Dornier
рейтинг: +12+–x
Image Unavailable

История вопроса

"Иркут" и "Базовый элемент" интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet

Коммерсантъ Fairchild Dornier пролетел мимо россиян 27.01.2003

"Ъ в прошлом году подробно рассказывал о потенциальных покупателях FD, среди которых были не только "Базовый элемент" и "Иркут", выступившие совместно. Западные СМИ в их числе называли также российские авиастроительные компании "Сухой" и Московский вертолетный завод (МВЗ) имени Миля. "Сухой" и МВЗ сразу же опровергли такие предположения. А представители "Базового элемента" и "Иркута" утверждали, что у них есть конкретный план спасения FD, но категорически отказывались о нем рассказывать. 5 ноября прошлого года комитет кредиторов FD в числе прочих рассматривал и "российскую заявку", но отложил принятие решения по ней. На прошлой неделе кредиторы наконец определились. Предложения российских компаний были отвергнуты.

"Иркут" и "Базовый элемент" интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet на производственных площадях иркутян и принадлежащего "Базовому элементу" самарского авиазавода "Авиакор". Однако российский консорциум отказался от претензий на 728 Jet (кредиторы настаивали на том, чтобы 728 Jet выпускался только в Германии), и это стало основной причиной отказа.

lenta.ru и западные источники

lenta.ru в лентопедии висит статья-помойка "Sukhoi Superjet 100 Российский ближнемагистральный авиалайнер"

В интернете можно найти утверждения, что Sukhoi SuperJet 100 имеет сильное визуальное сходство с немецким региональным самолетом Fairchild Dornier 728, проект которого был остановлен после банкротства Fairchild Dornier в 2004 году [45], [62], [35]. Разработчики SSJ связь проекта с FD 728 опровергали [41].

[35] Forum. Is The Sukhoi Superjet A Mild Copy Of F-D 728? — Airliners.net, 21.07.2010
[45] Sukhoi SuperJet-100 Presented to Public. — Pilot Reports (Pirep), 26.09.2007
[62] Fairchild Dornier 728 Single Aisle Jet Airliner, USA/Germany. — Aerospace-Technology.com. — Версия от 08.02.2012

треп на airliners.net

некто gipsy из Мюнхена витийствовал на ветке Is The Sukhoi Superjet A Mild Copy Of F-D 728? от 2010 года ;

The Sukhoi is not a clean sheet design. My claim is based on the fact that Dornier should have been sold to a russian consortium. They where at FD and have been granted full access to all DATA they wanted…so they downloaded everything for weeks. The SS is sure not a 100% copy but it is derived from the 928 (728) and resembles it quite remarkably (The SS is derived more from the 928 than the 728). The wings are the same and the flap canoes tough shaped slightly different seem to have the same size and position.

на это ему резонно отвечал mrocktor

Interestingly enough, in those very photos you can see:

  • The nose segment has several panels on the FD728 (see the cross shaped intersection behind the probes), SSJ is completely different. Notably, different panel divisions even for the same envelope shape (which this is also not), mean completely different loads, completely different fatigue characteristics. So, clearly not a derivative.
  • The fuselage tube on the FD728 consists in a panel containing all the windows, plus upper and lower panels (you can see the joint lines above and below the cabin windows), SSJ is completely different (single joint line under the windows). Again, leads to totally different load distribution and fatigue - completely different design.
  • The nose landing gear on the FD728 has an articulated linkage forward of the gear strut, SSJ does not. Completely different design

Granted, we are looking at opposite sides of the planes, but knowing a bit about aircraft design it is clear that the SSJ is not a warmed up 728. It is just similar because design objectives and the technology employed is similar.

