V_teme писал: CS100 даже в текущем (бумажно-идеальном) виде никакой не конкурент RRJ95B. Разница в MTOW составляет 12,271 кг при разнице в паксовместимости в стандартной конфигурации всего в 12 паксов (1,224 кг). Расчетная дальность CS100 с MTOW при коммерческой загрузке 110 паксов (11,220 кг) равна 5,463 км.
На сегодня фактическая подтвержденная в эксплуатации дальность RRJ95B при MTOW 45,880 кг и 98 паксов (9,996 кг) коммерческой загрузке равна 3,046 км (у LR - до 4,578 км).
Итого имеем фактическую разницу в весе при прочих равных 11,047 кг, при этом разница в дальности равна 2417 км (Basic) и (885 км LR)
самолет | MTOW | pax1 | дальность | цена |
---|---|---|---|---|
RRJ95B | 45,880 кг | 98 | 3,046 км | $33 млн |
RRJ95LR | 49,450 кг | 98 | 4,578 км | $35 млн |
CS100 | 58,967 кг | 110 | 5,463 км | $62 млн |
Другими словами, чисто в лоб, CS100 на 2,417 км (3 часа полета) "скушает" 11,047 кг топлива, что, конечно же, явный перебор поскольку фирма Бомбардье заявляет 20 процентную экономию топлива по сравнению с А319, что составляет приблизительно 1900-2000 кг/ч. Поэтому, если исходить из такого часового расхода топлива, имеем реальный перевес конструкции CS100 в пределах 5000-5500 кг по сравнению с RRJ95B. То есть, расчетный вес пустого-снаряженного CS100 в стандартной конфигурации 110 кресел приближается к 33 тоннам, что фактически переводит его в нишу среднемагистральных ВС размерности А319. Поэтому, учитывая объявленную каталожную цену CS100, которая в 2 раза превышает цену RRJ95B и фактически то, что CS100 не имеет никаких существенных преимуществ в плане комфорта пассажиров по сравнении с RRJ95B, а по экономике не сможет конкурировать с любым 100-местным ныне выпускаемым самолетом на ближнемагистральных сегментах, можно вычеркивать CS100 из конкурентов как для Е190, так и для RRJ. Слишком неоднозначный с точки зрения коммерческих интересов АК выходит самолет. Еще из интересного: те 20 процентов экономии топлива по сравнению с А319 заявлены на сегменте в 500 nm (926 км), на более продолжительных сегментах вилка в расходе топлива будет несомненно сужаться, что дополнительно заставит АК задуматься, так ли хорош CS100 в качестве замены А319.
Исходя из сказанного выше, на ближайшее время можно выделить только одного конкурента для RRJ, а именно японца MRJ, который, к слову, тоже является весьма нишевым продуктом для весьма специфичного северо-американского рынка авиаперевозок (в MRJ-90 будет 92 пассажира, но только с шагом кресел 29").
продолжение от 15.12.2003
Бомбардье обновил рекламные спецификации CS100 и там появилась версия CS100-base (реинкарнация CS110), практически копирующая характеристики RRJ-95B, видимо как последняя попытка впихнуть явно перетяжеленный CS100 в сегмент региональных ВС
одно но, при прочих равных, разница в 5513 кг веса конструкции не в пользу CS100 никуда не делись, но теперь можно более точно прикинуть расчетный часовой расход топлива равный ~ 1820кг\ч и OEW CS100, который оказался даже тяжелее, чем я предполагал ранее в этом посте и теперь вплотную приближается к 34 тоннам.
