В продолжении статьи: Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737
** Engineer_2010** пишет: Раз уже даже критик Иванчин признал таки, что «прибыль является основным критерием эффективности эксплуатации коммерческого ВС»… то позволю себе ещё разок вернуться к вопросам экономики SSJ. Как раз на неделе удалось немного проконсультироваться у «киевлян» по поводу методики и исходных данных, использовавшихся при расчётах эксплуатационных затрат SSJ относительно мировых «авиа-бестселлеров» А-319 и Б-737 и EmB-190:
Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737
Поскольку тогда эти цифры вызвали некоторое непонимание и даже недоверие, добавлю к ранее написанному небольшие уточнения и пояснения:
1. Все затраты посчитаны с учетом основных затрат, включая стоимость лизинга и ТОиР. Поэтому, в данных расчётах, у Б-737-500 лизинг в несколько раз дешевле, чем у всех остальных сравниваемых самолётов, ибо данные ВС имеются только на вторичном рынке и с низкой остаточной стоимостью. По этой же самой причине, стоимость ТОиР у них тоже ниже, т.к доступен пул б/у-шных запчастей, которые обходятся дешевле, чем новые.
2. Разница экономики между рейсом на дальность 500 nm и конкретным маршрутом на 1600 км (Москва-Екатеринбург) вызвана тем, что на 500 nm между собой сравниваются новые самолеты, а на маршруте Мск – Екб – новый SSJ-100 против А-319 10-ти летнего возраста, которые чаще всего встречаются сейчас в российских АК. Разница, опять таки в стоимости лизинга между новеньким и б/у-шным самолетом, которая и создаёт впечатление «недостоверности».
3. В расчете на 500 nm использована версия SSJ-100B а в расчёте на 1600 км – SSJ-100LR, которая имеет бОльший на 3.5 т взлетный вес, и соответственно, аэропортовые и навигационные сборы, чем у того же «Вasic».
Резюме из вышесказанного:
В нынешних российских реалиях (спад пассажиропотока, сильное падение загрузки на рейсах) самолёт 100-местной размерности идеально вписывается в парк всех отечественных АК.
Вне зависимости от полётного плеча (500 nm или 1600 км), хоть на новом хоть на старом «Бобике» и «Эрбасе», при загрузках около 80 пассажиров (если не брать конкретно курортные направления в летний сезон, то именно такая наполняемость сейчас весьма распространена на наших внутренних линиях большую часть времени года), АК в лучшем случае не получает убытков (выходит на нулевую прибыль). А при тех же самых загрузках на «Суперджете», АК будут иметь гарантированную прибыль!
В этом заключается выгодность хорошего лайнера 100-кресельной размерности! Это по поводу давнего спора о решении «ГСС» запустить сначала 95-местную версию, вместо планировавшейся до этого 75-местной. Кстати, не удивлюсь, если «Ангара», по примеру ГТК попытается увеличить «кресельность» своих Ан-148 до тех же 83 мест.
Так что сегодняшняя альтернатива у наших АК довольно простая – можно эксплуатировать в российском небе SSJ-100 с выгодой и сейчас, или же продолжить «юзать» полузагруженные А и Б с убытком, в расчёте на будущий рост пассажиропотоков и получение прибылей, но когда-то потом. И проявление этих тенденций уже просматривается даже в деятельности нацпера – всё более активное использование SSJ на своих рейсах вместо «Эрбасов». Классический пример с InterJet-ом я недавно уже приводил. Да и «Рэды», по рассказам летающих там наших пилотов-инструкторов, довольны экономикой машины не меньше мексиканцев :))
p.s. Кстати, экономика у В737-500 действительно самая лучшая в классе узкофюзеляжных ВС в мире. Если не брать в расчет возникшие у них проблемы с ресурсами, из-за которых «Боингу» пришлось запускать новую машину по программе «NG», которая тяжелее, расходует больше топлива и дороже, но зато не трещит по всем швам, как старая «классика».
