Испытания на автоматическую посадку

…если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории даже Аэрофлоту вообще промолчу…

Как говорится, «Остапа понесло»… Для пущего эффекта, можно ещё порассуждать на темы «устаревшего оборудования», отстутствия «скрин-падов» (столь любимых Вадди), о том, что «карта не успевает обновляться при маневрировании»… Может пора уже выныривать из мира фантазий? Самолёт ДАВНО СЕРТИФИЦИРОВАН в АР МАК по Cat-I и Сat-II!!! И обе эти категории посадки записаны в его КД¹, выданной вместе с СТ² ещё в феврале 2011 г. Сертификационные испытания с выполнением заходов, уходов на второй круг и посадок были проведены в полном объёме летом и осенью 2010 г — на разных аэродромах, в том числе, в условиях бокового ветра, повышенных ТНВ³ и высокогорья (Ереван и Гюмри, август-сентябрь 2010 г). Во всех этих полётах участвовали российские эксперты — инженеры и пилоты Гос.НИИ ГА и СЦБО. Режимы выполнялись при наиболее критичных сочетаниях весов и центровок, как на двух моторах, так и с имитацией отказа критического двигателя (на разных этапах захода — до входа в глиссаду, на глиссаде, на ВПР⁴, а также в момент «дачи газа» при уходе на второй круг). Никаких проблем с посадками в автоматическом и директорном режимах у нашего самолёта нет. Так же, как и проблем с «…интеграцией импортного оборудования с бортом» — Талес (в части БРЭО) и ГСС (в части интеграции борта) выполнили свою работу на «отлично», как бы в это не хотелось многим верить.

Во-вторых, с конца осени 2011 г. и до нынешнего лета — самолёт, в несколько этапов, отлетал программу заводских испытаний по Cat-IIIА. Первые посадки в автомате были выполнены ещё 21 ноября. Зимой и весной была выполнена масса заходов с разными весами, центровками, на двух и на одном двигателе, всё как и в случае с Cat-I и Сat-II. Насчёт заявления, что Cat-IIIА «оборудование вообще другое», то это опять же из области фантазий. На SSJ изначально установлен весьма современный комплекс, который был заложен с прицелом «на вырост», т.е. рассчитан на обеспечение практически всех задач, требуемых для современных дальнемагистральных лайнеров. Благодаря модульной архитектуре авионики, все функции автоматического управления, навигации, индикации, сигнализации, защиты от опасных режимов полёта, взаимообмена информацией между частями комплекса и т.д., решаются единой системой центральных вычислителей, от одного производителя. Поэтому внесение различных изменений в ПО⁵, дальнейшая модернизация комплекса, наращивание его функционала и интеграция с остальными системами проходят гораздо безболезненнее и быстрее, чем если бы всё это было сделано «по старинке», т.е. с разделением на множество самостоятельных вычислителей. Если добавить к этому большую скорость обмена информацией по AFDX-шине между центральными процессорами, а так же между процессорами и экранами системы индикации, то становится понятно, что когда в СМИ несут бред про «оборудование 30-летней давности», ничего другого, кроме чуства «глубокого изумления» это вызвать не может.

НИКАКИХ доработок и изменений «по железу» (замены вычислителей, систем-источников навигационной информации, переноса антенн и т.д.) для перехода от Cat-I, II к Cat-IIIА не потребовалось. Все изменения касались только ПО навигационного комплекса, в части обновления индикации (в частности, в поле FMA, появились новые сигналы «APP3», «RETARD», «FLARE» и т.д.), а также в части законов управления автопилота. Главное отличие алгоритмов управления при Cat-IIIА состоит в следующем. При заходах по Cat-I и Сat-II автопилот обязан выдерживать траекторию движения самолёта только на глиссаде, и в том и в другом случае, ВПР (Decigion Height) и отключение АП⁶ приходятся на прямолинейный участок траектории, до начала этапа выравнивания. А при заходах по Cat-IIIА, автопилот продолжает вести машину и на выравнивании, т.е. по криволинейной траектории, практически до самого касания поверхности ВПП. В процессе заводских ЛИ⁷ отключение АП производилось по сигналу обжатия опор шасси, после чего выполнялся «конвеер», полёт по кругу и следующий заход. Т.е. самолёт приземлялся в автомате — уменьшение оборотов двигателей, выравнивание траектории по вертикали и доворот по курсу, для компенсации боковой составляющей ветра или влияния несимметричной тяги (при отказавшем двигателе) выполнял АП. Понятно, что эти алгоритмы намного сложнее, чем для Cat-I, II, поэтому подобные испытания проводятся в несколько итераций, с внесениями изменений в алгоритмы управления. И теперь уже остались зачётные полёты с участием сертификаторов АР МАК.

