tomashomecat пишет: …ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320…
ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320, соответственно… Хотя уж им то должно было быть «абсолютно очевидно», что «2 ssj-100 затратнее, чем 1 а320», а «2 А-320 затратнее, чем 1 Б-747» и тем более, что «2 Б-747 затратнее, чем 1 А-380» и т.д. и т.п… Вот только, более крупный лайнер, наряду с бОльшей пассажировместимостью, требует и бОльших затрат – численность кабинного экипажа + аэродромное обслуживание + расход топлива + расходы на ТО + лизинговые платежи. Посему, крупный лайнер будет выгоден на тех рейсах, на которых имеется пассажиропоток, как минимум достаточный для его окупаемости. В противном случае, более крупный лайнер слетает в убыток, а более мелкий – принесёт своей компании прибыль.
Если бы у «Рэдов» был один единственный маршрут – Москва-Сочи (да ещё и только в летний сезон), то им было бы достаточно иметь в парке ВС одной размерности – Ту-204 (а может и крупнее, например Б-747). Однако, в их сетке есть множество рейсов с загрузкой от 50 до 90 мест. И на таких рейсах выгоднее эксплуатировать именно SSJ, чем более крупные ВС. Можно заметить, что в АК «Якутия» – рейсы из Якутска в Москву-Ленинград выполняются на Б-737-800, а из Якутска в Магадан-Новосибирск-Иркутск-Хабаровск-Пекин-Сеул и множество других – именно на SSJ. Такой же расклад у «Интерджета», а с некоторых пор - даже у АФЛ-а. Трудно опровергнуть очевидный факт, что все АК формируют свой парк по количеству, типу и размерности ВС, исходя из пассажиропотока на своей маршрутной сети АК, ибо на некоторых линиях самым выгодным ВС может быть «Цессна-Караван». Так что на многих рейсах (в зависимости от маршрута и сезона) выгоднее использовать SSJ, чем тот же А-319 или даже Б-737.
Тут недавно, от «киевлян» мне на глаза попались интересные цифры на данную тему – количество пассажиров, обеспечивающих окупаемость рейса для ВС разных типов (при единых расчётных условиях – внутрироссийский рейс, МСА, зарплата экипажа, обслуживание, конкретная стоимость топлива и т.д.).
На маршруте 500 nm (926 км):
SSJ100В – 69
А319 – 99
Б737-800 – 113
Е190STD – 77
На маршруте 1600 км (Москва-Екатеринбург):
SSJ100LR – 51
А319 – 62
Б737-500 – 53
Е195 – 61
Как можно отметить, SSJ вполне неплохо смотрится на фоне других лайнеров, причём – далеко не худших по мировым стандартам.
p.s. Кстати о птичках - сегодня «Рэд Вингз» перегнали себе свой третий по счёту борт. И очень рассчитывают получить в этом году ещё три SSJ.
Иванчин Владимир пишет: … Вы понимаете, что ставите крест на SSJ? Ведь если Ан-148 настолько проигрывает А-319, то умные люди, взявшие документы которые есть в сети, а так же ставки за всякие сборы, увидят преимущество "Ана", и тогда Ваш ЫЫо вообще в полной опе…
- - - - - - - -
ENGINEER_2010 отвечает: Насчёт «полной опы» и «проигрыша SSJ в сравнении с А-319» – могу сказать, что Ваши страхи преувеличены, ибо SSJ на фоне А-319 смотрится совсем даже неплохо. Тот же АФЛ это отлично знает, поэтому решил докупать ещё SSJ, как для себя, так и для своих «дочек».
Вообще-то говоря, постулат Андрея Крамаренко звучал следующим образом: «…налет – еще не главное, важен пассажиропоток внутри маршрутной сети «России». Первоначально самолет был оснащен 65 креслами… чтобы увеличить рентабельность, «бизнес» убрали и поставили 75 кресел «эконома», потом увеличили экономкласс до 83 кресел…».
Если открутить страницы форума на 4 года тому назад, то можно наткнуться на одно интересное заявление (правда, оно было написано применительно к SSJ), вполне согласующееся с тезисами цитируемой статьи:
07.02.2011 AviaAlex3 пишет: «…опять же идут разговоры, что Аэрофлоту нах не нужен самолет, который может возить только 60-70 паксов на сезонные линии на Ниццу или Берлин, а Варшава, Прага и Будапешт погоды не делают…».
