Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме "Кефлавик", Исландия.
Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для другой, чем даёт возможность производить испытательные посадки при боковом ветре вне зависимости от направления ветра. Благодаря этим уникальным условиям, аэропорт Кефлавик широко используется для испытаний на боковой ветер и европейским, и американским производителями самолётов. Так, в Кефлавике испытывали A380 и B787.
Основные испытания
Основные испытания на боковой ветер проводились в 2010 году на самолете №95003.
В октябре 2010 года самолёт Sukhoi Superjet 100 завершил испытания на эксплуатацию при боковых ветрах. Эти испытания проводились в течении месяца. 28 октября 2010 года борт 95003 вернулся из Исландии, полностью подтвердив соответствие сертификационным требованиям при боковом ветре скоростью до 15 м/с.
Параллельно с испытаниями на боковой ветер, самолёт успешно прошёл серию испытаний на посадку по категории CATII, что достаточно для получения сертификата типа.
Дополнительные испытания
С 15 по 27 ноября 2012 года на самолёте №95005 проводились дополнительные испытания («на максимальный боковой ветер»).
Целями испытаний было расширение ограничений по:
- величине боковой составляющей ветра при взлете и посадке в объеме сертификационного базиса EASA;
- боковому ветру более 15м/с, в объеме сертификационного базиса АР МАК.
автор - r_fardeev
Видео с этих испытаний
Трейлер к фильму
автор - r_fardeev
Фильм
автор — Engineer_2010
Комментарий автора к фильму
Хоть в этом ролике и не всё получилось, как хотелось бы, но «незримое присутствие ветра» всё-таки можно разглядеть в сломанном аэродромном «колдуне», в колыхании травы, пенистых гребнях волн и береговом прибое. К сожалению, заходы и посадки самолёта снимались со стороны нашей стоянки - издалека и под углом к траектории полёта. В случае съёмки рядом с ВПП, или непосредственно под глиссадой, всё смотрелось бы гораздо зрелищнее, но в международном а/п Кефлавика попасть в эти зоны не было возможности. Зато, случайно, получилась парочка симпатичных сцен, вроде подсвеченных солнцем дождевых капель, бегущих по остеклению, или восхода солнца над облаками…
Кроме чисто «художественных», есть ещё несколько любопытных, с технической точки зрения моментов. Несколько дней тому назад, тут обсуждалась тема удобства работы в багажных отсеках нашего самолёта. Как раз, на кадрах выгрузки мешков с балластом (их перегружали из переднего в задний БГО), хорошо видно как один из наших коллег работает внутри отсека сидя в нормальном и удобном положении, а не «согнувшись в три погибели».
Всем «страстным любителям сравнений ЛТХ», стоит обратить внимание на индикацию PFD. Во время набора высоты (время - 01:06) можно видеть, что самолёт подходит к заданному эшелону FL360 при Vy порядка 1000 ft/мин и М 0.78. При этом, с учётом полной заправки, наличия тех. аптечки, балластного груза и служебных пассажиров, взлётные веса составляли 45300 кг, т.е. около 99% от максимального. Так же (время - 05:10), можно отметить, что снижение с эшелона выполнялось в автоматическом режиме «VNAV».
Во время перелёта домой на FL390 и М 0.81 (время - 28:20), есть кадры индикации TCAS - наша птичка идёт в плотном окружении дальнемагистралов, летящих на том же эшелоне, или несколько ниже. По этим реальным кадрам, можно оценить «правдивость» тезисов различных критиков пишущих о том, что на SSJ установлены слабые двигатели и спасти ситуацию может только их замена на Д-436…» : ))))
Обсуждение
Текущие ограничения «боковой ветер/коэффициент сцепления полосы»
Я правильно понимаю, что все садились, а SSJ всё не подходит? Или все кружили? Сцепление 0.32 при боковом 7 м/с это реально сложные условия?