Немного добавлю. Самолёт, сертифицированный по Cat-IIIA, отличается от сертифицированного по I-й и II-й категориям заходов (их всегда сертифицируют вместе), только одним — программным приложением, обеспечивающим работу АП и АТ⁸ на конечном этапе захода — с высоты 100 ft, вплоть до касания поверхности ВПП. А до этой высоты законы управления САУ⁹ одинаковы. Поэтому, при определённых условиях (например, при некоторых отказах БРЭО¹⁰), заход по Cat-III может автоматически перейти в заход по Cat-II и т.д. Так что уровень «интегрированности» при заходах по III-й и II-й категориям ничем не отличается.

На конечном этапе на автоматику возложено множество задач: уменьшение режима работы двигателей, выравнивание самолёта и его доворот по курсу. И колёса должны касаться ВПП в пределах полосы точного приземления и практически на осевую линию. Поэтому, разработка ПО для III-й категории не самая простая задача. Вначале анализируется огромное количество (сотни и сотни) посадок, выполненных в ручном режиме несколькими пилотами, в разных погодных условиях, при всевозможных сочетаниях скоростей, весов, центровок и т.д. Затем проводится огромный объём моделирования на электронных стендах. И только потом данное ПО готово к установке на самолёт. ЛИ тоже выполняются в несколько итераций, после каждой из которых, происходит «шлифовка» законов управления и их проверка на стендах. И наконец, зачётные (сертификационные) заходы, с уходами на 2-й круг и посадками на разных аэродромах (не менее трёх), для учёта погрешностей работы наземных маяков ILS¹¹.

Та «глобальная» доработка, которую наблюдал Садиф на борту, это перекроссировка линий системы бортовых измерений (СБИ). Весной эта работа уже была проведена на 95004, по результатам заводских ЛИ по Cat-IIIA — регистрируемые на СБИ линии ARINC-овских сигналов БРЭО, связанные с анализом Cat-IIIA, были собраны на одном твердотельном накопителе СБИ (на борту их несколько). До этого часть параметров писалась на разные кассеты, поэтому, в процессе обработки, много драгоценного времени тратилось на синхронизацию параметров по времени. После перекроссировки линий процесс обработки результатов удалось резко ускорить, и это позволило ежедневно выполнять полёты, обрабатывать огромные объёмы информации и тут же составлять полётное задание на следующий день.

Сейчас, после известных событий, испытания по данной теме перешли на другую машину и теперь уже на 95005 пришлось повторно проводить такую же доработку. Для этого нашим девочкам-монтажницам пришлось сначала полностью «выпотрошить», а потом перезаделать более десятка здоровенных разьёмов. Работа эта весьма кропотливая, а учитывая, что в тесном пространстве между бортом и этажеркой СБИ могут уместиться только два человека, то на это дело ушло немало времени. За сегодня и завтра, им предстоит ещё закончить «прозвонку» всех этих разьемов. И только после этого 95005 сможет продолжить дело, начатое «четвёркой». В общем, как я уже когда-то рассказывал, опытному самолёту отдыхать и скучать не дают ни в небе, ни на земле: всё время его занимают какой-нибудь работой.

…большая разница между ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИМ РЕЖИМОМ I категории и автоматически 3-й…"

Почему же «ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКИМ»? По I-й категории (и вне категории вообще), точно так же, как по II-й и III-й, можно заходить в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. Всё на усмотрение КВС:
- нажимается кнопка FD - и заход выполняется в директорном режиме;
- кнопки FD и АТ - заход в «флайт-директоре» с автоматом тяги;
- кнопки АР и АТ - заход в автоматическом режиме с автоматом тяги.
А с точки зрения «интегрированности систем автоматического управления» с остальным бортовым оборудованием, о которой изначально шёл спор, разницы никакой нет. Только, начиная со II-й категории, автопилот контролирует текущую высоту не по барометрическому, а по радиовысотомеру.