Собственно говоря, подбор оптимизация парка ВС, в соответствии с изменившимся пассажиропотоком, вполне обычная практика в АК. Тот же АФЛ, который раньше частенько менял на рейсах SSJ на А-320-е, в связи с изменением своей загрузки, теперь поступает наоборот – ставит SSJ вместо «Эрбасов». Поэтому в последнее время наши Джеты стали у них намного больше летать. Ещё один пример, который меня недавно весьма поразил – оказывается в «Эмирейтс» на коротких маршрутах из Дубая в Кувейт (менее часа лётного времени) летает аж цельный А-380.
Опять же, можно вспомнить многолетние форумные баталии на темы ПЛГ, правильного выбора размеров (75 или 95 мест), грунтовых ВПП, состава MMEL, качества ППО и т.д. и т.п. В стиле уважаемого Лейтенанта, приведу пару цитат из своих же высказываний того самого периода, когда SSJ только-только начинал эксплуатироваться на линиях:
09.07.2011 «…для АК имеют значение не только расходы топлива, но и цена и совокупность всех остальных характеристик ВС. Так что, о превосходстве того или иного самолёта будем судить только через несколько лет, по результатам их продаж и реальной эксплуатации…»
23.07.2011 «…время, прошедшее со времени писательства статеек о «бумажном самолёте», объективно работает на «птичку» и чем дальше, тем больше это будет очевидно…»
03.10.2011 «…с течением эксплуатации преимущество машины будет всё более очевидным для АК-эксплуатантов. Поверьте - эта машина всё докажет и покажет сама. Нужно только время…»
Сейчас, по прошествии 3-х лет, всё это и происходит – не только АФЛ, но и ряд других АК, включая «Якутию», «ГазПром», «Центр-Юг», «РэдВингс», не говоря уже про «Интерджет», смогли оценить эксплуатационные и экономические характеристики SSJ и все они весьма довольны. Причём, в компаниях, показатели нашей машины сравнивают не с Ту-134 / 154 или с Ан-148 / 158, а с близкими к нему по размерности «Боингами» и «Эрбасами». Я недавно приводил сравнительные цифры по количеству пассажиров «для окупаемости рейса», на маршруте 1600 км, выполненные для одной из российских АК (стоимость керосина взята 550 долл/т):
- SSJ-100 – 51
- А-319 – 62
- Б-737-500 – 53
Могу добавить к ним ещё несколько цифр, посчитанных для тех же исходных условий и для того же маршрута. Прямые эксплуатационные расходы на рейс (в долл.) при 100 % наполняемости салона:
- SSJ-100 – 5 548
- А-319 – 6 785
- Б-737-500 – 5 858
Прямые эксплуатационные расходы на кресло (в долл.) при 100 % наполняемости салона:
- SSJ-100 – 57
- А-319 – 51
- Б-737-500 – 48
Но при количестве пассажиров на рейсе, соответствующем полной загрузке SSJ, цифры будут расположены уже в другом порядке:
- SSJ-100 – 57
- А-319 – 69
- Б-737-500 – 59
При этом, средняя наполняемость салона в настоящее время составляет = 90 пассажиров. В итоге – эксплуатация нашей машины на данной линии, по сравнению с А и Б, является ещё более выгодной.
Надо понимать, что сейчас достаточная заполняемость для бОльших по вместимости А и Б сейчас есть далеко не на всех внутренних и внешних маршрутах, даже у АФЛ. Поэтому давние попытки «поставить крест на SSJ» до сих пор безуспешны – «умные люди берут документы, а так же ставки за всякие сборы и сравнивают». Однако, эти, по Вашему же определению, «умные люди» пользуются не теми документами, «которые есть в сети», а расчётами, которые им предоставляют планово-экономические подразделения их компаний. Так что предлагаю вернуться к данной дискуссии ещё раз через 3–4 года. Ибо, к тому времени количество самолётов и количество АК-эксплуатантов увеличится, да и информации по перевозкам поболее будет. Думаю, что всем будет интересно сравнить.
sezik пишет: Кстати, летал тут в очередной раз нацпером… Так вот. В конце журнала SKyShop есть несколько страниц с товарами, которые предлагаются только на рейсах ssj.