В общем все это подтверждает вывод о том, что новые двигатели и композиты совсем не панацея от просчетов в позиционировании продукта, а попытка охватить разные сегменты рынка неким "универсальным" продуктом банально несостоятельна. Собственно что сейчас предлагает Бомбардье рынку в виде CS100, это фактически тот же RRJ, только более дорогой и тяжелый, а факт практически полного отсутствия интереса у АК к CS100, только подтверждает эту теорию
Видео про С-серию
05 Jun 2013 20:17 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Обсуждение темпов выпуска и композитов - О темпах выпуска Barbudos писал: Удивляет что? То, что Боинг имеет мощностя такие, что может выделить из своих многотысячных заказов 50 новых 737-х для России только за 4 (!) года. На фоне того, что мы слепили за 4-5 лет всего 28 Суперджетов...… (+20)
- Сравнение аэродинамики, ограничений по боковому ветру и некоторых других параметров - Болсуновский Анатолий пишет: To leutenant: Можно, конечно, оспорить некоторые тезисы интервью Долотовского, но аэродинамика SSJ-100 все же лучше, чем у Эмбраера. Е-170 вообще продувался в ЦАГИ - М=0.78 ему недоступен, так как бортовой профиль вообще...… (+15)
- Из чего сделан КС-390 - … (+12)
- Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами - Цена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году). Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху): Дата совершения сделки: 29.04.2010 Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от...… (+11)
- Обсуждение количества инцидентов - На одном форуме произошел небольшой спор о большом количестве инцидентов с Суперджетом. Цитаты: вовчек: за 2012 год 24 инцидента c SSJ. Соотнесите эти цифры с налетом парка, а так же с заявлениями должностных лиц разного ранга о том что для...… (+11)
- Сравнение самолетов в сегменте 100-149 мест | 10.08.2012 - Статья не закончена: Требуется вычитка и оформление (проверьте перевод) Требуется свести все данные из картикнок в одну удобную таблицу. Ну или большинство данных. Исследование, опубликованое изданием AirInsight, утверждает, что рынок самолетов...… (+11)
- Bombardier: Начало эксплуатации CSeries откладывается - 16 января 2014 года фирма Bombardier выпустила пресс-релиз, согласно которому работа идёт успешно, и начальный период испытаний подтвердил ожидания компании. Однако стало ясно, что испытания займут больше времени, чем ранее планировалось....… (+10)
Случайные статьи
- Денис Валерьевич Рахимов - Ведущий инженер по летным испытаниям. Немного застенчивый, романтичный, спокойный, уверенный в себе. Настоящий профессионал. Погиб 09.05.2012 в катастрофе в Джакарте. http://sergeydolya.livejournal.com/468144.html...… (+4)
- Шум двигателей - AVolkov написал: Все, кто отмечает неприятные ощущения при смене работы двигателей, абсолютно правы. Это не добавляет позитива во время полёта. Двигатели нужно дорабатывать по уровню шума при смене режима работы. Моё четкое мнение Суперджет это Рено Логан, если пытаться сравнивать на уровне...… (+3)
- История в изложении SkyGuard73 - 101 писал: весь интеллект в самолете складируется не в планере, а в технологиях. SkyGuard73 отвечает: Типа сделать правильный планер и скомплексировать все системы это как два пальца об асфальт? Т.е. все технологии только в железе от Талес? А что это железо , пусть и разработанное конкретно под...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
"весьма нишевым продуктом для весьма специфичного северо-американского рынка авиаперевозок" - по-моему именно продукт Бомбардье. С востока на запад через весь континент слетает, расходы на сервис и сборы - как у регионалов, а хоть чуть-чуть, но дешевле и экономичнее (не чуть-чуть) новых однокласников (A319 и B737).
Сделали примерно как SSJ - широкофюзеляжный самолет с параметрами узкофюзеляжника :-)
Обратное тоже верно. А так, чтоб попридираться: багажные полки типа гиппопотам :-) у CS100 выше при том же объеме.
А почему "в этом блоге" не принято ставить ссылки на места в интернете откуда надерган материал? "Что за нафиг"?
Просим пардону. Ссылки на новости/блоги всегда стоят, ссылки на обсуждения - иногда забываем. Если не указано - это 99% из конференции Авиапорт.ру (на которую есть ссылка в "используемые материалы/полезные ссылки")
V_Teme пишет там.
В данном случае ссылку не поставил так как вокруг этого сообщения нет ну ничего связанного с темой кроме обычной ругани, само сообщение находится поиском при желании.