одинокая реплика на pirep.org

Sukhoi SuperJet-100 Presented to Public Sukhoi SuperJet-100 Presented to Public

статья о самолете на aerospace-technology.coм и о продаже в Китай

Fairchild Dornier 728

The Fairchild Dornier 728JET family was launched during the International Aviation and Space Flight Exhibition in Berlin in May 1998. The regional jet family was later renamed the 728. In March 2002, Fairchild Dornier was taken into administration and the future of aircraft looked uncertain. In July 2003, it was announced that the D'Long International Strategic Investment Group of Xinjiang, China had bought the 728 programme. D'Long was planning to relaunch the 70-seat regional jet as a joint German/Chinese development. The new company was named Fairchild Dornier Aeroindustries and it was planned to deliver the first relaunched 728 in 2006. This attempt to resurrect the programme has also failed as the new company filed for insolvency in 2004.

что пишет Вики

Fairchild Dornier 728 family на Вики

Наброс-ответ

сами ли мы научились проектировать такие самолёты или таки ССЖ - банальное отвёрточное производство… отсюда

Н Александр пишет: Банальное отверточное производство не предусматривает самостоятельной разработки. В «Российской газете» была статья о забастовках на заводе Форд во Всеволожске. Очень любопытная. Оказывается, что в 30% (которые являются условием договора с пр. РФ) локализации входят: сборка, боковые стекла борского завода, резиновые коврики и первая заправка топливом. И всё!!! Предприятие несёт убытки (полагаю потому, что прибыль оседает в головной фирме), рабочим платит мало (то есть и налоги с них невелики). Вот что такое отвёрточная сборка.

И всё же, один только этап сборки оценивается в 30% стоимости автомобиля. А какие величины для авиапромышленности могут назвать наши уважаемые профессионально причастные участники форума?

Всё же двигатели наполовину отечественные, металл наш, полностью весь планер, вся разработка, испытания, поддержка, "мозги" самолёта, проектирование систем (топливной, шасси, механизация, и тд, СКВ совместная и ещё часть систем). Может попробовать реально оценить, какая доля стоимости создаётся в России? А то расхожими стали фразы о якобы "на 80% импортном" изделии. (опровержение мифа)

… а где доказательства реальной разработки ССЖ, а не мелкой переделки 728-го?

Н Александр пишет: меня возмущает, что Вы о домысленных обвинениях (да даже не своих) говорите как о несомненых фактах, да ещё хотите, чтобы разработчики оправдывались. Вы должны поддержать свои обвинения доказательствами, прежде чем порочить чью-то репутацию.

я имею право заблуждаться? Да, для меня это уже неоспоримый факт, что ССЖ - копия Dornier-728

Н Александр пишет: Попробую последовать Вашему совету. Тут уже приведена информация, что изготовитель остекления кабины другой. Уже, пожалуй, на этом можно было бы предположение об идентичности признать ложным. Да и при внимательном изучении фотографий видно, что геометрия имеет отличия.

Алексей пишет: Давно пора закрыть эту дурацкую тему — про копию 728/928. Мало-мальски знакомому с авиапромом человеку понятно, что это просто невозможно — так как проект делается под конкретные производственные и технологические возможности, и просто копирование документации на другом заводе (и тем более в другой производственной среде — с другим оборудованием, материалами, технологиями обработки) не даст возможности ничего построить.

С другой стороны — я надеюсь, что ГСС изучили опыт Дорнье и постарались избежать их ошибок и заимствовали удачные решения.

Изначально ССЖ делался на 75 мест. Отсюда и мелкие отличия.

Алексей пишет: Однако… «мелкие отличия»???? Мне даже как-то неловко указывать на очевидную разницу геометрии носовой части, хвостовой части, киля, зализа крыла… И утверждать, что эта разница вызвана вставкой двух секций в фюзеляж? Извините, но мне только остаётся перейти на оценку Вашей — даже не компетентности — а просто адекватности…

Сначала нарисуйте совмещение ССЖ 75 и D 728 в нескольких видах, а потом говорите об адекватности. И конструктивных решениях.