Т.е. Там предусмотрено свободное место под дополнительную тележку для дюти фри?
Просто лишний плюс птичке со стороны аэрофлотовских маркетологов…
Да, в апрельском номере нет ил-96. Все. Но зато 19 ssj100 и 11 заказано. И только 9 а319х. Т.е. Не нужны как я понял. Решили на ssj ставить?
В общем процесс идет….
продолжение материала тут Сравнительная экономика Суперджета и А319 / Б737, часть 2
16 Apr 2015 15:06 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Расход топлива - СвернутьРаскрыть Содержание Гусаровский форум - ССЖ уступает Як-42 Часовой расход или километровый? Расход топлива в реальном полёте Диаграммы расхода из РЛЭ обсуждение добавлено Анализ расхода авиатоплива парка Аэрофлота Как сравнивают самолеты...… (+6)
- Точка безубыточности эксплуатации - грубо говоря минус один движок у Ту-154 и себестоимость будет одинаковой в результате проекта ССЖ-о получился Ту-134 ? Антипов Владимир пишет: В этой брошюрке сказано следующее: На трассе в 500 морских миль и загрузке 55 пассажиров эксплуатация...… (+5)
- Повышение надёжности и эффективности эксплуатации - План мероприятий по повышению надёжности и эффективности эксплуатации самолёта RRJ-95B и двигателя SaM-146 (по результатам проведения 1-й ЛТК1) Организовать ежеквартальное переиздание ревизий эксплуатационной документации. Провести ревизию полноты и...… (+5)
- Рекордный налет и обычный месяц - немногим более года назад случилась та знаменитая показуха с Ан-148 от ГТК про 400 часов которую мгновенно подхватили и начали втыкать везде, говоря, как о великом достижении: Сообщение от ГТК с 1 по 31 августа 2011 года налетал 400 часов 45 минут,...… (+5)
- Претензии к эффективности - http://lenta.ru/news/2013/06/20/superjet/ «Самолет тогда для нас эффективен, когда он проводит в воздухе не менее десяти часов в сутки. Если самолет час стоит на земле и не летает, то он несет нам убыток», — заявил Андросов, подчеркнув, что SSJ-100...… (+4)
- Плановое ТО - статья требует расширения и уточнения здесь будет жить вся информация по периодичности планового ТО, формам и т.д. возможно, подобное уже есть на сайте, требуется объединить все в одно место Sidor cообщает: Плановое ТО SSJ (как и любого другого...… (+4)
- Данные по эксплуатации самолётов RRJ-95B на август 2012 г. - Общие данные Налёт в часах 8301 Налёт в посадках 5684 Количество инцидентов 17 Налёт на инцидент 583 час. Уровень безопасности 99,737% Задержки рейсов по техническим причинам 192 Замены ВС по техническим причинам 89 Количество...… (+4)
Случайные статьи
- Проблемы начального периода эксплуатации SSJ100: неизбежные, но решаемые - Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с...… (+7)
- Sukhoi Superjet 100 - эксплуатация в суровых условиях Севера | Блогеры - Интереснейший репортаж блогера russos про эксплуатацию Суперджета в АК Якутия Якутск суров. Там очень холодно зимой, а летом, наоборот, жарко. Это называется резким континентальным климатом. В январе средняя температура минус 40 градусов (рекорд был в 1946 году — минус 64,4), а летом столбик...… (+5)
- Я ничего не закрывал! - Не надо говорить, что Сухой закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, Время и Деньги Казань Выпуск: за 06 2010 года Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы Сухой и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
A319 уже лет 5 особо то не покупают. Зачем сравнивать с моделью, на которую покупателей почти нет?
CS300 обещает расходы на 15% ниже чем у A319Neo. Учитывая меньшую массу пустого (35 тонн против 41 тонны) при той же вместимости + крыло большого удлинения, у обоих новые двигатели,- выглядит вполне правдоподобным. Учитывая что A319Neo выигрывает 8% по эксплуатационным расходам у A319 и смотря на сравнительные строчки из материала делаем вывод: CS300 вероятно будет иметь вровень эксплуатационные расходы с SSJ, но тащить при этом будет на 37% больше пассажиров.