При нормативном КСц менее 0,3 (плохое сцепление) взлёт и посадка самолетов невозможны. КСц от 0,3 до 0,4 (посредственное сцепление) взлёт и посадка могут быть затруднены, особенно при боковом ветре.
Естественно, для каждого типа ВС свои ограничения по КСц и ветру. У Супержета они достаточно жёсткие. Но это не потому, что самолет плохой. А потому, что планка требований безопасности SSJ поднята на хороший уровень.
В отличии от РЛЭ Airbus и Boeing, где используются оценки КСц типа "good/medium/poor", в Руководстве по летной эксплуатации Суперджета эти ограничения чётко прописаны. И должны неукоснительно соблюдаться. Что нам пилоты собственно и продемонстрировали.
См. таблицу «Ограничения по скорости ветра на посадке для типа RRJ-95B (SSJ-100)»
24 февраля 2012 SVO весь день работал на грани с КCц 0,35 и боковиком под 90 градусов. Для посадки SU832 надо было просто почистить ВПП и обеспечить КСц 0,40. Пилоты SSJ долго ждали этого нарезая круги в зоне ожидания. А в DME, где полосы все время чистили, не было ни одной задержки по метеоусловиям.
Кстати, на запасной в Домодедово в тот день ушли ещё несколько бортов Аэрофлота: А320 из Уфы (SU890), А321 из Парижа (SU260) и А319 из Бишкека (SU1818).
Кроме ограничений типа, существуют ограничения самой авиакомпании. Например, у Lufthansa 0,4 — край по корпоративным стандартам.
И ещё. Кроме ограничений самолёта существуют и ограничения конкретного пилота. И один и тот же тип самолёта может в одинаковых условиях сесть, а точно такой же самолёт — уйти на запасной, потому что у него другой КВС за штурвалом.
Обсуждение испытаний на боковой ветер в 2012
Engineer_2010
Про Исландию тут уже рассказывали, поэтому особенно много добавлять нечего. Основные испытания были проведены ещё в прошлый раз на 95003, а сейчас просто «долётывали». Дело в том, что в октябре 2010 г. не удалось продемонстрировать ветер спецам из EASA, так как тогда они были заняты в других программах, а нам надо было обязательно завершить испытания с нашими экспертами до наступления зимы, чтобы в начале 2011 г. получить российский СТ. По требованиям CS AWO (All Weather Operation), необходимо продемонстрировать работу автопилота в ОУЭ, поэтому боковой ветер закрывается именно методом «прямой демонстрации» и по-другому никак. В результате получилось то самое расхождение, которое не даёт спокойно спать некоторым «виртуальным экспертам» — АРМАК дал нам II-ю категорию посадки, а EASA пока только I-ю.
На этот раз такого цейтнота уже не было и старый пробел удалось ликвидировать. Сроки экспедиции были подобраны с таким расчётом, чтобы присутствовали все эксперты, как наши, так и «забугорные». В итоге пилоты и инжененры EASA, Гос.НИИ ГА и СЦБО принимали участие во всех полётах. Демонстрировались ручные, директорные и автоматические заходы по I-й и II-й категориям (по II-й, естественно, только в автомате) — с уходом на 2-й круг, с «конвейером» и обычными посадками, при разных конфигурациях, весах и центровках (макс. посадочный вес с передней центровкой и малый вес с задней центровкой). Нужные центровки и веса получали за счёт разной заправки топливом, а кроме того, привезли с собой из Жуковского 2,5 т балласта и по ходу испытаний загружали его, то в передний, то в задний БГО.
