Частотные и периодические испытания
рейтинг: +3+x

С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022… раз уж так получилось, зачем дергать 95022

просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою глупость в этом вопросе

Коваленко Евгений пишет: Ну, зачем извиняться, это не каждый конструктор знает. Это вопрос прочнистов и управленцев.

Частотные испытания проводятся для определения фактических (собственных) частот крыла, оперения, пилонов и фюзеляжа. Это позволяет уточнить критическую скорость флаттера и формы флаттера. А управленцам уточнить влияние упругости конструкции на работу СДУ и автопилота.

Такие испытания проводятся ещё в начале летных испытаний. А затем для подтверждения частотных характеристик серийного самолёта. Точнее, насколько серийные близки к тому опытному, где такие частотные испытания проводились ранее.

Engineer_2010 пишет: Завис домашний интернет, а когда он наконец заработал, оказалось, что Коваленко уже ответил на Ваш вопрос. Однако, мне стало жалко выбрасывать такое большое количество слов, поэтому, дополняя его ответ, помещу и свой текст.

О целях периодических испытаний говорит их название — они проводятся периодически, т.е. на отдельных экземплярах серийных ВС, например — на каждой десятой, пятнадцатой, или …цатой машинах из серии. Их периодичность и объём согласовываются с властями, т.е. программа испытаний утверждается в АР МАК. Задача — подтвердить, что характеристики серийных экземпляров ВС соответствуют тем, которые были получены на опытных машинах, попросту говоря — подтвердить уровень серийного производства. По сравнению со стандартными предьявительскими и приёмо-сдаточными испытаниями (ПИ и ПСИ), через которые проходит каждое серийное ВС, в программу периодических испытаний включены дополнительные наземные и лётные оценки. Чаще всего следующие: а/д поправки ПВД, расходные площадки на разных высотах и скоростях, проверка области запуска двигателей в полёте и т.д. Причём те или иные виды оценок могут проводиться с различной периодичностью (это зависит от программы, утверждённой для данного типа ВС).

Что касается частотных испытаний, то их в обязательном порядке проводят перед первым вылетом каждого самолёта нового типа. Для проведения «частоток», первый опытный самолёт устанавливают на специальные пневматические опоры. Затем, с помощью специальных устройств, начинают возбуждать колебания симметричной/ассиметричной формы, переменной частоты, различных элементов планера — крылья, мотогондолы, оперение, киль. Эти испытания позволяют определить собственные частоты колебаний конструкции. На втором этапе, датчики угловых скоростей (ДУСы), входящие в состав СДУ, поочерёдно закрепляют на специальной подвижной платформе и затем «прокачивают» их с разной частотой.

Полный цикл частотных испытаний перед первым вылетом занимает две-три недели. После обработки и анализа их результатов, выпускаются два документа — «Заключение по защите самолёта от флаттера» и «Заключение по устойчивости контура СДУ-самолёт». Кому приходилось изучать в институте теорию автоматического управления (ТАУ), хорошо знают, что это. Оба заключения предьявляются на отраслевой методический совет перед первым вылетом нового самолёта и служат основанием для назначения ему ограничений по макс. значениям Vпр и числа М на начальном этапе ЛИ. Второй раз, «частотки» проводятся перед началом испытаний автопилота, для определения устойчивости контура «САУ-СДУ-самолёт». И наконец, завершающий этап — частотные испытания на одной из серийных машин (в уменьшенном, по сравнению с опытными ВС, обьёме), для подтверждения сходимости результатов. Все эти испытания и собираются проводить на 21-м самолёте.

Валерий Попов пишет: Уважаемый коллега, по поводу "Заключения по аэроуругой устойчивости самолета с СДУ" действительно так. Но по поводу "Заключения по безопасности от флаттера" я позволю себе Вас поправить, исключительно чтобы дать понять читателям, что самолет это ни разу не просто "железная труба".

"Заключение по безопасности от флаттера" выдается на основании комплекса работ, которые включают в себя:
анализ,
продувки динамически подобных моделей,
стендовые и наземные испытания,
а именно:
в превую очередь, конечно частоные испытания - это главное,
измерения жесткости крыла и фюзеляжа самолета - Вы это безобразие видели в КНаФ,
измерения жесткости ситемы навески двигателя на самолете и жестком стенде,
частотные испытания навески двигателя на жестком основании для определения парциальных частот двигателя,
частотные испытания самолета в отказной конфигурации,
и, наконец, летные испытания с возбуждением колебаний самолета и измерением декрементов затухания колебаний.

Причем в каждом из разделов есть свои проблемы и приближения:
ЛИ проводятся не в полном диапазоне скоростных напоров,
расчетный анализ флаттера плохо учитывает сжимаемость воздуха,
ДПМ продуваются как правило в низкосокоростных АДТ и плохо отражают влияние числа М и не полностью подобны по Струхалю.

Все это надо учесть и добиться сходимости в всех результатов к одной зависимости критической скорости флаттера от высоты полета и параметров самолета.

Можно добавить, что для EASA делался ряд дополнительных анализов, например анализ влияния люфтов в приводе и анализ влияния сдвига ЦТ органа правления вследствие ремонтов и влагонасыщения. И особенно серьезным был анализ отказа двух гидросистем, когда пришлось решать задачу о критической скорости флаттера с учетом зависимости демпфирования в приводе от скорости перемещения привода, вместо постоянного демпфирования, как это предполагается в классическом анализе.

Коваленко Евгений пишет: Ну, Валерий Павлович, ты и маханул!
Теперь тебе по каждому пункту придется давать развернутое пояснение, каждое страниц на 20…
Если еще А. Долотовский разрешится по аэродинамике, тогда глядишь даже академик из Запорожья поймет, что самолет даже со 100-процентной импортной начинкой (вроде Эмбраера) - это не просто отверточная сборка, а национальное достояние.

16 Jul 2012 21:21 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
  • Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
  • Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
  • Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
  • Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
  • Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
  • VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Информация по безопасности полётов № 7 - Информация по безопасности полётов № 7 Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:...… (+5)
  • Марков Михаил Михайлович - Заслуженный пилот РФ, лётчик-испытатель 2-го класса (1988), старший лейтенант. Родился 5 августа 1953 года в городе Киренск Иркутской области. В 1970-1971 работал заправщиком самолётов. В 1973 окончил Омское лётно-техническое училище ГА. До 1984 работал пилотом в ГА, КВС Ту-134. После успешной...… (+14)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License