где вы взяли такую чушь?
CS300 будет обещает иметь на 5.1% лучшую экономику за кресло/миля чем 737 MAX и на 4.3% лучше экономику чем у A319Neo. Ни о каких 15% речи не идет, не фантазируйте.
и очередные фантазии.
у Ц-серии только 243 "твердых" заказов, большинство из которых не настолько твердые. Например, крупнейший заказчик Ц-серии, наша ИФК, уже объявила что отказывается от заказа т.к. Канада закрыла экспортное финансирование ("ну тупыые!")
Другой "твердый" заказчик, Odyssey Airlines, существует только на бумаге и собирает себе финансирование от частных лиц через интернет.
для сравнения, e якобы менее эффективного Б737МАХ уже 2663 заказа, у А319neo и того больше.
Что пошло не так? Сами канадцы отстали от графика минимум на 2 года, и их самолет оказался не нужен на фоне новых А, Б и Э.
подробности тут http://www.bizjournals.com/seattle/news/2015/02/25/the-best-technology-doesnt-always-win-bombardier.html?page=all
- Глянул ссылочку. В целом интересно. Я видел другие данные. Но сама статья немного странная - c одной стороны сравнивается CS300, A319Neo, B737 MAX 7, а с другой стороны публикуются продажи A320Neo и B737 MAX подталкивая читателя к самообману, будто продажи B737 MAX 7, A319Neo так же высоки.
- Эм эм… Тут вы не совсем правы. Заказов на A319Neo меньше сотни, кажется около 30-40 продано, может уже чуть больше, по B737MAX7 ситуация схожая.
По продажам Бомбардьер выигрывает Эирбас и Боинг вместе взятых раза в два-три. Но это тоже не совсем так. Дело в том, что и без Бомбардьер у A319neo и B737MAX7 продаж было бы не сильно много, и отхапай Бомбардьер только их долю - набрал бы он лишь сотню заказов. Бомбардьер в добавок отхапал небольшой кусочек рынка занимаемого A320Neo - тот, который раньше забирал заказы у A319/B737-700.
Каким-то летом, кажется у Аэрофлота, рейс Новосибирск-Москва-Сочи стоил дешевле чем рейс Новосибирск-Москва. Выходит что рейс Москва-Сочи имеет отрицательные операционные затраты?
Прямо сейчас рейс Новосибирск-Пекин-Новосибирск стоит 27'767р. А рейс на те же даты этого участка Новосибирск-Пекин-Гонконг-Бангкок-Гонконг-Пекин-Новосибирск стоит всего 23'752р. Выходит что перелет Пекин-Гонконг-Бангкок-Гонконг-Пекин авиакомпания продает за минус 4015 рублей. Извините, если авиакомпания доплачивает 4т.р. тому кто в добавок к 4-х часовому перелету пролетит еще 6 часов, то методика рассчета затрат начинает казаться ощутимой)).
Данные по эксплуатационной окупаемости интересно бы узнать откуда берутся.
Из текста выше:
SSJ вмещает 98 человек. 737-500 производство которого было свернуто лет 15 назад вмещает 122 человека.
Выходит что эксплуатационные расходы на рейс 737-500 всего на 6% выше чем у SSJ, при том что вместимость его выше на 24% ??
- мне признаться тяжело в это поверить. Я как-то думал что SSJ получше машины снятой с производства лет 15 назад. Мне от чего-то думается что 737-500 все ж не так хорош, как он показывается в данном материале.
atibati , откуда вас таких только виртуальных горе-экПЕРДов повылупилось? ВШЭ? Может перед тем как извергать здесь потоки сознания стоит хотя бы научиться читать и понимать написанное? ибо объяснить этот поток сознания в комментах выше одним только скудоумием невозможно
Ну у вас Chopper_C1 скудоумия видимо нет, не поленитесь подумать на тему того, как так получилось что если лет 12 назад средняя заполняемость самолетов у большинства авиакомпаний была 60%, то сегодня 85% (В России поменьше). Самолеты стали нужных размеров? Да ну. Авиакомпании просто научились заполнять самолет, стимулировать спрос, и прочим интересным фокусам, а вы все мыслите в критериях что есть пассажиропоток 80 человек и больше его не будет.