Алексей пишет:

  1. Боковая проекция уже достаточно красноречива — сходства между самолётами просто нет.
  2. Конкретная версия самолётов значения не имеет — так как отличия фюзеляжа версий для каждого из самолётов — только в длине регулярной цилиндрической части.
  3. Вы с готовностью принимаете на веру слухи, соответствующие Вашим убеждениям, но для их опровержения требуете чуть ли не юридические документы. Это свидетельствует о Вашей, скажем так, необъективности. Поэтому продолжать тему не вижу смысла.

Клинковский Константин пишет:
Алексей, да пусть люди живут в мире своих иллюзий. Это как убеждать сектанта, бормочущего вдолбленную мантру «ГСС срисовал Дорнье» в том, что его бога нет.

Они потому и требуют новых картинок для сравнения, потому что сами ничего ничего нарыть не могут. Адепты секты «ГСС — зло мира», сравните обводы носовых отсеков до места перехода обводов в стандартное сечение. И так же хвостовой части. Найдите там хоть одно совпадение линий. И что тогда передрал ГСС?

Обводы не совпадают. Диаметр фюзеля разный. КСС разное, потому что не совпадают по месту основные узлы, принимающие нагрузку от ВО, ГО, крыла, носовой стойки. Я уже писал, что есть такие параметры, как шаг шпаций и стрингеров, высота пола, количество балок и т. д. Они совпадают? А когда (по вашему мнению) ГСС передирал конструкцию Дорнье, мы заодно ещё и перерисовали заново весь сортамент стандартных профилей? Или они вдруг у немцев и в России полностью совпадают? А используемые в конструкции Дорнье материалы и марки сплавов в России на любом строительном рынке в количестве? Или вы считаете, что замена профилей и материалов на отечественные не скажется на прочности? И какова трудоёмкость этой замены, если менять 100% элементов планера? Или немцы, проектируя Дорнье, сразу учли особенности именно российской, а не своей технологии производства? И силовые элементы проектировали с учётом особенностей российского станочного парка? А директивная технология сборки тоже совпадает?

Вы хоть определитесь для себя, что мы передрали? Обводы? КСС? Или что-то другое?

Болсуновский Анатолий1

пишет: Господа, приверженцы версии копирования RRJ с Do-728. Специально для вас анекдот с бородой:

Увидела бабка негра на улице. Подошла: Негр, негр, ты — китаец ? Нет, бабка, я негр. Отошла, покрутила головой, опять подходит: Негр, негр, ты — китаец ? Нет, бабка, я негр. И так несколько раз. Наконец, не выдержав, негр, чтобы бабка отвязалась, выдал: Да, бабка, китаец. Ну надо же, китаец, а так на негра похож.