Буду ставить. Но, как сказал когда то КацМоня, у меня не 100 рук, помогайте, не стесняйтесь. Нашли ссылку - добавьте. Нашли еще сравнение - добавьте. Сделали свое - добавьте. Вместе в итоге сделаем подробную статью. А одному мне до идеала корпеть просто лень, удалю и всего делов.
По слухам :-) пробежка назначена на воскресенье, 9 июня. Ждемъ-съ…
То ждем заголовков типа - "Взлетел "убийца" SSJ100 и МС21, срочно восстановить производство Ту-334, Романа Гусарова - в Президенты ОАК" ;-).
Теперь стопудово 15-ого сентября, и если все тип-топ - 17-ого премьера.
Странная статья и странные цифры. Откуда взяты - неизвестно. Привет создателям. Специальной олимпиадой попахивает. И вообще очень странно читать заявления, что CS100 жрёт много больше всех ближайших аналогов. Сродни заявлению, что в Бомбардье идиоты работают. Ну вот не верю!
О монреальце - тут
Все о SSJ - здесь
Статья либо:
а) Пишется как положено сразу, чтобы не надо было гуглить, либо же
б) Не пишется вовсе
Иначе это не статья, а плагиат Гусаровского типа, когда можно легко надрать каких-то цифр, а потом ими жонглировать
Это Вики движок. Я посчитал сравнение от пользователя "в теме" интересным и достойным сохранения (в форуме все тонет за неделю).
Каждый участник вправе и добавить что то в статью и исправить. Вместе мы сделаем ее лучше.
А делать сразу идеально - ни времени нет ни … Понимания что еще тут желательно бы видеть. Поэтому просьба не ругаться а просто добавлять/исправлять статьи. Или предлагать их к удалению если считаете что сравнение от "в теме" - не достаточно хорошо написано. Напишите свое!
http://cseries.com/
Молобдцы!!! Кстати интервал подъема бортов такой же как у первых SSJ
Известно ли, сколько часов налетали? Как я понимаю, в Канаде нужно набрать 2,400 часов для сертификации.
1. Дальность +885км. это +2 тонны макс взлетной массы одного лишь топлива
2. Хоть один SSJ в моноклассной компоновке с шагом 32 дюйма заказали? А чего тогда их сравнивать?
2.1 Сравним комплектацию с шагом 30 дюймов. У SSJ это 108 паксов, у CS100 это 125 паксов. Разница не 12 паксов как вы пишите, а 17.
2.2 Сравните комплектацию 38 дюймов бизнес + 32 дюйма эконом. В SSJ это 8С+78Y. В CS100 это 8С+100Y. Разница уже 22 пакса. В двух классах такая разница объясняется ещё и тем, что во первых с носа SSJ при двух классах компоновки сразу срезаются 3 кресла стоящих не симметрично. А в хвосте приходится ставить ещё один туалет, прям внутрь салона, на место двух других кресел. У CS100 в этом плане заранее всё сделано как надо для двух классов - и нос симметричный, и в хвосте два туалета уже имеются.
2.х В общем разница не 12 паксов как пишет автор, а 17-22
К экономичности не относится, но комфорт на CS100 получше. Аэрофлот в версии Фулл не стал ставить минитуалет вместо двух задних кресел, а на место где в обычной версии стоит ряд из 5 кресел поставил туалет и кухню. и минус 5 кресел как с куста. А в CS100 с туалетами и кухей уже все как надо.
Если все верно посчитать, то получится что CS100 легче SSJ в расчете на пакса где-то на 5%.
Добавим сюда лучшую аэродинамику за счет углепластиков. + примерно 7%
Новый двигатель. +14%
Получим разницу 26% по топливной эффективности.
- ну это как Ту-204 на фоне A321.