Про то, как продать дополнительные 24 кресла спросите у маркетологов авиакомпаний, - они умеют поднять загрузку с 50% до 95%. И тогда пропастью станет не 6% разница в расходах при загрузке 80 человек, а 18% разница в эффективности по перевозке 150 человек появившихся в результате стимуляции спроса.
У туроператоров ситуация схожая - им тоже как-то удается продать не нужные никому направления.
Конечно будь у SSJ эксплуатационные расходы на кресло лишь на 5% выше чем у A320, то и смысла стимулировать спрос не было бы. Но в ситуация как она вырисовывается между SSJ и B735 из этого материала видна простая картинка, если упрощенно, то картинка такая: На SSJ продается 98 билетов, на B735 продается 90 билетов, 8 билетов из-за ошибки в программе стимуляции спроса за пол цены, и еще 24 билета сверху за пол цены. В итоге если на SSJ билеты продавались по себестоимости то при на 6% больших расходах у B735 имеется еще и на 20% выше объем сборов за билеты, что в итоге дает 14% прибыли на B735, там где на SSJ было в ноль. Все что я выше описал это основано на данных из этого материала, я лично сам им не очень то доверяю, но если им верить, то ситуация для SSJ очень грустная.
Есть какие-то направления которые не простимулируешь особо - тут нужно смотреть эксплуатационные характеристики E175. Чередование E175 и B735 вполне заменяет SSJ100, и даже позволяет собрать чуть больше денежек с тех, кому нужны фиксированные даты.
подробный ответ тут Сравнительная экономика Суперджета и А319 / Б737, часть 2
"… экономика у В737-500 действительно самая лучшая в классе узкофюзеляжных ВС в мире. Если не брать в расчет возникшие у них проблемы с ресурсами, из-за которых «Боингу» пришлось запускать новую машину по программе «NG», которая тяжелее, расходует больше топлива и дороже, но зато не трещит по всем швам, как старая «классика»…"
Может как-то не совсем полноценно считают экономику 737-500 ? Во первых странно если 737-500 в расчете на кресло экономичней 737-400.
разверну мысль, по меркам современной коммерческой авиации 6 процентов разницы только в эксплуатационных расходах на сопоставимом типе ВС и линиях - пропасть. Именно поэтому ни Б735, и тем более А319 не является прямым конкурентом ни для RRJ, ни для E-jets. В свое время Embraer сделал ставку на это конкурентное преимущество при продвижении старших моделей E-jets и результат можно увидеть в аналитике производителя, там дана сравнительная статистика по операционной деятельности АК, которые заменили 737\319 на E-jets и получили заметное коммерческое преимущество перед конкурентами на 737\А319 на тех же линиях. Именно поэтому АФЛ последовательно выводит из флота А319 по мере поступления новых RRJ и они плотно встают на маршруты А319.
Вы видимо не понимаете, что мир сегодня, и мир 15 лет назад несколько разный. Сегодня самолет 98 мест и 122 места конкуренты друг другу.
SSJ как показывают данные выше имеет расходы на 6% ниже чем у B735, при этом B735 везет на 24% больше пассажиров. не трудно посчитать что в рассчете на одного пассажира B735 экономичней на 18%. Вы конечно можете говорить что в B735 столько народу не наберется, но наверное вам просто не знакомы возможности современного маркетинга, которые вполне позволяют увеличить заполняемость самолета не то что на +24%, а раза в два. Да, дополнительные билеты будут проданы лишь за половину цены, но как-то оно выгоднее все-равно.
A319 оказался 10 лет назад в некоторых условиях хуже чем E190 во первых потому что это было 10 лет назад, во вторых потому что A319 сам по себе не так хорош, а A320 по размеру много больше. Да, Эмбраер сделал правильную ставку, что развернул производство E190 в 2003-м году. А вот что ГСС сделало ту же ставку и развернуло производство такого же класса машины в 2013-м…. Хотя в любом случае раньше 2007-го сделать правильный прогноз мне представляется было невозможно, а программа к этому времени шла уже полным ходом.
ИМХО - материал реклама снятого 15 лет назад с производства Boeing 737-500, и вообще всей линейки 737 Classic. На фоне SSJ и A319 он согласно данным этого материала выглядит очень достойно.