Поведение нашей машины при боковом ветре и в условиях турбулентности спецам из EASA очень понравилось. Я уже отмечал, что на «сотке» хорошо подобрана нагрузка на крыло, а площади оперения и рулей были выбраны с учётом более коротких версий. Поэтому машину, во-первых, не сильно «колбасит», а, во-вторых, остаётся ещё солидный запас рулей для парирования боковых порывов. А благодаря отличным законам СДУ отсутствуют явления «раскачки» самолёта лётчиком, характерные для машин с боковой ручкой (как раз при точном пилотировании на посадке в турбулентности). И плюс ко всему сказывается преимущество схемы низкоплана при боковом ветре — не такое сильное взаимодействие крена и рыскания, как у высокопланов (пресловутая «каппа» — перход крена в скольжение и наоборот, ибо у высокопланов избыток поперечной устойчивости), а также широкий разнос основных стоек шасси, облегчающий управление на пробеге, в том числе при имитации отказа механизма управления передней опорой. И что бы ни думал Радист о «кривых самолётах», на послеполётных разборах эксперты EASA высказывали самые положительные оценки.
Вот, собственно говоря и всё. Тут уже была сноска на анонс видеоролика о полётах в Кефлавике. Хоть это любительская и «внебюджетная» съёмка, но есть вполне симпатичные моменты.
Прямая речь пилота
Леонид Чикунов, летчик-испытатель:
— «Суперджет-100» прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолёт.
В Исландии, где также проходили испытания Суперджета, вся гражданская авиация летает с полосы со встречным ветром, а мы летали с перпендикулярной полосы при боковом ветре. Отлетали большую программу с максимальным боковым ветром в 35 узлов с порывами до 38 узлов. При этом специалисты сертификационных центров привезли с собой на испытания даже свой индивидуальный ветроизмеритель и пользовались им.
Испытания на CAT-III с боковым ветром в Исландии
Июнь-июль 2013.
- 97005 проходит сертификационные полёты по CATIII в Исландии
- 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка
20 Jun 2012 05:29 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- 97005 в Кефлавике /Исландия/ | Фотоподборка - Сухой Суперджет 100 /SSJ100/, рег. 97005, Гражданских самолётов Сухого в Кефлавике /Исландия/ Фото и комментарии: Роман Фардеев http://statigr.am/r_fardeev Хороший ветерок тут только ночью. А они тут белые. Стараемся не упускать - 97005 уже в...… (+35)
- Испытания по проведению аварийной эвакуации - Декабрь 2010 На первом серийном самолёте Sukhoi Superjet 100 SN 95007 завершились специальные сертификационные заводские испытания по проведению на земле аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа, призванные продемонстрировать, что в случае...… (+2)
- Заброс шквального града в SAM-146 - Подготовка к испытанию на заброс шквального града МОСКВА, октябрь 2009. (АРМС-ТАСС). На НПО Сатурн началась подготовка к проведению испытаний двигателя SaM146 на заброс шквального града. Для этого на открытом испытательном стенде в Полуеве...… (+2)
- SAM-146: Заброс льда, града, ливневого дождя... - ОАО «НПО «Сатурн» продолжает плановую работу по выполнению серии испытаний для разработки доказательной документации в целях получения сертификата типа на двигатель SaM146. В настоящее время идут сертификационные испытания на испытательной базе ОАО...… (+2)
- Первые испытательные полёты - 28 мая 2008: По словам шеф-пилота компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Яблонцева, «самолет полностью оправдал все ожидания в отношении общих характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, поведения систем, двигателя. По...… (+2)
- Сравнение испытаний SSJ и Ан-148 - Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время,...… (+2)
- Птицы и бабочки в двигателях - не подскажите кого уже ссж ловил??? Если не изменяет память, в разное время, в Жуковском попадались воробьи, вороны и чайки. Случаи попадания были в Армавиа и АФЛ, однако не знаю, кто там был. Часто остаются только пятна крови на обшивке, шасси или...… (+2)
- Испытания HIRF - про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег...… (+2)
Случайные статьи
- Система спутниковой связи - Система спутниковой связи СвернутьРаскрыть Содержание Система спутниковой связи Общее описание системы SATCOM Конфигурация спутниковой связи Приёмопередатчик системы спутниковой связи (SDU) Технические характеристики: Модуль конфигурации системы спутниковой связи (SCM) Технические...… (+5)
- Статус ЦОС 19.02.14 - … (+15)
- Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей, электронной системы управления двигателями и электрической...… (+0)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info