Далеколетящие планы
рейтинг: +1+x

Коммерсантъ Далеколетящие планы 01.10.2002

АЛЕКСЕЙ Ъ-КОМАРОВ

Правительство решилось заняться спасением вымирающего авиапрома путем ревизии множества застывших в разной степени готовности проектов пассажирских самолетов. Впервые в практике нашей гражданской авиации "Росавиакосмос" и Минпромнауки организовали тендер среди разработчиков. Победителям обещана бюджетная поддержка.

Нежданный подарок

Менее года назад правительство утвердило федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Федеральная программа состоит из двух этапов. На первом (до 2005 года) самолеты, разработанные в прошлом десятилетии, должны быть приведены в соответствие с новыми международными нормами. На этом же этапе предусмотрено провести модификацию и сертификацию ранее разработанных образцов и создание "научно-технического задела" для нового поколения авиатехники. На втором этапе должна быть создана новая авиатехника, способная составить конкуренцию перспективным зарубежным самолетам. По этой программе, создание нового регионального и ближне/среднемагистрального самолета предусмотрено в интервале с 2006 по 2015 год. Однако в июле руководители отечественных самолетостроительных фирм получили из "Росавиакосмоса" уведомление о проведении конкурса технических предложений по созданию этих машин.
Региональный пассажирский самолет обслуживает местные авиалинии с небольшим пассажирооборотом — от 30 до 90 пассажиров на рейс. Сейчас в качестве регионального самолета в России используется устаревший 70-местный Ту-134, выпуск которого давно прекращен и который из-за высокого уровня шума не допускается в Европу. Ближне/среднемагистральные самолеты, летающие на внутренних и зарубежных линиях со средним пассажирооборотом 100-150 пассажиров на рейс, составляют основу парков всех авиакомпаний мира. В России это 156-местный Ту-154, допуск в Европу которого прекратится с 2006 года. Ту-134 и Ту-154 устарели морально и технически. Современные зарубежные 70-местные и 150-местные самолеты имеют взлетный вес в пределах от 40 до 65 т и экипаж из двух пилотов. Ту-134 весит 49 т, а Ту-154 — 102 т. Отсюда высокая плата за взлет, посадку и стоянку самолетов (их стоимость зависит от веса самолета), высокие расходы на экипаж (на "Тушках" он состоит их четырех человек). Устаревшие двигатели же, кроме избыточного шума, еще и потребляют вдвое больше горючего, чем западные аналоги. Словом, КПД наших самолетов очень низок. Выход один — их замена.

Чья возьмет

Техническое задание конкурса нацеливает разработчиков на создание реактивного регионального самолета для перевозки 70-75 пассажиров при эксплуатации на авиалиниях протяженностью не менее 3,5 тыс. км. Новая машина призвана заменить Ту-134. Сейчас российские авиакомпании эксплуатируют около 240 Ту-134, средний возраст которых составляет 23 года. В 2001 году на долю Ту-134 пришлось примерно 8,5% всех перевозок. У промышленности есть планы продления жизни Ту-134 путем установки на них более современных двигателей, но из-за высокой стоимости модернизации машин они вряд ли окупятся. Правда, есть более современный Як-42. Но эта стоместная машина устарела не меньше, чем "Тушки", имеет ограниченную дальность полета и по всем параметрам уступает новому Ту-334. На нишу регионального самолета претендуют не только российские, но и украинские авиастроители. Сейчас заканчивается сертификация Ан-74-300ТК, рассчитанного на 60 пассажиров. Эта машина, являющаяся модификацией военно-транспортного Ан-74, может стать решением проблем для тех авиакомпаний, которым срочно нужны самолеты для полетов в Европу. А в конце следующего года киевское АНТК имени Антонова обещает поднять в воздух Ан-148 — новый лайнер, полностью соответствующий современным требованиям к региональному самолету, вместимостью 70-80 пассажиров. Чтобы облегчить сбыт Ан-148 на российском рынке, украинские создатели самолета пытались организовать совместное производство этих машин (тогда самолет мог бы участвовать в российском тендере). Однако пока договориться не удалось — украинцы хотят оставить окончательную сборку машин у себя, а это не устраивает российских производителей.
Даже если Ан-74 не будет участвовать в тендере, украинская машина составит серьезную конкуренцию российским разработкам — она гораздо ближе к серийному производству, чем отечественные аналоги. Авиакомпаниям через некоторое время неизбежно придется закупать региональные машины, и украинский самолет по соотношению цена-качество будет у них на первом месте в списке возможных покупок.
Экспансии украинских машин должны противостоять отстающие российские разработки. Есть как минимум два проекта: АНТК имени Туполева представляет Ту-414, а группа компаний во главе с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (дочерняя структура АВПК "Сухой") — проект с рабочим названием "Российский региональный самолет RRJ".
По словам Валентина Дмитриева, конструктора АНТК имени Туполева, 72-местный Ту-414 должен дополнить семейство других региональных самолетов марки "Ту": стоместного Ту-334, находящегося на стадии летных испытаний и сертификации, и 50-местного Ту-324, первый экземпляр которого намечается построить в следующем году (в КБ Туполева индексы всех моделей гражданских самолетов по традиции заканчиваются цифрой 4.— Ъ). На Ту-414 будут использоваться последние разработки отечественной промышленности в области авионики, а вот двигатели могут быть иностранными: так, британская Rolls-Royce предлагает свой BR710-48, который мог бы производиться компанией в России совместно с одним из отечественных двигателестроительных предприятий.
Проект RRJ его головной разработчик ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" выдвигает на конкурс совместно с АК имени Ильюшина и ОКБ имени Яковлева. Участвует в этом проекте и американская компания Boeing. Андрей Ильин, гендиректор "Гражданских самолетов Сухого" считает, что одним из основных преимуществ их проекта является возможность создания целого семейства региональных машин вместимостью 60-65, 75 и 95 пассажиров. По замыслу разработчиков первой должна быть создана 75-местная машина, на базе которой путем уменьшения или увеличения длины фюзеляжа и незначительных переделок конструкции появятся машины уменьшенной и увеличенной пассажировместимости. При этом двигатели у всего семейства будут одни и те же. Создатели нового самолета проводят собственный конкурс на двигатель к RRJ, в котором участвуют проект двигателя SM146 совместной разработки и производства французской Snecma и российского НПО "Сатурн", и PW800 канадской Pratt & Whitney Canada совместно с Пермским моторостроительным заводом.