Выходит что старый старый боинг при загрузке оптимизированной под SSJ уступает всего 4% новому SSJ. В то время как при полной загрузке обоих выигрывает внушительные 18%.
Если эти данные правда, то на месте авиакомпании я бы брал Embraer E175 на маршруты до 75 человек, B737-500 на маршруты от 100 человек. На маршруты 80-95 человек чередовал E175 и B737-500, а от SSJ отказался бы вовсе. Я все же думаю что с этими данными что-то не совсем так и реальная ситуация по эксплуатационным расходам с SSJ не так печальна.
Все затраты посчитаны с учетом основных затрат, включая стоимость лизинга и ТОиР. Поэтому, в данных расчётах, у Б-737-500 лизинг в несколько раз дешевле, чем у всех остальных сравниваемых самолётов, ибо данные ВС имеются только на вторичном рынке и с низкой остаточной стоимостью. По этой же самой причине, стоимость ТОиР у них тоже ниже, т.к доступен пул б/у-шных запчастей, которые обходятся дешевле, чем новые.
И экономика у В737-500 действительно самая лучшая в классе узкофюзеляжных ВС в мире. Если не брать в расчет возникшие у них проблемы с ресурсами, из-за которых «Боингу» пришлось запускать новую машину по программе «NG», которая тяжелее, расходует больше топлива и дороже, но зато не трещит по всем швам, как старая «классика».
как легко понять — экономика не только в стоимости пассажиро-кресло-километра здесь и сейчас, но и в расчетах того же параметра на 5-10 лет вперед. И даже дурак поймет, что все 737-500 будут выведены из эксплуатации уже через несколько лет, ибо они устарели. Хоть и дешевы сейчас. А Ту-154 будут ещё дешевле. Но никто их уже не заказывает. Понимаете, господин тролль?
подробности про сравнительную экономику — в отдельной статье.
Автор этого материала данные дал - я их за чистую монету взял. Это очень хорошо, что он потом объяснил про то, что где-то лизинговые платежи уже выплачены (хотя вместо них стоило бы учесть амортизацию). Лучше бы он сразу написал все поправочные условия, но хорошо что написал хот бы потом.
Цитирую из этого материала информацию о количестве пассажиров, обеспечивающих окупаемость рейса для ВС разных типов
Если емкость A319 - 134 человека, SSJ100 - 98 человек, то исходя из данных предоставленных в этом материале получается граница рентабельности по заполняемости:
На маршруте 500 nm (926 км):
SSJ100В – 70.4%
А319 – 73.9%
- Ура! SSJ на 5% лучше.
На маршруте 1600 км (Москва-Екатеринбург):
SSJ100LR – 52%
А319 – 46.3%
- А здесь наоборот - A319 лучше на целых 12%
Это что получается? дополнительные 700км пролетели и 5% преимущество превратилось в 12% проигрыш? Странно, неправда ли ??
Сделаем гипотетическое предположение, что данные этого материала верны.
Пускай:
а - расходы на эшелоне на кресло у A319 на 1км
b - расходы на эшелоне на кресло у SSJ на 1км
с - расходы на взлет-посадка на кресло у A319
d - расходы на взлет-посадка на кресло у SSJ
Тогда с учетом данных выше получается
925*a+c=(925*b+d)*1.05 (расходы на кресло при полете на 500nm)
1600*a+c=(1600*b+d)*0.88 (расходы на кресло при полете на 1600км)
из второго уравнения вычтем первое:
675*a = 436*b - 0.17*d
Известно, что d>0, следовательно:
675*a < 436*b
Итог:
b> 1.54*a
Получается что SSJ на эшелоне потребляет в пересчете на кресло минимум на 54% больше чем A319. Аналогично можно рассчитать расходы на взлет-посадка - картина будет диаметрально противоположной.
Вывод: данные из указанного материала не заслуживают доверия.
ну надо же, какой то интернет тролль не доверяет реальным цифрам реальной эксплуатации авиакомпаний.
Мы плачем и каемся
Человек сам себе пишет, сам себе объясняет и доказывает. Все сам да сам, может он себе статистику публикаций поднимает?
Ну вот вы постом выше ссылочку на вторую часть дали - оказывается и не зря не доверяю. Там спасибо объяснили откуда расхождения.