Пост на http://www.aviaport.ru/conferences/12197/291.html#p55662 Читаю эту ветку с самого начала, хотя раньше в дискуссиях участия не принимал. Привлекал взвешенный тон и характер разговора, который с самого начала задал Олег Пантелеев. Многие участники действительно являются экспертами в своих областях, и их мнение (даже негативное по отношению к проекту) достаточно аргументировано.
В последнее время, правда, уровень дискуссии значительно снизился. По-видимому, главным виновником тут стал Quuondo, раздражающий своим неумеренным оптимизмом, и большим количеством орфографических ошибок. Ну не надо торопиться стучать по клавишам, а лучше лишний раз задать себе вопрос, как пишется то или иное слово.
В результате, скатившись до оскорблений в адрес данного персонажа, многие оппоненты, вольно или невольно, стали отождествлять уровень знаний конкретного (и, по-моему, не причастного к RRJ) молодого человека с уровнем проекта в целом.
И уж совсем неприемлемой является логика некоторых из участников, развивающих т.н. шпионскую версию. Сначала вбрасывается голословное утверждение. Затем, по прошествии некоторого времени, не получив должного отпора (а работающие в проекте люди действительно заняты днем, ночью спят, и в Интернет шастают редко) товарищ уже начинает сам себя цитировать: как всем давно известно и т.д. Далее входит в еще больший раж - и вот уже факт кражи КД налицо.
Я призываю уважаемых участников писать только о том, что им хорошо известно, иначе бочка меда полезного обсуждения будет испорчена ложкой дегтя заведомо ложной информации.
Именно таковой является информация о Боинговском следе в проектировании крыла. Да, действительно, на передней кромке есть передний наплыв, который похож на наплыв Б-737. Правда, похожий передний наплыв есть и у Ту-154, и, страшно подумать, у А-380. Он действительно полезен для улучшения скоростных свойств самолета - об этом можно прочесть в любом учебнике по аэродинамике. Именно поэтому он был нарисован с самого начала конструкторами, хотя аэродинамики об этом и не просили. Ну если дают, то почему бы не взять. Кстати, на новых версиях крыла наплыва не будет.
Самое же смешное заключается в том, что специалисты Боинга, увидев данный наплыв, советовали его убрать, так как на своем опыте убедились, что он усложняет конструкцию (!!!!), но степень проработки проекта к тому времени уже зашла слишком далеко, и наплыв остался. Как видим, истина оказалась диаметрально противоположной ложной версии. А вот что действительно полезного посоветовал Боинг, то это увеличить площадь крыла с первоначально нарисованных 70м2 до 77м2, мотивируя это расширением условий базирования. К счастью, с этой рекомендацией согласились, и теперь самолет имеет потенциал роста до 115 пассажиров.
Ну и еще (извините, действительно вчера пришел немного в ярость). Утверждать, что рекомендации по площади крыла или форме в плане равносильны его аэродинамической и конструктивной разработке может только полный… неспециалист. По аэродинамике ЦАГИ ( я работаю в отделе аэродинамики гражданских самолетов) был подключен с самого начала. Работа шла несколько лет в постоянном контакте с технологами фирмы, так как всегда нужно быть уверенным, что сложная форма поверхности будет адекватно воспроизведена в производстве. Естественно, при проектировании были задействованы самые современные методы CFD и весь предшествующий опыт нашего отдела. Это позволило заморозить форму крыла после продувок всего лишь двух вариантов (в прежние времена продувались десятки моделей), и сэкономить тем самым время и деньги.
Но самым сложным было спроектировать даже не само крыло, а пилон двигателя. Дело в том, что такая длинная мотогондола столь близко к крылу вызывает жутко неблагоприятную интерференцию на нижней поверхности. Проблема бы решалась намного проще, если бы был выбран вариант установки двигателей, как на EMB-170/190 или Дорнье-728. Поэтому, и здесь ссылки на кражу просто смешны. Как результат (пусть формальный) ГСС оформил 2 патента: на крыло и на пилон.
Ну и наконец. Не буду здесь ручаться головой за успех проекта (в нашей стране очень часто срабатывает принцип Черномырдина), но технические характеристики RRJ действительно не уступают существующим конкурентам из Бразилии, Канады и Украины, а китайский и, тем более, японский региональники пусть еще продемонстрируют свои возможности. По возможности прошу, даже если вы и не являетесь сторонником проекта, не лить грязь на труд тысяч людей - ваших соотечественников.

Я полагаю, что незначительное изменение длины произошло за счет изменения конфигурации "морды" - под использование готовых, но бесхозных, лобовых стекол от Дорнье…

Клинковский Константин пишет: Что-то вы измельчали. Вы скажите чётко: @даю голову на отсечение, что ГСС стыбрил у Дорнье
а) аэродинамические обводы,
б) КСС фюзеляжа,
в) что-то ещё, что подскажет вам ваша воспалённая фантазия.

Без этого вы загоните себя в угол, т. к. если не использовать на 100% геометрию носовой части от Дорнье, то стёкла от него НЕ ПОДОЙДУТ ВООБЩЕ, даже в виде заготовок.Уж будьте последовательны и обойдитесь без технического фантазёрства. Возьмите два самых одинаковых по геометрии автомобиля разных производителей (причем их схожесть определяйте только по фотографиям), и переставьте у них лобовые стёкла. Причём зазоры, изломы геометрии и ступеньки не допустимы. О результатах поведайте миру.