Господдержка с ограниченной ответственностью

Федеральной программой развития гражданской авиатехники предусмотрено, что разработка нового регионального самолета потребует 3838 млрд руб. (около $121,5 млн по текущему курсу), из которых федеральный бюджет выделит 1468 млрд ($46,5 млн), или 38% от всей стоимости. Сами участники конкурса (а это авиакомплексы "Яковлев", "Ильюшин", "Туполев" и "Сухой") своих оценок стоимости проекта пока не раскрывают. Но можно предположить, что она намного выше — в проектирование, производство и сертификацию иностранных аналогов средств вкладывалось на порядок больше. Например, для того, чтобы создать и запустить в серию самый массовый самолет корпорации Airbus A320, потребовалось около $1 млрд. У нас же на два тендера выделяется $46,5 млн. Остальные $75 млн придется искать самим разработчикам. Первый замгендиректора "Росавиакосмоса" Валерий Воскобойников (интервью с ним см. на этой странице) прямо говорит: львиную долю финансирования проектов разработчикам придется искать самостоятельно.
По словам Андрея Ильина, государство намерено оплатить не более 20% стоимости проекта победителя. Валентин Дмитриев также не особо полагается на бюджетные средства. "На создание Ту-324 мы пока из федерального бюджета не получили ни гроша, машина строится на средства Республики Татарстан и наши собственные деньги. Если мы сами не найдем источники финансирования нашего следующего проекта — Ту-414, то, победим мы в конкурсе или нет, машина все равно не появится",— говорит господин Дмитриев.
Тогда зачем же самолетостроителям государственные деньги, которые покроют лишь малую толику их расходов? По словам Андрея Ильина, для них в первую очередь важна демонстрация намерения государства поддержать ту или иную программу, что может привлечь сторонние инвестиции.
Впрочем, сторонние инвестиции пойдут в отрасль только в том случае, если производимая ею продукция будет пользоваться спросом. А это самое уязвимое место авиапрома. Даже сейчас, при организации конкурса, интересы потенциальных заказчиков — авиакомпаний — во внимание не принимались.

