А царь-то не настоящий! | мифы
рейтинг: +4+x

…«АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К… Ну кто в это поверит? …
Ещё одна версия — в испытаниях по CATII не участвовали эксперты EASA, что и стало подоплекой. В чём же истина?

В данном случае, стоит прислушаться к Конфуцию и не пытаться отыскать чёрную кошку в тёмной комнате — её там не только нет, но и никогда не было. Самолёт честно отлетал все испытания по Cat. I и Cat. II. Никаких «натяжек» — заходы, посадки, уходы на второй круг, в том числе, во всех конфигурациях, с имитацией отказа двигателя на всех этапах захода (вплоть до момента «дачи газа» при уходе), на пониженных и на повышенных скоростях, на разных аэродромах, сочетаниях весов и центровок, несколькими пилотами, с правого и левого рабочего места, в директорном и автоматическом режимах, с автоматом тяги и без оного… В общем, во всех «позах», как и предписано методикой подобных испытаний.

Кроме стандартных условий, эти заходы (естественно в меньшем объёме) повторялись и в программах высокогорья (до 2600 м), бокового ветра, высоких и низких температур. Причём, в холодах, всё проходило в реальных СМУ — при понижении температуры в Якутске ниже минус сорок, весь аэродром скрывается в густейшем тумане. Визуальная видимость около 250-300 м, выручают только огни высокой интенсивности, поэтому птичке приходилось летать по ночам. Всё работает очень позитивно, что не удивительно, т.к. машина умеет уже приземляться полностью в автомате, т.е. по Cat. IIIA.

Уважаемый В_А_К говорит правду — в отличие от российских экспертов, EASAвские просто не летали ещё по категориям посадок, поскольку главный упор они делали на аэродинамику, вот и всё обьяснение, никаких конспирологических причин. Нет причин так переживать по этому поводу, европейцы скоро отлетают свою часть заходов, в процессе валидации дальнейших версий ПМО и думаю, что никаких вопросов к самолёту у них не возникнет.

…Да ну? Техника готова. И вдруг — EASA не приехала! Стало быть деньги на ветер, и повторяем весь объем испытаний по-новому. Ну, кто поверит, что техника была готова, а подкачала никудышная организация испытаний (билетов в кассе не было, что ли?).

Вы не поверите, но проблема с присутствием экспертов-сертификаторов в нужном месте и в нужное время возникает не только при работе с EASA, но и с нашими российскими властями. Например, согласование некоторых отчетных документов по результатам ЛИ, время от времени, «зависает» из-за периодического убытия части экспертов СЦ в Ульяновск на Ту-204СМ, а экспертов АР МАК на Боинг (валидировать новый 747), в Канаду, или в КНР… Такое случается и на испытаниях, например, часть экспертов была вынуждена уехать досрочно из Якутска — одни в г. Казань на АНСАТ, другие — на СМ-ку, чтобы вскоре вернуться обратно уже с ней. С этого момента, часть спецов «сражались на два фронта» и перемещались с самолёта на самолёт — днём у нас, ночью на Ту, потом наоборот — ночью у нас, а днём на Ту… Причём, сейчас, в отличие от прошлых лет, сертификационные испытания проходят только два самолёта (хотя, с другой стороны, …дцать лет назад, не только самолётов, но и сертификаторов в стране было гораздо больше).

С экспертами EASA всё обстоит ещё сложнее — эти ребята нарасхват, непрерывно мотаются по разным фирмам, странам и континентам, а их рабочий график расписан по дням, как у кинозвёзд. Кстати, параллельно с нами, проходил сертификацию А-400, само собой, проект более приоритетный для европейцев. Так что с их экспертами приходилось договариваться заранее, за несколько месяцев до рандеву, и приезжали они на очень короткое время — один-два, максимум на три дня. Первый день занимали оценки на инженерном стенде и день-два отводилось на полёты. Часто, утренний полёт выполняли одни эксперты, после обеда — уже другие, а первая группа, после короткого разбора-брифинга, ехала прямо в аэропорт, чтобы успеть на вечерний рейс «Эйр Франс», т.к. через день, им надо было улетать в Канаду, Бразилию или ещё куда-нибудь. А свой итоговый тест-репорт они присылали по электронике через несколько дней. Исходя из такого лимита времени, старались вместить в этих немногочисленные полёты максимальный обьем оценок — от ВПХ и ЛТХ, до УУ и больших углов атаки, от отказных ситуаций и экстренных снижений, до САУ, систем, индикации, сигнализации и т.д. Что касается остальных оценок, проводимых на реальном ВС (конструкция, монтажи жгутов, металлизация, удобство обслуживания и прочее), то 95005 пришлось специально заскочить для этого в Тулузу на две недели, чтобы закрыть там всю «наземку». В противном случае, всех EASAвских экспертов по системам и оборудованию пришлось бы ещё очень долго «отлавливать» и совмещать с нашим самолётом в одной точке пространства и времени.