Скажите пожалуйста честно - какое влияние на проект SSJ-100 оказал самолет 728 Fairchild-Dornier. Мы на форумах уже до хрипоты наспорились, а истину найти не можем.
Виктор Субботин (президент "Гражданских самолетов Сухого" до 14.09.2009 года)
SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца.
Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли.
Тем не менее, проект Fairchild-Dornier создал нам определенные проблемы на первоначальном этапе – потенциальные поставщики проекта остерегались нашего проекта, так как боялись возникновения рисков неокупаемости. [http://lenta.ru/conf/superjet/]

… да у вашего Суперджета даже остекленение кабины - копия дорнье…

Да посмотрите сами!

FD-728-ve-ssj100.png

Так же необходимо принять во внимание, что конструкция выполнена совершенно по-разному:

  1. Дорнье — стекло №2 (считая лобовое - №1) является неподвижным, жёстко установленным, у Суперджета — сдвижная форточка;
  2. Дорнье — стекло №3 является открываемой на петлях внутрь (или вообще снимаемой) форточкой, у Суперджета — неподвижное стекло.

Для конструктора сразу становится ясно, что копирование в этом случае невозможно. Такое решение форточки для Суперджета стоило немалых усилий конструкторов, так как форточка, имея форму с двойной кривизной, должна войти внутрь кабины, отъехать назад, занимая при этом максимальное приближенное к внешним обводам (которые, в свою очередь, здесь уже имеют форму ближе к цилиндру) место и минимум пространства внутри кабины. Становится понятным, почему самолёты с подобными обводами носа имеют или аварийные люки в крыше (787 и, по-моему - на C-series) или откидные\снимаемые форточки (728). Но ГСС решило эту задачу.

Некая схожесть обводов стекол при виде «спереди» объясняется просто - требованиями пунктов АП\FAR\CS 25.773 и рекомендательным циркуляром AC 25.773-1, в котором указываются необходимые минимальные углы обзоров из точки глаза пилотов для удовлетворения сертификационных требований. Исходя из требований видно, что углы будут одинаковыми для всех самолётов, за исключением обзора вниз и обзора в сторону оси симметрии самолёта, потому что эти углы определяются для каждого самолёта индивидуально на основе аэродинамических характеристик. Соответственно, при близких диаметрах фюзеляжа, обводы стёкол будут похожими, что подтверждается похожими обводами стёкол у Bombardier C-Series и Boeing-787, у которого из-за большего диаметра фюзеляжа подобность несколько размыта. Отсутствие 3-их боковых стёкол объясняется самим требованием по AC-25.773-1 в 120 градусов обзора по горизонту, тогда как на Суперджете, удовлетворяя также и требования ОСТ 1 00444-81, выполнено 140 градусов (при этом методика замера углов несколько различается, что тоже добавило «пота» конструкторам). Наличие же на Dornier третьего стекла, по-видимому, объясняется решением выполнить аварийный выход за счёт этого стекла (согласно требованиям 25.807 размеры не меньше 485х510), так как требования ОСТ-а, естественно, к ним не предъявляются.

В конце концов, любой самолёт похож на другие самолёты: те же, в основном, два крыла, хвост и двигатели. Однако Суперджет-100 создавался без какой либо документации от Fairchild-Dornier фирмой «Сухой» полностью и самостоятельно.

