…«АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К… Ну кто в это поверит? …
Ещё одна версия — в испытаниях по CATII не участвовали эксперты EASA, что и стало подоплекой. В чём же истина?
В данном случае, стоит прислушаться к Конфуцию и не пытаться отыскать чёрную кошку в тёмной комнате — её там не только нет, но и никогда не было. Самолёт честно отлетал все испытания по Cat. I и Cat. II. Никаких «натяжек» — заходы, посадки, уходы на второй круг, в том числе, во всех конфигурациях, с имитацией отказа двигателя на всех этапах захода (вплоть до момента «дачи газа» при уходе), на пониженных и на повышенных скоростях, на разных аэродромах, сочетаниях весов и центровок, несколькими пилотами, с правого и левого рабочего места, в директорном и автоматическом режимах, с автоматом тяги и без оного… В общем, во всех «позах», как и предписано методикой подобных испытаний.
Кроме стандартных условий, эти заходы (естественно в меньшем объёме) повторялись и в программах высокогорья (до 2600 м), бокового ветра, высоких и низких температур. Причём, в холодах, всё проходило в реальных СМУ — при понижении температуры в Якутске ниже минус сорок, весь аэродром скрывается в густейшем тумане. Визуальная видимость около 250-300 м, выручают только огни высокой интенсивности, поэтому птичке приходилось летать по ночам. Всё работает очень позитивно, что не удивительно, т.к. машина умеет уже приземляться полностью в автомате, т.е. по Cat. IIIA.
Уважаемый В_А_К говорит правду — в отличие от российских экспертов, EASAвские просто не летали ещё по категориям посадок, поскольку главный упор они делали на аэродинамику, вот и всё обьяснение, никаких конспирологических причин. Нет причин так переживать по этому поводу, европейцы скоро отлетают свою часть заходов, в процессе валидации дальнейших версий ПМО и думаю, что никаких вопросов к самолёту у них не возникнет.
…Да ну? Техника готова. И вдруг — EASA не приехала! Стало быть деньги на ветер, и повторяем весь объем испытаний по-новому. Ну, кто поверит, что техника была готова, а подкачала никудышная организация испытаний (билетов в кассе не было, что ли?).
Вы не поверите, но проблема с присутствием экспертов-сертификаторов в нужном месте и в нужное время возникает не только при работе с EASA, но и с нашими российскими властями. Например, согласование некоторых отчетных документов по результатам ЛИ, время от времени, «зависает» из-за периодического убытия части экспертов СЦ в Ульяновск на Ту-204СМ, а экспертов АР МАК на Боинг (валидировать новый 747), в Канаду, или в КНР… Такое случается и на испытаниях, например, часть экспертов была вынуждена уехать досрочно из Якутска — одни в г. Казань на АНСАТ, другие — на СМ-ку, чтобы вскоре вернуться обратно уже с ней. С этого момента, часть спецов «сражались на два фронта» и перемещались с самолёта на самолёт — днём у нас, ночью на Ту, потом наоборот — ночью у нас, а днём на Ту… Причём, сейчас, в отличие от прошлых лет, сертификационные испытания проходят только два самолёта (хотя, с другой стороны, …дцать лет назад, не только самолётов, но и сертификаторов в стране было гораздо больше).
С экспертами EASA всё обстоит ещё сложнее — эти ребята нарасхват, непрерывно мотаются по разным фирмам, странам и континентам, а их рабочий график расписан по дням, как у кинозвёзд. Кстати, параллельно с нами, проходил сертификацию А-400, само собой, проект более приоритетный для европейцев. Так что с их экспертами приходилось договариваться заранее, за несколько месяцев до рандеву, и приезжали они на очень короткое время — один-два, максимум на три дня. Первый день занимали оценки на инженерном стенде и день-два отводилось на полёты. Часто, утренний полёт выполняли одни эксперты, после обеда — уже другие, а первая группа, после короткого разбора-брифинга, ехала прямо в аэропорт, чтобы успеть на вечерний рейс «Эйр Франс», т.к. через день, им надо было улетать в Канаду, Бразилию или ещё куда-нибудь. А свой итоговый тест-репорт они присылали по электронике через несколько дней. Исходя из такого лимита времени, старались вместить в этих немногочисленные полёты максимальный обьем оценок — от ВПХ и ЛТХ, до УУ и больших углов атаки, от отказных ситуаций и экстренных снижений, до САУ, систем, индикации, сигнализации и т.д. Что касается остальных оценок, проводимых на реальном ВС (конструкция, монтажи жгутов, металлизация, удобство обслуживания и прочее), то 95005 пришлось специально заскочить для этого в Тулузу на две недели, чтобы закрыть там всю «наземку». В противном случае, всех EASAвских экспертов по системам и оборудованию пришлось бы ещё очень долго «отлавливать» и совмещать с нашим самолётом в одной точке пространства и времени.