Естественно, исходя из столь напряжённого графика, приоритетом пользовались те испытательные режимы, без демонстрации которых, самолёт в принципе не смог бы быть получить никакого Сертификата EASA (аэродинамика, отказные ситуации, алгоритмы ограничения предельных режимов полёта и т.д.). В этом случае, подтверждение I или II категории посадки вообще не играло бы никакой роли. А теперь, получив законный СТ, можно заняться и расширением категории посадки. Этот вопрос является просто делом времени, поскольку, могу ещё раз повторить, что технических проблем для этого нет - испытано с СЦБО, причём по полной программе, и одобрено АРМАК. Просто пока не горит, есть другие приоритеты. Хотя, если Вам очень хочется найти пресловутую чёрную кошку в тёмной комнате, то можно продолжить её поиски…

p.s. «замороженной» 95005 совсем не дали передохнуть, только вчера пришла домой с холодов, а сегодня ей уже пришлось «пахать» вовсю - вывозить новых пилотов АФЛ.

Какие страсти-мордасти! График пилотов-сертификаторов EASA уж точно не смогу осознать своим куцым умишком. Нет, я знаком с европейской бюрократией и с привычкой расписывать всё за месяц вперёд.
___

График работы экспертов расписыватся в конце года почти на год вперед. По моей части удавалось договориться за 2-3 месяца, но там не надо было иметь дело с испытаниями. Да что там график, заявки на проход в ЛИИ подаются почти за полтора месяца. При этом к моменту приезда экспертов нужно иметь готовый объект испытаний, со всеми актами, и готовое место проведения - test facility. При этом по CATIIIA летала 95004, а теперь вместо нее надо подготовить 95005 со всей новой СБИ. при том, что 95005 летает по всем программам расширения СТ, а их около 10-ти. Я уже не говорю про ТО, осмотры и работы на машине.

Да, кстати, эксперт, с которым я работал, был практически самым малозагруженным, т.к. перешел из ЕASA в ENAC. И то, встроиться в его график было непросто.


… в некоторых испытаниях эксперты АР МАК или EASA должны участвовать лично. С нашими СЦ это решается легко - созваниваемся накануне по телефону и на следующий день коллеги уже в кабине нашего самолёта или на 204СМ…

С EASA всё гораздо сложнее, учитывая их занятость в других местах, длительность оформления приезда их к нам, или заграничных экспедиций нашего самолёта к ним, планировать совместные испытания приходится чуть ли не на год вперед…

Поэтому, например, участие EASA в полётах по II-й категории посадки в условиях турбулентности и бокового ветра "сложилось" только в конце ноября 2012 года - раньше не получалось. В фильме про боковой ветер есть сюжет с послеполётным брифингом, где эксперт EASA говорит про то, что "после этих полётов, появились все основания для гармонизации ограничений между АР МАК и EASA…"

Статьи по тегу "cat3"

  • 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в...… (+35/3)
  • 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии - Sukhoi Superjet 100 Гражданских самолётов Сухого проходит в Кефлавике /Исландия/ программу сертификационных испытаний по CATIII в условиях сильного встречно-бокового ветра. Роман Фардеев: 97005 совершил полет в Исландии с автоматическими посадками...… (+17/0)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11/0)
  • Испытания на автоматическую посадку - если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории...… (+5/0)
  • Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3/0)
fancy-divider.gif

21 Jun 2012 17:06 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +4+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 - B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который...… (+18)
  • Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
  • Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
  • Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
  • Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Передвижки в ЦОС 12.03.13 - До сегодняшнего дня ситуация была такой: Сегодня произошли изменения в ЦОС: 95027 Sky Aviation - переместили в малярку 95030 Lao Central - 6 платформа (готовность 87%) 95009 ГСС ЦОС - 5 платформа (готовность 70%) 95031 Sky Aviation - 4 платформа (готовность 53%) 95036 Interjet - 3 платформа...… (+4)
  • Челябинск-Москва - Несмотря на предвзятое отношение к ПОЧТИ российскому детищу, сложившемуся из первых отзывов от аэрофлотовского лайта, был приятно удивлён фуловским бортом. Новый обалденский джет, действительно субъективно ничем не уступает ни бобикам ни арбузам (единственное боковой туалет тесноват, но я и сам не...… (+19)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License