Валерий Попов: Про Do-728. Меня смущает слово сходство. Ни одной одинаковой линии нет даже на общем виде. Если говорить о возможности копирования КД, то надо учесть:

  1. Есть вероятность, что 728 проектировался в дюймовой системе, поскольку стараниями Боинга это стандарт «де-факто» в гражданской авиации. Airbus и, возможно Embraer работают в ней же. Snecma делает гражданские двигатели в дюймах.
  2. Прокат, профиля, крепёжные изделия, короче, все покупные изделия в проекте 728 западные и нашими заводами не выпускаются в нужной номенклатуре.
  3. Конструкция проектировалась в расчёте на характеристики западных материалов. Подобрать аналог из отечественных можно очень редко. Опять же, номенклатура сплавов на западе гораздо шире.
  4. Собственно, комплект КД на каркас — не более трети всей КД на самолет. Сильно сэкономить на персонале КБ не удастся. Всё КД надо сопровождать в процессе производства и эксплуатации самолета, вносить изменения по результатам испытаний и эксплуатации, отслеживать отклонения от КД при производстве. Короче КД — хозяин конструкции, нет хозяина — нет самолета.

" а конструкция рамки и ответного проема - дело вкуса и традиций…" - сдаёте позиции, т.е. КСС теперь выходит своя, оригинальная, разработанная ГСС.

Максим пишет: Да если б кое-кому 728 РАНЬШЕ показать бы, нашему б только на пользу пошло. Ведь некоторые вещи там реализованы лучше и красивей, чем у нас. У нас на то были как субъективные, так и объективные причины, но факт налицо, для меня по крайней мере. Я когда увидел 728 про себя подумал «вот что должно было быть у нас, если бы не…»

Итальянцы реально появились в 2007 году, если не ошибаюсь, под занавес рабочего проектирования по каркасу и основным системам, даже если бы они нам на флешках весь 728 принесли бы, к тому времени уже поздновато было. Да и сомнения у меня насчет возможности КнААПО осилить 728, да ещё так быстро. Поинтересуйтесь историей — как КБ Туполева осваивало Б-29, а сейчас нет ни Сталина, ни Туполева, ни того поколения которым всё по плечу, а не по херу. И ты думаешь у нас реально просто тупо готовое КД на D-728 на КнААПО за ГОД освоить и в производство запустить? Как же вы далеки от производства то….

D-728 это же размерность RRJ-75, уже трансформация его в 95 не такая простая история, требующая у самой фирмы Дорнье годик-полтора-два (когда они там 928 планировали?) , об этом кстати забывают адепты «теории заговора», тем самым льстя нам :)

Я сам не думал, что меня считают настолько крутым, что приносят мне КД на самоль в 75 мест, говорят «на, держи, через год сделаешь из него 95-местный, под другой движок и шасси и запустишь в производство»!!!) :) И ГСС со всем этим успешно справляется ! :))) Увы, «это фантастика»!

А уж 130-ка…. :))

Хотя, конечно, Дорнье самолётик очень интересный, намного, по-моему, интересней Эмбра, очень жаль, что не увидел неба.

Смотрим список основных поставщиков Дорнье и ССЖ, сравниваем. Чтобы «передрать», нужно все протоколы взаимодействия, алгоритмы всех системных компьютеров, как минимум, а также некоторые архитектурные решения по борту передать от поставщиков Дорнье поставщикам Суперджета. Кто-то думает, что тот же Паркер за просто так отдаст что-то Итону и наоборот? Ну-ну. :)

Да, и я и не думал что УКБП2 свой концентратор для Дорнье делало, а потом нам передало :))))

ANTB: Do-728 был рассчитан на М=0.77, SSJ — на М=0.79. Крыло у Do имеет 23 градуса без излома по передней кромке, у SSJ — 25 градусов с изломом по передней кромке и, соответственно, с изломом переднего лонжерона. То есть конструкции совершенно разные.

Двигатели сильно отличаются; у Do — без смешения, расположен перед крылом. У SSJ — со смешением, больше задвинут под крыло. Соответственно, разные пилоны и т.д.

В принципе, копировать не было смысла. Обычно это делается для того, чтобы получить ощутимый скачок вперёд, и затем уж двигаться дальше. Вспомните историю про Б-29, ФАУ-2, атомную бомбу и т.д. Здесь явно не тот случай.

