Испытания на автоматическую посадку
рейтинг: +5+–x

…если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории даже Аэрофлоту вообще промолчу…

Как говорится, «Остапа понесло»… Для пущего эффекта, можно ещё порассуждать на темы «устаревшего оборудования», отстутствия «скрин-падов» (столь любимых Вадди), о том, что «карта не успевает обновляться при маневрировании»… Может пора уже выныривать из мира фантазий? Самолёт ДАВНО СЕРТИФИЦИРОВАН в АР МАК по Cat-I и Сat-II!!! И обе эти категории посадки записаны в его КД1, выданной вместе с СТ2 ещё в феврале 2011 г. Сертификационные испытания с выполнением заходов, уходов на второй круг и посадок были проведены в полном объёме летом и осенью 2010 г — на разных аэродромах, в том числе, в условиях бокового ветра, повышенных ТНВ3 и высокогорья (Ереван и Гюмри, август-сентябрь 2010 г). Во всех этих полётах участвовали российские эксперты — инженеры и пилоты Гос.НИИ ГА и СЦБО. Режимы выполнялись при наиболее критичных сочетаниях весов и центровок, как на двух моторах, так и с имитацией отказа критического двигателя (на разных этапах захода — до входа в глиссаду, на глиссаде, на ВПР4, а также в момент «дачи газа» при уходе на второй круг). Никаких проблем с посадками в автоматическом и директорном режимах у нашего самолёта нет. Так же, как и проблем с «…интеграцией импортного оборудования с бортом» — Талес (в части БРЭО) и ГСС (в части интеграции борта) выполнили свою работу на «отлично», как бы в это не хотелось многим верить.

Во-вторых, с конца осени 2011 г. и до нынешнего лета — самолёт, в несколько этапов, отлетал программу заводских испытаний по Cat-IIIА. Первые посадки в автомате были выполнены ещё 21 ноября. Зимой и весной была выполнена масса заходов с разными весами, центровками, на двух и на одном двигателе, всё как и в случае с Cat-I и Сat-II. Насчёт заявления, что Cat-IIIА «оборудование вообще другое», то это опять же из области фантазий. На SSJ изначально установлен весьма современный комплекс, который был заложен с прицелом «на вырост», т.е. рассчитан на обеспечение практически всех задач, требуемых для современных дальнемагистральных лайнеров. Благодаря модульной архитектуре авионики, все функции автоматического управления, навигации, индикации, сигнализации, защиты от опасных режимов полёта, взаимообмена информацией между частями комплекса и т.д., решаются единой системой центральных вычислителей, от одного производителя. Поэтому внесение различных изменений в ПО5, дальнейшая модернизация комплекса, наращивание его функционала и интеграция с остальными системами проходят гораздо безболезненнее и быстрее, чем если бы всё это было сделано «по старинке», т.е. с разделением на множество самостоятельных вычислителей. Если добавить к этому большую скорость обмена информацией по AFDX-шине между центральными процессорами, а так же между процессорами и экранами системы индикации, то становится понятно, что когда в СМИ несут бред про «оборудование 30-летней давности», ничего другого, кроме чуства «глубокого изумления» это вызвать не может.

НИКАКИХ доработок и изменений «по железу» (замены вычислителей, систем-источников навигационной информации, переноса антенн и т.д.) для перехода от Cat-I, II к Cat-IIIА не потребовалось. Все изменения касались только ПО навигационного комплекса, в части обновления индикации (в частности, в поле FMA, появились новые сигналы «APP3», «RETARD», «FLARE» и т.д.), а также в части законов управления автопилота. Главное отличие алгоритмов управления при Cat-IIIА состоит в следующем. При заходах по Cat-I и Сat-II автопилот обязан выдерживать траекторию движения самолёта только на глиссаде, и в том и в другом случае, ВПР (Decigion Height) и отключение АП6 приходятся на прямолинейный участок траектории, до начала этапа выравнивания. А при заходах по Cat-IIIА, автопилот продолжает вести машину и на выравнивании, т.е. по криволинейной траектории, практически до самого касания поверхности ВПП. В процессе заводских ЛИ7 отключение АП производилось по сигналу обжатия опор шасси, после чего выполнялся «конвеер», полёт по кругу и следующий заход. Т.е. самолёт приземлялся в автомате — уменьшение оборотов двигателей, выравнивание траектории по вертикали и доворот по курсу, для компенсации боковой составляющей ветра или влияния несимметричной тяги (при отказавшем двигателе) выполнял АП. Понятно, что эти алгоритмы намного сложнее, чем для Cat-I, II, поэтому подобные испытания проводятся в несколько итераций, с внесениями изменений в алгоритмы управления. И теперь уже остались зачётные полёты с участием сертификаторов АР МАК.

Немного добавлю. Самолёт, сертифицированный по Cat-IIIA, отличается от сертифицированного по I-й и II-й категориям заходов (их всегда сертифицируют вместе), только одним — программным приложением, обеспечивающим работу АП и АТ8 на конечном этапе захода — с высоты 100 ft, вплоть до касания поверхности ВПП. А до этой высоты законы управления САУ9 одинаковы. Поэтому, при определённых условиях (например, при некоторых отказах БРЭО10), заход по Cat-III может автоматически перейти в заход по Cat-II и т.д. Так что уровень «интегрированности» при заходах по III-й и II-й категориям ничем не отличается.