По материалам Engineer_2010

Подготовка 95005 к испытаниям на посадку по Cat IIIa

Видео автоматической посадки

Сажаем А320 сами без пилотов. На ССЖ-100 управление самолёта близко к А320 по идеологии

Судя по всему, была показана автоматическая посадка по Cat-IIIA на FFS. На SSJ действительно всё работает очень похоже. Только одна небольшая разница - в показанном сюжете стюардесса прибирала режим двигателей вручную, а на нашей машине не только манёвр вырвнивания (FLARE), но и перевод РУДов на МГ (RETARD) выполняется автоматикой.

Статьи по тегу "cat3"

• 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в...… (+35/3)

• 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии - Sukhoi Superjet 100 Гражданских самолётов Сухого проходит в Кефлавике /Исландия/ программу сертификационных испытаний по CATIII в условиях сильного встречно-бокового ветра. Роман Фардеев: 97005 совершил полет в Исландии с автоматическими посадками...… (+17/0)

• Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11/0)

• А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в...… (+4/0)

• Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3/0)

29 Jun 2012 20:39 (опубликовано: Monya Katz)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

---

Читайте далее

• Процесс сертификации в АР МАК и EASA - Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах АР МАК и EASA? Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом...… (+2)

• Молниезащита Суперджета - Небольшой рассказ про испытания самолётов на «громы и молнии». На современных ВС, имеющих солидное БРЭО и множество бортовых компьютеров, испытания всей этой начинки на ЭМС, HIRF и молниезащиту проводятся гораздо серьёзнее, чем когда-то на «Тушках» и...… (+2)

• Бафтинг - Валерий Попов: собственно бафтинг это не хорошо и не плохо. Бафтинг при БУА допустим, как эффективное средство сигнализации о приближении к сваливанию, если он не влияет на прочность. Вопрос собственно в том, насколько далеко он начинается от...… (+1)

• Сертификационные Контрольные Испытания (СКИ) - Инженер2010 писал: Что касается 300 – часовых контрольных испытаний, то этот вид ЛИ (демонстрация надёжной работы ВС, двигателей и его систем) проводится с учётом, не только российских (п. 5.3.4. АП – 21), но и европейских требований. В европейском...… (+1)

• История с дверью - Горе журналисты нагородили мифов о неких жутких проблемах с дверью во время испытаний …Да только дверь та была макетная, без депрессора и прочих приблуд, железяка одна. Да и давно это было и дверь там не причем» регулятор наддува салона заклинило...… (+1)

• Испытания в Тулузе - В Тулузе наша «птичка» впервые прошла «наземку» со стороны экспертов EASA - полный комплекс осмотров силовой установки, оборудования и всех систем. Оценивались конструктивные и компоновочные решения - монтажи, зазоры, пожарные перегородки, прокладка...… (+1)

• Аналитическая справка Минпромторга за 2010 год - В тексте справки перечисляются все авиационные проекты ниже приведён только текст относительно работ по Суперджету: В рамках мероприятий по поддержке проектов на новой организационной основе выполнялась разработка нового регионального самолета...… (+0)

page 7 of 8« previous12...5678next »

Случайные статьи

• Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа 30-40 мест - ещё куда ни шло. А хорошо заполненый -...… (+12)

• Расход топлива по некоторым типам ВС - Расход топлива по некоторым типам отечественных и зарубежных ВС Транспортная клиринговая палата опубликовала статистику среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике «Информация о деятельности воздушного транспорта...… (+2)

• Le Bourget 2013: И снова о Sukhoi Superjet 100 - Источник: http://aviator-ru.livejournal.com/340683.html Когда стало известно, что в Ле Бурже состоится передача cамолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet, меня это очень заинтересовало :) Как он рождается и учится летать мы с вами уже могли видеть здесь и здесь, а также у...… (+16)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Footnotes

1. Карта Данных

2. Сертификат Типа

3. Температура Наружного Воздуха

4. Высота Принятия Решения

5. Программное Обеспечение

6. Автопилот

7. Лётные Испытания

8. Автомат Тяги

9. Система Автоматического Управления

10. Бортовое Радио-Электронное Оборудование

11. Instrument Landing System, Курсо-Глиссадная Система