Покупателя не спросили

Техническое задание на новую разработку составлялось двумя научными институтами, ГосНИИГА и ЦАГИ, а победителя будут определять чиновники "Росавиакосмоса". Один из руководителей самолетостроительного предприятия, получив письмо с извещением о проведении конкурса, долго удивлялся: "Уж если самолет нужен авиакомпаниям, то пусть бы они сами и выбирали то, что им нужно".
Отметим, что в прошлом году российские авиакомпании перевезли более 25 млн пассажиров, заработав, по самым грубым оценкам, более $3 млрд. Еще свыше $1 млрд дали перевозки грузов. За этот же период промышленность произвела считанные единицы гражданской авиатехники, которая, будь она продана по рыночным ценам, вряд ли стоила бы в совокупности $150 млн. Тем не менее при формировании государственной программы поддержки авиапрома никто не позаботился узнать у авиакомпаний, какая техника им нужна. Во всяком случае, из числа опрошенных Ъ авиакомпаний, только глава "Аэрофлота" Валерий Окулов знал о готовящемся тендере.
Итог такого подхода может быть один: авиакомпании отвернутся от российских самолетов и потребуют открыть рынок для иностранной техники.
Сейчас их ввоз сдерживается таможенной пошлиной — 26% от цены самолета (плюс 20% НДС). Наиболее востребованный 150-местный зарубежный самолет стоит примерно $40 млн. С ввозными платежами его цена достигает $60 млн. Ежемесячные лизинговые платежи в таком случае составляют примерно $650 тыс. Плюс расходы на содержание и эксплуатацию одного импортного самолета достигают $500 тыс.
Заметим, что даже в этом случае эксплуатация импортного самолета приносит прибыль. Ведь получается, что при средней стоимости авиабилета в $265, для того чтобы "отбить" эти расходы, надо за месяц перевезти 5472 пассажира, то есть выполнить 37 полностью загруженных рейсов. Правда, средняя загрузка на рейсе сейчас составляет 56%, так что рейсов должно быть уже 72 — норма за месяц выполнимая. Получается, что отмена пошлин не сделает эксплуатацию самолетов экономически целесообразной, а лишь увеличит норму прибыли авиакомпании. Вопрос, правда, не столько в прибыли, сколько в одинаковых условиях лизинга, а значит, в равенстве условий ведения бизнеса. Но пока право на освобождение от пошлин получили только "Аэрофлот" и "Трансаэро". Остальным авиакомпаниям такая льгота пока недоступна.

24 Jan 2014 11:20 (опубликовано: Jizdra)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Люди, идеи и самолеты - Burvladim: Мы, конечно, живем в материальном мире, но двигают и развивают его идеи. Так ведь? Самыми важными являются, конечно, глобальные идеи, потому что они дают толчок последующим идеям, любая из которых в своем конкретном направлении тоже может...… (+20)
  • Авионика: женский взгляд на Европейский сертификат. - Долгое время работа с экспертами EASA по сертификации комплекса авионики протекала довольно вяло и всё больше в виде переписки. Конечно, были редкие встречи, эксперты EASA приезжали в Москву, летали на наших самолётах, но мы с ними особенно не...… (+20)
  • С чувством гордости и восхищения - Burvladim: Вот уже недели три, как я «сижу» на этом сайте, вычитывая опубликованные здесь статьи и комментарии. Это при том, что я не имею никакого отношения к авиации, технически крайне малограмотен, и, вообще, за всю свою жизнь самолётами летал...… (+19)
  • Презентационная раскраска самолета Sukhoi SSJ-100, 2007 - Задача На сентябрь 2007 года был запланирован первый публичный показ самолета Sukhoi Superjet. В Комсомольске-на-Амуре должна была состояться мировая премьера — выкатка первого собранного самолета. Стояла задача создать уникальную раскраску,...… (+16)
  • SSJ-115, SSJ-130 и планы на будущее - СвернутьРаскрыть Содержание 2015 Если бы получить на том же крыле, с тем же двигателем самолёт на 115 пасс. это очень весомый аргумент для а/к. Уже говорилось, что SSJ-100/115 можно «вогнать» в MTOW LR-ки. А значит, двигатель, крыло, шасси...… (+15)
  • Оптимизм или пессимизм - С авиафорума: Pipato писал: А почему,собственно, многих раздражает оптимизм некоторых участников дискуссии? Что, вы считаете, что поводов для оптимизма нет? Знаете, я тоже в недавнем прошлом так считал, когда мне довелось побывать на территории...… (+12)
page 1 of 7123...67next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Мотогондола и пилон - Из обсуждения мотогондолы Ведь ВАСО поставляет компоненты для ССЖ и делает мотогондолы для Д-436 Передача мотогондолы «на сторону» маловероятна, т.к. во-первых - это зона ответственности мотористов, а во-вторых - этот агрегат не только не российский, но и не французский. Изначально, в контракте...… (+5)
  • Беспроводной рекордер быстрого доступа - СвернутьРаскрыть Содержание Общее описание Основные характеристики рекордера Лицевая панель рекордера Антенна Функциональное описание Режим записи Режим беспроводной передачи Запуск Сжатие Шифрование Передача файлов Отказобезопасность Общее описание Беспроводной рекордер быстрого доступа –...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License