На конечном этапе на автоматику возложено множество задач: уменьшение режима работы двигателей, выравнивание самолёта и его доворот по курсу. И колёса должны касаться ВПП в пределах полосы точного приземления и практически на осевую линию. Поэтому, разработка ПО для III-й категории не самая простая задача. Вначале анализируется огромное количество (сотни и сотни) посадок, выполненных в ручном режиме несколькими пилотами, в разных погодных условиях, при всевозможных сочетаниях скоростей, весов, центровок и т.д. Затем проводится огромный объём моделирования на электронных стендах. И только потом данное ПО готово к установке на самолёт. ЛИ тоже выполняются в несколько итераций, после каждой из которых, происходит «шлифовка» законов управления и их проверка на стендах. И наконец, зачётные (сертификационные) заходы, с уходами на 2-й круг и посадками на разных аэродромах (не менее трёх), для учёта погрешностей работы наземных маяков ILS11.

Та «глобальная» доработка, которую наблюдал Садиф на борту, это перекроссировка линий системы бортовых измерений (СБИ). Весной эта работа уже была проведена на 95004, по результатам заводских ЛИ по Cat-IIIA — регистрируемые на СБИ линии ARINC-овских сигналов БРЭО, связанные с анализом Cat-IIIA, были собраны на одном твердотельном накопителе СБИ (на борту их несколько). До этого часть параметров писалась на разные кассеты, поэтому, в процессе обработки, много драгоценного времени тратилось на синхронизацию параметров по времени. После перекроссировки линий процесс обработки результатов удалось резко ускорить, и это позволило ежедневно выполнять полёты, обрабатывать огромные объёмы информации и тут же составлять полётное задание на следующий день.

Сейчас, после известных событий, испытания по данной теме перешли на другую машину и теперь уже на 95005 пришлось повторно проводить такую же доработку. Для этого нашим девочкам-монтажницам пришлось сначала полностью «выпотрошить», а потом перезаделать более десятка здоровенных разьёмов. Работа эта весьма кропотливая, а учитывая, что в тесном пространстве между бортом и этажеркой СБИ могут уместиться только два человека, то на это дело ушло немало времени. За сегодня и завтра, им предстоит ещё закончить «прозвонку» всех этих разьемов. И только после этого 95005 сможет продолжить дело, начатое «четвёркой». В общем, как я уже когда-то рассказывал, опытному самолёту отдыхать и скучать не дают ни в небе, ни на земле: всё время его занимают какой-нибудь работой.

…большая разница между ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИМ РЕЖИМОМ I категории и автоматически 3-й…"

Почему же «ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИМ»? По I-й категории (и вне категории вообще), точно так же, как по II-й и III-й, можно заходить в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. Всё на усмотрение КВС:
- нажимается кнопка FD - и заход выполняется в директорном режиме;
- кнопки FD и АТ - заход в «флайт-директоре» с автоматом тяги;
- кнопки АР и АТ - заход в автоматическом режиме с автоматом тяги.
А с точки зрения «интегрированности систем автоматического управления» с остальным бортовым оборудованием, о которой изначально шёл спор, разницы никакой нет. Только, начиная со II-й категории, автопилот контролирует текущую высоту не по барометрическому, а по радиовысотомеру.

По материалам Engineer_2010

Подготовка 95005 к испытаниям на посадку по Cat IIIa

Видео автоматической посадки

Сажаем А320 сами без пилотов. На ССЖ-100 управление самолёта близко к А320 по идеологии

Судя по всему, была показана автоматическая посадка по Cat-IIIA на FFS. На SSJ действительно всё работает очень похоже. Только одна небольшая разница - в показанном сюжете стюардесса прибирала режим двигателей вручную, а на нашей машине не только манёвр вырвнивания (FLARE), но и перевод РУДов на МГ (RETARD) выполняется автоматикой.

Статьи по тегу "cat3"

  • 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в...… (+35/3)
  • 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии - Sukhoi Superjet 100 Гражданских самолётов Сухого проходит в Кефлавике /Исландия/ программу сертификационных испытаний по CATIII в условиях сильного встречно-бокового ветра. Роман Фардеев: 97005 совершил полет в Исландии с автоматическими посадками...… (+17/0)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11/0)
  • А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в...… (+4/0)
  • Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3/0)
fancy-divider.gif

29 Jun 2012 20:39 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+–x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
  • Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
  • Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
  • Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
  • Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
  • Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
  • VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
page 2 of 8« previous1234...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Статус ЦОС 30.06.14 - 95065 - передан на ЛИС 95054 - доработки, устранение замечаний… (+8)
  • Рекордный налет и обычный месяц - немногим более года назад случилась та знаменитая показуха с Ан-148 от ГТК про 400 часов которую мгновенно подхватили и начали втыкать везде, говоря, как о великом достижении: Сообщение от ГТК с 1 по 31 августа 2011 года налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Для...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Footnotes
cat3ffsбрэо
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License