Конечно, конструктора, проектировавшие Суперджет, видели Дорнье на картинках, как и другие самолёты. Если есть что-то привлекательное, не защищённое патентами, то почему бы не применить у себя? Но ведь и конструктора ВАЗа видят BMW, Mercedes, Audi и т.д. :)

http://www.forumavia.ru/forum/4/8/824395762560722627061211664248_1.shtml

denokan:

Накладывать проекцию самолета на проекцию другого - это явный признак непрофессионализма.

Господа пинкертоны, а что, по-вашему, на одноклассном самолете, предназначенном для решения тех же задач, стабилизатор должен быть спереди? Или кабина сзади? Или двигатели из шасси торчать?

Схожеть компоновки - это обычное явление для самолетов, выполняющих одну и ту же задачу.

25/05/2008 [10:14:09]

Дежурный по стремянке для приставления по новой технологии.:

denokan:
Схожеть компоновки - это обычное явление для самолетов, выполняющих одну и ту же задачу.

То, что один проект - Дорнье 728 закрывают из за неперспективности, и в то же время
открывают теневой неперспективный проект - вот что интересно.
Потому что в 2002 году на АРЖ-21 был проект уже новых проекций по IRCav,
которые признаны были наиболее перспективными для 787 боинга.
Здесь же IRCav прокции возят, как в чемоданчике в САМ-146 и намеренно затягивают имхо
пока весь мир не будет летать впереди на лучших верблюдах, а худшие возят под печатью
в чемоданчиках.( Караван долго разворовачиваться будет)

25/05/2008 [10:29:42]

denokan:

Не очертания делают самолет самолетом. А системы. Вы системы Дорнье с системами Пуперджета сравнивали?

Не нарисовать было по-другому самолет с подобной схемой. Было бы крыло сверху - тут все начали бы кричать, что сперли с BAe.

Схемы давно уже придуманы, апробированы, и каждый новый самолет уже имеет схожий по внешнему виду аналог.

Надо было летающее крыло, что ли, забабахать?

Дилетанство, одним словом.

25/05/2008 [10:33:35]

2016

Wervolf 07/02/2016 aviaport.ru

сама же идея купить КД вполне здравая в какой форме это неважно да и стоить она будет копейки припёрла же когда то аления КД на проект дорнье который тоже вымер из-за дороговизны и вся идея то была сделать тоже самая дешевле в два раза за счёт бесплатной рабсилы здесь предлагается тоже самое

Engineer_2010 07/02/2016 aviaport.ru

Wervolf пишет: …сама же идея купить КД вполне здравая в какой форме это неважно да и стоить она будет копейки припёрла же когда то аления КД на проект дорнье…
- - - - - -
Нееее, это не "За рулём" и даже не "Техника молодёжи", больше смахивает на "Ералаш"… "КД, которая стоит копейки", это что-то… даже Сергей Мизин такого не отжигал. :))
А ничего, что на момент вхождения в проект "Алении" (в июне 2006-го), для RRJ-95 были выполнены все расчёты и продувки, заключены контракты с поставщиками, выпущена рабочая КД, по которой полным ходом изготавливались агрегаты для опытной серии и в ЦОСе собиралась статическая машина (95002), которая, несколько месяцев спустя, была привезена в Жуковский (в январе 2007-го) для испытаний в стат. зале ЦАГИ ??? Или Вы таки думаете, что окружающие не в состоянии сопоставить даты и сроки ?

02:59 З Дмитрий пишет: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4879.html#p398170

Я понимаю, что обсуждать факты здесь не принято но…. В 2003 году некая компания D'Long Aerospace купила все наработки по 728JET. В принципе у нее было все для запуска программы - деньги (в первый неполный год вложили 312 миллионов, в 2004 до банкротства - еще 240 миллионов), кооперация с китайскими заводами (удешевление производства), помещения (им в наследство досталась площадка в Мюнхене).
Но вот при анализе того, что купили выяснилось:
- крылья в комплект не входят - КД на ни владеет некая "Tragflügel Neuer Technologie" и хочет денег за нее плюс рояльти с каждого самолета, включая тестовые
- хвостовая часть в комплект не входит - там владелец ATR
- пилоны еще не разработаны (на них только 10% документации)
- шасси не разработаны (там аж два партнера и никому не оплатили работу)
- единственное, что имело 90% готовность - КД головную часть фюзеляжа.

