом был на тот момент был штурвал (что принесло автору одну из первых «серьёзных» работ по определению зон затенения приборной доски).
Идеология
Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:
- органы управления системами, напрямую зависящие от двигателей, должны располагаться на линиях соответствующих РУД-ов, то есть пилот схематично и интуитивно видит связь между системой и двигателем. Например, генераторы, насосы, и т.п., зависящие от левого двигателя – находятся практически в одной плоскости с левым РУД-ом (такой концепции мы не видим на Boeing, но похожая есть у Airbus);
- по досягаемости органы управления должны располагаться в порядке частоты их использования, поэтому на верхнем пульте ближе всего стоят органы управления различным освещением и стеклоочистители, дальше идёт СКВ с регуляторами температуры, и потом – основные самолётные системы, так как в штатном режиме они работают автоматически и не требуют переключений в нормальном полёте.
- И уж совсем в конце – пожаротушение, которое не дай бог трогать по делу или тем более – без дела. Но несмотря на расположение пожарных пультов в конце потолочного пульта, досягаемость обеспечивается обоими пилотами всех заявляемых ростовых групп.
Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.
Цвет
На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге - было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus.
Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.
Пульты
После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck», тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока!!! Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.
- Обратите внимание: На фотографии "зелёные" пульты - это пульты от поставщика ECE, покрытые защитной плёнкой.
Обзор
Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1: несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.
И вот встал вопрос – при соблюдении ОСТа стекло получается неимоверно большим по вертикальным углам, а при соблюдении АС – меньше. Как раз в ту пору статус отраслевых стандартов стал рекомендательным, и мы этим воспользовались. Для уменьшения площади остекления верхнюю границу стекла максимально прижали к западным требованиям АС, что выразилось в насупленных «бровях» самолёта (что потом стало причиной подозрений о копировании Fairchild Dornier 728), по горизонтали обзор остался в пределах требований ОСТа, соответственно - значительно покрывая требования AC, позволяя наблюдать законцовки крыла, и это не осталось без внимания лётчиков. Обзор вперёд и вниз тоже получился одним из лучших среди однотипных самолётов, а может - и не только однотипных. Для дополнительной «зрительной» опоры верхняя поверхность козырька выполнена горизонтальной, позволяя чувствовать горизонт (на самолётах с «кривыми» козырьками были случаи посадки самолёта на одно из основных колёс из-за подсознательного желания «выровнять» козырёк в горизонт).
БРУС
На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании.
Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева - рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.
Кнопка отключение автопилота / взятия приоритета управления на себя.
Освещение
Вся система освещения делится на несколько типов:
- встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
- заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
- индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).
Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).
Зоны регулировки разбиты так:
- КВС управляет регулировкой встроенного и заливающего освещения своей половины приборной доски (включая компас) и левым боковым пультом, второй пилот - своей частью и правым боковым пультом,
- Встроенное и заливающее освещение среднего пульта регулируется с самого среднего пульта двойным регулятором,
- Встроенное освещение верхнего пульта регулируется с верхнего пульта,
- Встроенное и заливающее освещение пультов на козырьке регулируется с верхнего пульта двойным регулятором.
- Общее освещение регулируется со среднего пульта.
- Каждый из индивидуальных светильников регулируется со своего пульта, установленного непосредственно около самого светильника (кроме инспектора).
Из особенностей можно указать следующее:
Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.
Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны "усаживания" в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, "сидящий" на аккумуляторах.
Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.
Особенности кабины и Удобства
Ещё одна победа в кабине – это полноценный гардероб, чем не может похвалиться Airbus-320. Несмотря на маленькие размеры нашей кабины, нам удалось скомпоновать гардероб почти в полный рост, в котором можно вешать пальто, что немаловажно для нашего климата, и это не может не нравиться пилотам!