А если учесть, что СS100 раза в два дороже по каталогу, и на коммерчески не будет летать до 2016 по моим прикидкам, и их лист заказов ещё занятнее чем суперджетоский .. я недавно где-то прочитал, что тренд в авиации движется в направлении 150-200 местников на узкофюзеляжном нерегиональном рынке. Соразмерные с СS100 конкуренты, А319 и короткий В737, продаются очень вяло, и имеются в избытке на секонд-хэнд рынке. Единственное преимущество СS100 - заявленная экономия горючего, но опять же .. взять молодой 319 миллионов за 30 или новый СS100 за 70? При нефти 100+ долл за бочку СS100 оправдается лет за 5 или 10.
Также пишут, что Бомбардье закрывает два завода и увольняет ещё 1000 рыл, правда, не в программе 100 и 300. По сведениям, имеющимся в Интернете, каждый год задержки -100 стоит им от полмиллиарда до миллиарда экстра расходов.
Преимущество лишь в цене - слабое преимущество - в конце объясню подробней.
A319 и 737-700 вяло продаются где-то написано почему: http://mc-21.wikidot.com/news:208 - если коротко - топливная эффективность у них плохая. И смещения тут ни при чем.
Единственное преимущество СS100 - заявленная экономия горючего
- Разве? шире салон, больше кухонь, барных стоек и туалетов, огромные багажные полки, наверное еще что-то. Да и 26% экономии горючего это существенно. Я где-то видел доли расходов авиакомпаний - так лизинг там составлял раза в два меньше расходов горючего.
По сведениям, имеющимся в Интернете, каждый год задержки -100 стоит им от полмиллиарда до миллиарда экстра расходов.
- Ну в отличии от задержек в программе МС-21 (который по новостям 5 летней давности еще в прошлом году должен был летать), они хоть считают во сколько им обходятся задержки. По SSJ не знаю считали или не считали.
Насчёт 5-10-и летнейго А319 за 30 или нового CS100 за 62. спросите скажем у Аэрофлота - что им более по душе, взять новый самолет с лизинговыми платежами расписанными на 5-10 лет, или бушный купить за кеш.
А если учесть, что СS100 раза в два дороже по каталогу
- А321 по каталогу дороже Ту-204 почти в 3 раза, и ничего - разбирают А321. В случае с SSJ vs СS100 разница в расходах на лизинговые платежи в пересчете на человекоместо в общей структуре расходов составит примерно 3-4%. Топливные расходы СS100 отыгрывает обратно 4-5%. Итого по топливо-ценник CS100 оказывается на 1% лучше - несущественно учитывая их разную емкость. Добавим сюда преимущества CS100 по комфорту пассажиров и выводы неутешительны.
Насчёт 5-10-и летнейго А319 за 30 или нового CS100 за 62italic text
За каталожных 62 - это, как я понимаю, сейчас. Пока до покупателя дойдёт через 1.5-2 года, будеть $70M. И это не поможет выбраться из 5.5 миллиардной долговой ямы. Если реальная отпускная цена будет скажем 40М и 10М дохода на самолёт, точка безубыточности - 550 машин (vs. 240 "заказов", из которых половина - липовые, включая, насколько я знаю, их стартового заказчика и самого большого заказчика). Не сходятся цифирьки как-то.
Если интересует и время позволяет, поковыряйтесь здесь, покликайте на разные линки:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4572672
Краткое изложение: в 2009 Бомбардье подсчитало, что человечеству нужно 20 тыщ самолётов размера -100 и -300, и покусилось на половину этого рынка. Некоторые запаниковали, что Боинг теперь пропадёт, ибо забросил свой 717.
Перемотаем в 2015: Боинг с Айрбасом не пропали, отпускают больше тыщи 737 + 32Х в год, имеют заказы на 8 тыщ (а может уже больше) в этом классе, и никак не планируют новые узкофюзеляжники. Вместро этого ведут постепенные апгрейды с 1960х и 1980х годов соответственно (в настоящее время - Макс и Нео).
К чему я это: интересный самолёт, но может утопить авиастроительный дивизион ББД, который уже на ладан дышит. Как известно, ATR уже съел Дашу на полдник, а СRJ через год-полтора или вымрет, или будет выпускаться поштучно, как Бразилиа 120.