20 Apr 2015 16:16 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Директивы лётной годности - Директивы лётной годности В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали: Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi...… (+8)
- Боязнь летать. Лететь или не лететь на SSJ-100 - Данный вопрос, думаю, мучает многих пассажиров перед трапом SSJ-100. Вот моя история, которая, надеюсь, поможет многим. Давным-давно я работал в одной крупной авиакомпании, был одним из многих техников которые выполняли ТО1. Со временем стал летать в...… (+8)
- Отзывы техников о Суперджете - А кто выразит точку зрения техников? Вот на гусаровском форуме техники ССЖ откровенно стебутся над самолётом Инженер_2010: А Вы уверены, что это точка зрения техников? Я, например, с нашими техниками общаюсь каждый день, и ни разу не слышал ничего...… (+8)
- Эксплуатация в АК «Центр-Юг» - У нас в парке Суперджеты и Ту-134. Ту-134 жрет в 2 раза больше топлива. Тем не менее на большинстве рейсов на нём выгоднее летать отсутствует лизинг. А это прилично. И очень прилично. Ту-134 наша RA-65102 кресел 76. Суперджеты RA-89004 и RA-89007...… (+7)
- География эксплуатации - На середину января 2014 года, SSJ-100 эксплуатируются шестью авиакомпаниями, выполняя рейсы в следующих регионах: Европейская часть России Азиатская часть России Страны бывшего СССР Восточная, Центральная и Западная Европа Юго-Восточная Азия...… (+7)
- Налет Суперджетов в авиакомпании "Якутия" - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. Табличка ведется пользователем OldChukchi (с)...… (+7)
- "Якутия": Современные региональные лайнеры к вашим услугам - Авиакомпания «Якутия» предлагает совершить путешествие на современных региональных лайнерах Sukhoi Superjet 100 и Bombardier Dash 8 Q400. В целях повышения качества обслуживания пассажиров компания планомерно обновляет эксплуатируемый парк воздушных...… (+7)
Случайные статьи
- Налет в Lufthansa и других авиакомпаниях - З Дмитрий пишет: Для справки: LH Group (включает LH, LH Cargo, LH Citylne, Air Dolomity, AirTrust, Germanwings, Eurowings, LH Malta, Swiss Europe, Swiss International, Austrian Airlines, LH Italia, ), 2011 год (без bmi): Данные из короткого отчета аудиторов PwC (доступен публично): Aircraft...… (+4)
- Статус ЦОС 19.01.14 - В малярке стоят и числятся за ЛИСом 95045, 95046, 95048 На площадке ЛИС на отработке топливом 95044… (+11)
- Полет на Сухом из Шереметьево в Воронеж 1.04.17 г. - Рейс в 23.50 Шереметьево - Воронеж. Внутреннее пространство располагает. Все зализано, места для ног хватает. Начали рулить - двигатели работают как паяльная лампа с плохой форсункой. В салоне начали скрипеть все пластиковые панели. Тормоза вообще неадекватные (какие-то рывки, слишком быстро...… (+-3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Благодарствую за разъяснения.
Все же было бы неплохо сравнивать все воздушные суда в равных условиях, или сразу же уточнять какие условия, и какую коррекцию стоит проводить для сравнения. Я подозреваю что указанные суда эксплуатируются разными авиакомпаниями, с разными зарплатами экипажа, разными системами бонусов/штрафов, уплат налогов, разных систем подсчета, и с разными нормами налета, что так же влияет на итоговые затраты ничуть не менее чем сам тип воздушного судна.
- Теоретически у B737-300 экономика должна быть лучше (в пересчете на кресло разумеется). 737-300 де факто почти тот же самолет что и 737-500, только вмещает на 15% больше, при этом масса пустого больше лишь на 5%, оборудование и системы почти идентичны. Если конечно там и правда не получилось так, что у более тяжелого 737-300 с ресурсами проблем больше чем у 737-500, но вроде бы летают до сих пор и 400-ки даже.
сравнение было самолетов, а не авиакомпаний, поэтому указанные переменные факторы из сравнения исключены полностью.
подозреваю, вы можете начать требовать все больше и больше деталей. Однако указанная выше информация и так уже "для служебного пользования", готовится специалистами из экономического отдела авиакомпании для своего руководства и, вообще-то, стоит денег. Вообщем, больше деталей в интернете Вам вряд ли расскажут
Звучит как:
Мы проверяли потребление топлива у одного самолета на высоте полета 3 километра, у другого на высоте 10 километров. Нас не интересовало на какой высоте самолет потребляет больше топлива, поэтому мы просто исключили данные о высоте полета.
Если коротко - то нельзя исключать из результатов эксперимента данные об условиях в которых они проводились, если условия существенно влияют на результат эксперимента.
В идеале нужно стараться чтобы условия в которых проводятся замеры были идентичными. Если условия различаются, то нужно вводить поправочные коэфициенты.
- да я не требую больше деталей. Я в предыдущем материале просто взял всё за чистую монету, и провел несложные расчеты (я не такой скрывающий все - я там выложил как именно я расчитывал - можете проверить), и получились чудовищные цифры, которые очевидно реальности не соответствуют. Что и вызывало у меня возмущение, а потом успокоение что просто результаты замеров видимо не совсем в идеальных условиях проведены, и воспринимать их за чистую монету не стоит.
Касательно этого материала стоит отметить что скрываемые и неучитываемые в поправочных коэфициентах условия в которых замеры проводились (разное налогоображение авиакомпаний, разные зарплаты, разные нормы налета, у кого лизинг у кого амортизация, разная методика подсчета у разных авиакомпаний) дают погрешность превышающую сравнительный результат.
- я, если честно, не рассчитывал даже на эти детали. Но с ними стало все намного прозрачней.
"проблемы с ресурсами" или "проблемы с ресурсом"?