Раскладной столик в кабине - это не прихоть, как может показаться. У современного пилота в двухчленном экипаже есть документация для заполнения в полёте. Опять же надо разложить карты (под которые, надо сказать, в кабине так же предусмотрены пара держателей на форточке и на месте EFB в базовой комплектации) или ноутбук (под который тоже есть специально спроектированное место хранения сзади, внизу пульта инспектора) или справочники для изучения информации. Да и поесть-попить тоже необходимо, при чём это надо сделать так, что бы ничего не разлить и не просыпать на пульты управления (кстати, покрытия пультов управления серьёзно проверяются на сопротивление вредному воздействию колы). Решение в виде столика перед пилотом - это максимально комфортное решение для этих нужд, не заставляя пилота делать всё-это на коленках или как придётся, отрывая от основных обязанностей.
Прототип столика
2016
Вообще сначала мы хотели столик купить, даже нашли поставщика - BARCO, но у него был столик со встроенной клавиатурой для EFB III класса. Столика без клавиатуры у них не было, Airbus его делает сам. Заказывать разработку нового столика вышло бы дороже, чем оно того стоит, поэтому и было принято развивать собственное "столикостроение". Надо сказать, что механизм столика не проще, чем система управления самолётом (образно говоря, конечно, но допуски очень высокие) - очень сложная траектория выхода, что бы не упереться в пилота и выйти из под дисплеев. На А-320 высота дисплеев меньше, на А-380 места для приборной доски побольше, поэтому там траектория проще.
К тому же в крайнем случае столик должен сложиться обратно от одного толчка рукой, при этом кофе и т.п., стоящее на столике, просто должно слететь, не заклинив его.
Так что столик - не такое уж простое устройство, как это может показаться на первый взгляд.Удалось также в кабине установить индикатор занятости переднего туалета (Идея пришла от пилотов - от Яблонцева), казалось бы – мелочь, но из таких мелочей и состоит комфорт. Хотя добиться такой "мелочи" стоило немалых усилий по увязыванию сигнала между двух поставщиков - интерьерщиков и пультовиков, а также доказать всем необходимость всех этих усилий. Но это было сделано, и это говорит о том, в каком тесном сотрудничестве с пилотами мы работали.
Левая часть кабины с креслом испектора и пультом инспектора, видны пульт системы обслуживания (на том же оборудовании, что и EFB), пульт управления эл. нагрузками PLDCP (см. статью Отключение электричества перед взлётом в Прибалтике), первая ниша от пола за креслом пилоат - под ноутбук и остальное оборудование:
вопросы
..подскажите пожалуйста, какую фукцию выполняют торчащие кронштейны над правой ногой КВС и левой ногой правого пилота?фото
Если я правильно разобрался, о каких именно кронштейнах идёт речь, то они всё-таки торчат по центру - это верхняя часть педальных постов. Там расположен винтовой механизм индивидуальной регулировки педалей по росту. Сам механизм регулировки - с электроприводом, управляется от тумблеров "вперёд-назад", расположенных на вертикальной стенке бокового пульта, возле ноги. На случай отказа электропривода, есть возможность ручной регулировки, с приводом от маховичка, который располагается, как раз, на этом кронштейне…
А торчащие на вертикальных стенках боковых пультов (сбоку от ноги) светлые продолговатые предметы цилиндрической формы, это аварийные фонарики - их положено иметь по одному на каждого члена экипажа. Фонарики включаются в работу автоматически, сразу после их выемки из гнезда… ))
20 Jun 2012 15:28 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Система авиационной связи ACARS - Сегодня, 27 ноября 2012, во время перелёта обратно в Жуковский, над Атлантикой, протестировали систему ACARS. Запросили погоду из Питера. Всё получилось :) Завершается «обкатка» этой системы. Скоро система будет работать и на серийных SSJ 100. ...… (+4)
- Система видеонаблюдения - Участок 6 - установка видеонаблюдения . Видеонаблюдение где? В кабине пилотов? Система видеонаблюдения позволяет пилотам наблюдать за тем, что происходит в переднем вестибюле, перед тем, как открыть дверь кабины экипажа. Установка этой системы,...… (+4)