Поэтому, как я уже говорил, примерно до конца 2016 года у Суперджета может быть некоторое преимущество.
все эти споры в пользу бедных… за SSJ нет никаких больших и длинных денег… он непродаваем и по этому параметру и по "страновому риску"… в итоге все что смогут построить на заделе и остатках бабла — будет летать под триколором… за редким исключением.
Напомню ещё раз, что бразильцам лет 15 только удавалось продавать Эмбраэру 110 "структурам" и менее разборчивым соседям, а вот 120-ый пошёл в развитые страны - причём это всё было на фоне военной хунты, которую можно назвать "страновым риском". Надо также заметить, что инженерно-индустриальная культура Бразилии в 1960х-80х была ниже чем у России, где всё-таки производят лет. аппараты.
"CS100 рвет SSJ как тузик грелку" - какой слог, прям завораживает, да еще все это вкупе с менторским плевком про "правильно считать", прям так и чувствуется левая рука мастера на кнопках широко известного в узких кругах, калькулятора :), в общем скучно, ибо ничего не меняется в рецепте у этих горе-счетоводов :) выбрасываем все неудобное, высасываем из пальца красивые фигуры, не забывая сдобрить их откровенной глупостью и отсебятиной, закладываем все это в "кулькулятор" и вуаля! готов ответ для перманентного повышения ЧСВ. Одна беда, помалкивает сей "кулькулятор" да и счетовод про смешное кол-во твердых заказов на этого "канадского рвача", да и про основательно сорванные сроки - тишина, а про повреждение ВС в результате нелокализованного разрушения МСУ так вообще забыл товарищ. Зато разницу в "паксах" неведомых конфигураций, в своем виртуальном мирке высчитал мастерски :)
Я так понял единственные претензии у вас реальные к количеству заказов. Ну лучше бы посмотреть на количество заказов для SSJ. А так же на такую интересную особенность, что больше половины уже построенных почему-то не летает (то авиакомпании кто их покупает банкроты, то еще что).
По поводу разрушений на этапе испытаний - по SSJ думаю было не лучше. Да и сроки что проекта SSJ, что МС-21 - почитайте новости года 04-го о сроках первого полета SSJ, и новости года 12-го о сроках первого полета МС-21.
P.S. я лишь хотел сказать, что автор сей темы очень криво всё посчитал (в моем первом посте объясняется что и как он неправильно посчитал). А вот что дальше будет - рынок покажет. Я в отличии от автора темы не занимался детальными расчетами, я лишь быстренько прикинул где он накосячил, ну и эмоциональное впечатление получилось "тузик грелку", а рациональное - рекомендация автору считать правильно.
Да нет же, какие заказы, у меня исключительная претензия к кол-ву барных стоек! даешь каждому "паксу" по барной стойке! :) у Вас atibati, судя по всему с барными стойками все ОК?
Барные стойки и вешалки для одежды ладно)). А вот что туалетов в SSJ для эконом класса обычно один на 75-85 паксов - это как-то не согласуется с комфортом, особенно людей сидящих в задних 3-4-х рядах.
Честно говоря мне CS100 не кажется уж во всех смыслах хорошей работой, но вот и таким плохим, как описывается в этом материале я его не вижу.
Нашел откуда что растет. Если SSJ и CS100 приводить к примерно одинаковым конфигурациям, то получается:
SSJ 98 мест и CS100 115 мест (17 мест разница)
- не 110 мест как пишет автор. Если число кухонь и хвостовых туалетов у CS100 сделать как у SSJ то будет место куда поставить еще один ряд, при этом у CS100 полноразмерная кухня спереди.
SSJ 108 мест и CS100 125 мест (17 мест разница)
SSJ 8C+80Y и СS100 8С+100Y (20 мест разница)
- оказывается в этой конфигарации туалетов в СS100 как в SSJ. Не ожидал такого извращения. Да и размер кресел в википедии 38, а в брошюре с картинками лишь 36. Так что в общий зачет не подходит.