И это не говоря про мелочи, типа недоступности результатов CFD, которые нужно было выкупить у трех компаний и "утерянной лицензии" на катю….

В общем а деле о банкротстве "Fairchild Dornier AeroIndustries GmbH" (бывшая D'Long Aerospace) значилось, что продается 3 пакета КД и не на один покупателей не нашлось. Она была передана, в итоге, правительству Баварии, а та передала ее в DaimlerChrisler, а та в EADS. В 2007 году передана в ATR.

Источники:Aviation Weeks, D'Long Group balance sheet за 2003 и 2004 годы (есть на их сайте на китайском),реестр дел о банкротстве государства Бавария за 2003 и 2004 годы (включая описания лотов и решение о передаче в пользу государства непроданные лоты) (есть в газетах, где печатают про аукционы предприятий-банкротов), отчет АТR об ассетах от акционеров за 2008 год.

07 Jun 2012 10:06 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +12+–x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Ту-334 – надоело ждать милостей - СвернутьРаскрыть Содержание Разбор статьи Про фонд возрождения ту-334 Продолжение истории или «ТУ-334 пробивается в цеха авиазаводов» Народный самолет Ту-334 против суперджетовщины В ОАК создана комиссия по Ту-334 Читайте так же Разбор...… (+9)
  • "Перевес" SSJ - Вес конструкции А то, что самолет на три тонны тяжелее чем проектировался, это как? Это типичное непонимание вопроса журналистами и раздувание из мухи слона конкурентами. Максимальный взлетный вес действительно вырос по сравнению с первой...… (+9)
  • Суперджет задержался на 3 года - СвернутьРаскрыть Содержание Айрбас-350 Боинг 787 ARJ21 А380 А400M Ан-70 F-35 Ан-148 C-series MRJ Comac C919 МС-21 Программу часто обвиняют в срыве сроков. Первоначально планировалось что первые суперджеты будут поставлены в авиакомпании в конце...… (+7)
  • Сколько стоит Суперджет для бюджета России, (цена суперджета) - В качестве эпиграфа: При разговорах о господдержке всегда тщательно обходится тот факт, что большая часть этих денег уходит на оплату работ ЦАГИ, СибНИА, ГосНИИГА. А существование и функционирование ЦАГИ необходимое и, возможно, достаточное условие...… (+7)
  • Суперджет - российский самолет или отверточная сборка? - СвернутьРаскрыть Содержание Общие вопросы Разбор по системам и агрегатам самолета Поставщики конкурентов SSJ-100 Примеры работы с российскими и зарубежными поставщиками Локализация ПКИ Суперджета Испытания и сертификация Одна из основных...… (+7)
page 2 of 9« previous1234...89next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 1 - для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику Инженер_2010: Теоретически, есть, конечно, и другой путь - довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование самолёта до требований EASA/FAA и продемонстрировать их...… (+3)
  • Запас прочности Ан-148 - vaddy писал: уникальное отличие самолетов АН-148 от своих собратьев: повышенный коэффициент запаса прочности по перегрузе. Для сравнения на гражданских самолетах этот коэффициент равен 1.5. То бишь, чтобы наступили разрушения конструкции планера, надо создать перегрузку превышающую эксплуатационную...… (+3)
  • В Краков на SuperJet - Наконец это случилось. Я полетал на суперджете. Я присутствовал лично при многих важных, для этого самолёта, моментах жизни, но ни еще разу не летал. В 2008 году я специально летал в Хабаровск что бы снять первый полет первого суперджета в гражданский аэропорт. В 2009 году снимал суперджет на МАКСе...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Footnotes
do-728fairchild_dorniersnecmaболсуновскийкнаапомифыроссийский?
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License