Естественно, исходя из столь напряжённого графика, приоритетом пользовались те испытательные режимы, без демонстрации которых, самолёт в принципе не смог бы быть получить никакого Сертификата EASA (аэродинамика, отказные ситуации, алгоритмы ограничения предельных режимов полёта и т.д.). В этом случае, подтверждение I или II категории посадки вообще не играло бы никакой роли. А теперь, получив законный СТ, можно заняться и расширением категории посадки. Этот вопрос является просто делом времени, поскольку, могу ещё раз повторить, что технических проблем для этого нет - испытано с СЦБО, причём по полной программе, и одобрено АРМАК. Просто пока не горит, есть другие приоритеты. Хотя, если Вам очень хочется найти пресловутую чёрную кошку в тёмной комнате, то можно продолжить её поиски…
p.s. «замороженной» 95005 совсем не дали передохнуть, только вчера пришла домой с холодов, а сегодня ей уже пришлось «пахать» вовсю - вывозить новых пилотов АФЛ.
Какие страсти-мордасти! График пилотов-сертификаторов EASA уж точно не смогу осознать своим куцым умишком. Нет, я знаком с европейской бюрократией и с привычкой расписывать всё за месяц вперёд.
___
График работы экспертов расписыватся в конце года почти на год вперед. По моей части удавалось договориться за 2-3 месяца, но там не надо было иметь дело с испытаниями. Да что там график, заявки на проход в ЛИИ подаются почти за полтора месяца. При этом к моменту приезда экспертов нужно иметь готовый объект испытаний, со всеми актами, и готовое место проведения - test facility. При этом по CATIIIA летала 95004, а теперь вместо нее надо подготовить 95005 со всей новой СБИ. при том, что 95005 летает по всем программам расширения СТ, а их около 10-ти. Я уже не говорю про ТО, осмотры и работы на машине.
Да, кстати, эксперт, с которым я работал, был практически самым малозагруженным, т.к. перешел из ЕASA в ENAC. И то, встроиться в его график было непросто.
… в некоторых испытаниях эксперты АР МАК или EASA должны участвовать лично. С нашими СЦ это решается легко - созваниваемся накануне по телефону и на следующий день коллеги уже в кабине нашего самолёта или на 204СМ…
С EASA всё гораздо сложнее, учитывая их занятость в других местах, длительность оформления приезда их к нам, или заграничных экспедиций нашего самолёта к ним, планировать совместные испытания приходится чуть ли не на год вперед…
Поэтому, например, участие EASA в полётах по II-й категории посадки в условиях турбулентности и бокового ветра "сложилось" только в конце ноября 2012 года - раньше не получалось. В фильме про боковой ветер есть сюжет с послеполётным брифингом, где эксперт EASA говорит про то, что "после этих полётов, появились все основания для гармонизации ограничений между АР МАК и EASA…"
Статьи по тегу "cat3"
- 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в...… (+35/3)
- 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии - Sukhoi Superjet 100 Гражданских самолётов Сухого проходит в Кефлавике /Исландия/ программу сертификационных испытаний по CATIII в условиях сильного встречно-бокового ветра. Роман Фардеев: 97005 совершил полет в Исландии с автоматическими посадками...… (+17/0)
- Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11/0)
- Испытания на автоматическую посадку - если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории...… (+5/0)
- Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3/0)
21 Jun 2012 17:06 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
- Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
- Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
- Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
- Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
- Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
- VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
Случайные статьи
- Люди в ГСС - st256 пишет: К великому сожалению, должен сказать, что ЛЮДИ В ГСС ДАЛЕКО НЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ, НА ЧТО МОЖНО БЫЛО БЫ НАДЕЯТЬСЯ. Большинству из них Суперджет неинтересен, а занимают только вопросы прикрытия собственной задницы, бумажки, которые доказывают, что с их стороны все чисто. Никакие действия,...… (+3)
- «Результаты сертификации и эксплуатации самолетов RRJ-95B и перспективы расширения ожидаемых условий эксплуатации» - 24 сентября 2013г. Презентация «Результаты сертификации и эксплуатации самолетов RRJ-95B и перспективы расширения ожидаемых условий эксплуатации»… (+-1)
- Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности)...… (+12)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