Тоесть у Автора получалась разница в емкости в 12%, я изначально прикинул как 19%, ну а так получается что примерно 16%.
Стоит отметить что CS100/СS300/A319 очень плохо компонуются с шагом 31 дюйм, ввиду наличия у них аварийного выхода на крыло. Или 30 или 32. У SSJ в этом плане все лучше.
// про повреждение ВС в результате нелокализованного разрушения МСУ так вообще забыл товарищ//
Опасность этого дефекта, кторый вполне себе можно представить как системный и который присущ двиглу этого типа, который с редуктором - недооценивать нельзя!
to atibati
Нашел откуда что растет. Если SSJ и CS100 приводить к примерно одинаковым конфигурациям, то получается:
SSJ 98 мест и CS100 115 мест (17 мест разница)
___
Автор статьи сравнивает две конкретные компановки
ssj 98 на 32 и cs100 110 на 32 официально заявленные на сайтах производителей:
http://commercialaircraft.bombardier.com/en/cseries/Flexibility/Adaptable-Modular-Interior.html
http://www.scac.ru/ru/wp-content/uploads/SSJ100_SeatConfiguration_2011.pdf.zip
именно эти компоновки просчитаны производителями и предлагаются компаниям эксплуатантам со всеми их плюсами и минусами. Они обе в одноклассной компоновке с одинаковым шагом. В этой статье комфорт как таковой не рассматривается. А высасывать из пальца какую-то компоновку CS100 115 мест, которой никогда не будет, и производить сравнение с ней, нет смысла.
Я не знаю как по Бомбардьер, но по Сухому статистика такая: было заказано всего 2 самолета в вот в этой предлагаемой компоновке (Армавиа), и от обоих в итоге отказались. Поэтому давайте смотреть не на предлагаемые компоновки, которые все равно не берут, а на те, какие реально заказывают.
К слову я поизучал структуру салона Бомбардьер, и самый распространенный вариант одноклассной компоновки - все кресла с шагом 31 дюйм - он поддерживает хуже чем SSJ. Вообще у него выход аварийный посередине, и нужно это учитывать с позиции гибкости вариантов салона.
В общем сказать прямо конкуренты SSJ-та тоже не молодцы. Хорошим лайнером получается CS300 - отлично подходит на замену списываемым по выработке ресурса B737-300/400, и A319, но конкуренция с SSJ здесь лишь косвенная..
Хм.. по вашей же ссылочке теперь красуется не компоновка на 110 мест, а компоновка на 120 мест. Так что сравнивать стоит не с компоновкой на 110 мест, не с моей выдуманной на 115 мест, а с ныне предлагаемой 120 мест. )) Как и ранее шаг 32 дюйма))
Я бы все же брал за эквивалент компоновку в 115 мест. (а не 110 как была ранее, и не 120 как сейчас).
Как-то помнится давно я усомневался что стоит 110 Бомбардьершных паксов сравнивать в лоб с 98-ю паксами SSJ-та.
И вот… смотрим и любуемся: http://commercialaircraft.bombardier.com/en/cseries/Flexibility/Adaptable-Modular-Interior.html
Не 110 паксов, и даже не 115 как я строил эквивалент, а целых 120 паксов при шаге 32 дюйма в CS100, и 140 паксов в CS300
В итоге все циферки из этого материала нужно скорректировать на 9% если исходить из официальных компоновок - была 110 паксов при 32 дюйма, стала 120 паксов при 32 дюйма. Либо на 5% если исходить их моих эквивалентов (110/120 салон CS100 по моему мнению эквивалентен салону SSJ на 115 мест).
Очень интересен самолет CS300 - его характеристики эффективности, в том числе среднего полетного веса, на 9% лучше чем у CS100.
Я так примерно прикинул.
По среднему полетному весу на пакса CS300 перетяжелен относительно A320Neo где-то на 2%, и примерно на 7% легче A319Neo. Циферки очень и очень примерные, почти с потолка.