- Обсуждение "англоязычности" кабины Суперджета - а что в Суперджете истинно Российском самолете еще и кабина не на русском языке? Инженер2010: А что в этом такого? Когда я посмотрел на тренировку пилотов АФЛ на FFS, то обратил внимание на то, что всё общение с диспетчером и между собой в кабине...… (+4)
- Кабина экипажа - спецификация - Кабина экипажа служит для размещения членов экипажа и оборудования, необходимого для управления самолетом. Размещение двух пилотов, дополнительного кресла, внекабинный обзор и основные органы управления выполнены в соответствии с AC №25.773-1...… (+2)
- Дизайн панели приборов пилотов - а дизайн панели приборов пилотов, кто делал? … Проектировали два отдела КБ – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы...… (+2)
- Лобовые стекла - …Компьютер ваш - обычный контроллер электроавтоматики… который даже сейчас любой студент техникума в состоянии разработать… Ну а со стеклами и дверьми как отмазываться будете? Тоже в стеклах компьютер у вас? Engineer_2010 пишет: Для Вас будет...… (+1)
- Система управления - Описание Самолёт оснащен интегрированной системой автоматического управления полетом (САУ). Интегрированная САУ представляет собой вычислительную систему, реализованную в оборудовании авионики и взаимодействующую с системой управления самолётом и...… (+2)
- Вспомогательная силовая установка - В качестве вспомогательной силовой установки на самолете применён двигатель RE220[RJ], представляющий собой одновальный газотурбинный двигатель с постоянной скоростью вращения вала, установленный в хвостовой части фюзеляжа – в негерметичном отсеке...… (+2)
- Антенны - почему он у вас как ежик, одни «гребешковые» антены и почему у вас 4 ДАУ и 4 плиты статического давления Извините, но коротко не получится По поводу антенн: три самых крупных «гребешка» VHF-связь (УКВ); на «спине» передняя, на Ф2, это УКВ-1...… (+2)
- Шпангоуты - у ССЖ шпангоуты, и не только, - фрезерованные, а злоупотребление фрезерованием чревато потерей ресурса Валерий Попов: Когда я вижу рассуждения о ресурсе, особенно, в «Новой газете», у меня возникает ассоциация с фразой из старого советского фильма:...… (+2)
- Схема наземного обслуживания - … (+1)
- Радиоэлектронное оборудование (Авионика) - Системы авионики отвечают требованиям FAR-25, CS-25, АП-25. Системы снабжены необходимым оборудованием для эксплуатации как в странах СНГ, так и за рубежом. Системы будут эксплуатируемы в составе самолёта без ограничений по географической широте,...… (+1)
- Фары - Оборудование светотехническое предназначено для обозначения самолета во время наземной стоянки, рулежки и полета. Для увеличения дальности определения местоположения самолета применены аэронавигационные маяки белого и красного цвета. Состав системы...… (+1)
Случайные статьи
- О нагрузке на крыло и превосходстве аэродинамики Суперджета над конкурентами - FRAM пишет: Уважаемый Инженер! С Ан-148 в общем-то более-менее ясно. Мне не дают покоя ваши слова относительно превосходства над Erj-190/195. Никак не могу понять за счет чего это возможно? CF34-10E7 тягу в 83,7 kN SaM146-1s18 - 72,67 kN РАЗНИЦА ПОЧТИ 15%!!! При этом разница в потреблении топлива...… (+8)
- Первые испытательные полёты - 28 мая 2008: По словам шеф-пилота компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Яблонцева, «самолет полностью оправдал все ожидания в отношении общих характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, поведения систем, двигателя. По простоте пилотирования он даже на этом этапе испытаний...… (+2)
- К вопросу о надежности авиаперелетов - Суперджет, несмотря на свою молодость, является достаточно надежным аппаратом. Об этом говорят и продолжительные испытания, полученные сертификаты и статистика эксплуатации. Однако, так как это новая и отечественная машина, за ней следят с особой тщательностью. И сторонники самолета, и неверующие,...… (+19)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info