There is the English version of this article
Началась эта история в далеком теперь 2005 году, когда практически сразу после проведения Макетной комиссии АР МАК была дана команда готовиться к загадочной для нас процедуре «теневой» или «параллельной» сертификации в EASA. Что это такое и с чем это едят не знали не только мы, но, похоже, и АР МАК тоже. Так что учиться пришлось вместе и что называется, не отходя от станка.
К первой встрече с загадочным, для русского уха названием «фамилиризация» готовились примерно полгода. Выглядела эта подготовка, как предсвадебная суета с женихом из далекого города. Никто точно не знал, чего захотят загадочные «сваты», чем их привечать и угощать. Соответственно подготовились к встрече с российским размахом. Хорошо помню свою первую презентацию. Длилась она около часа. В гробовой тишине. Похоже, наши гости тоже были не совсем в своей тарелке и стеснялись обидеть хозяев каким-нибудь бестактным вопросом. Собственно, тогда вопросов и не было. Они появились гораздо позже и в таком количестве, что временами волосы вставали дыбом, да когда же мы все это закончим-то!
Вторая встреча была гораздо конкретнее. В ходе нее мы выяснили, что АП-25, хоть и гармонизированы с FAR-25 и JAR-25, но «белые пятна» всё-таки есть и началась работа по сверке базиса, которая, кстати, завершилась только через 4 года, т.е. в 2010 году! Не то, чтобы различия были большие, просто их было много, в основном в части трактовок. Особенно в связи с нашей СДУ, так похожей на Airbus, но российской разработки. Забавно было смотреть на лица наших европейских коллег, в ходе первых ознакомительных встреч. В один из моментов кулуарно был даже задан вопрос: «А откуда у вас эти алгоритмы СДУ, так похожие на А320?» Пришлось произвести небольшой экскурс в историю советской и российской авиации, которая, конечно же, позаимствовала у французов множество авиационных терминов, но в плане разработки современных авиационных комплексов всего достигала сама. В этой части фазы «Ознакомление» нам очень помогли наши коллеги и друзья из НИО-15 ЦАГИ, с которыми мы и создавали нашу самую современную, как теперь оказалось, систему управления. Для европейцев посещение ЦАГИ с его уникальной даже для современной Европы, экспериментальной базы, стало в некотором роде переломным моментом. С этой минуты они поверили, что эти ребята реально умеют строить самолеты. И лично для меня это стало главным результатом начальной фазы работ, т.к. вместо противостояния «ГСС против EASA» у нас сформировалась Команда «ГСС+EASA» сединой целью – вывести на рынок современный продукт, отвечающий современным требованиям сертификационных властей. Фраза «Team work» –стала у нас нарицательной.
 |
Огромную положительную роль в формировании этой команды сыграли наши друзья – эксперты АР МАК Р.А.Данилов и Г.А. Ерусалимский, а также эксперты АСЦ ГосНИИ ГА С.В. Адельсон и ЛИИ ЦС С.В. Борис и В.В. Бирюков, которые с самого начала горячо поддержали необходимость использования современных подходов к сертификации самолета в части раздела В-Полет, вместо адаптации когда-то хороших, но сейчас уже устаревших МОС к Главе полет НЛГС-3.
Дальнейшую работу лучше всего описывает название передачи «Очевидное-невероятное». Т.е. то, что нам предлагали наши коллеги из EASA, по сути своей было очевидно, но совершенно невероятно было применить это на нашей практике. Несмотря на то, что мы, как уже было сказано выше, сразу согласовали использование современного мирового опыта при сертификации самолета, продекларировать это было проще, чем осуществить. Например, ни одна из программ наших сертификационных летных испытаний не могла быть согласована EASA, т.к. эти программы писались, что называется «задом–наперед», т.е. во главе процесса стояли не требования базиса, а представление о том, что же должно быть проверено и испытано в ходе летных испытаний. Требования базиса подтягивались потом, по мере понимания того, что же мы на самом деле сделали и получили.
Методическое обеспечение работы тоже пришлось ставить практически с нуля. Вспомните, например, сколько копий было сломано на тему – устанавливать штангу (наш знаменитый «Буратино») или нет, ставить ли противоштопорной парашют, с какими законами управления лететь на большие углы атаки, что считать сваливанием самолета, как выполнять посадку, взлет, площадку и как потом все это использовать для демонстрации соответствия. А ведь все это является очевидным, с точки зрения Методов демонстрации соответствия, принятых в современной практике сертификации. Теперь надеюсь и для нас тоже.
Расскажу еще о впечатлениях наших коллег от выполненных полетов. Первый раз они очень хотели полететь на нашем самолете еще в ноябре 2008 года, ради этого даже прилетели в Комсомольск-на-Амуре, но, увы. Тогда полеты EASA еще были не возможны, т.к. самолет еще только-только начал летать на большие углы атаки. Как же они расстроились! Но мы пообещали им, что после того, как машины придут в Москву они выполнят свои ознакомительные полеты, да еще и на NORMAL MODE.
Так оно и случилось. В апреле 2009 года EASA выполнила свои первые ознакомительные полеты. Хорошо помню этот день. Синее-синее небо, солнце светит на все 100%, тепло, легкий ветерок. Идеальная погода для того, чтобы получить удовольствие от полета. И они его получили. Филипп Кастан, спрыгнув со стремянки в ответ на мой вопрос «What do you think?» со своей гасконской улыбкой ответил: ”Almost perfect, Alexander!”. Франсуа Фабр – постарше, опытнее, да и главнее по должности был гораздо более сдержан в оценках, но тоже доволен. Инженеры Фабрис Бутан и Жан-Пьер Марр быстро и четко провели разбор полетов: «В целом Программы Дальнейшую работу лучше всего описывает название передачи «Очевидное невероятное» неплохое впечатление, у нас есть конкретные вопросы по работе некоторых систем, но пилотажные характеристики самолета хорошие».
 |
По мере продвижения по программе оценки становились все лучше и лучше. И это касалось не только полетов на сваливание, от которых они остались просто в восторге. Проверки на устойчивость и управляемость, взлетные и посадочные характеристики, простор и удобство пассажирской и пилотской кабины – все было оценено в той или иной степени положительно. Когда мы находились в Тулузе, после нескольких заходов на посадку в условиях турбулентности коллеги спросили у меня: «Что вы сделали с самолетом? У него совсем нет раскачки по крену! Мы думали, что этого невозможно добиться с боковой ручкой! Как вам это удалось?». Потом они добавили: «Ты знаешь, мы думаем, что вас ждет большой успех, после того, как вы завершите доводку этой машины, вам осталось совсем немного». Не скрою, слышать это от испытателей, через руки которых прошли все современные проекты Airbus, начиная от А320 и заканчивая А400 – было приятно.
Отдельно коснусь темы взаимодействия. Тут никаких особенностей найти не удалось. Т.е., как и в России, наличие хорошего личного контакта со специалистом является важным фактором успеха работы. И немалая заслуга здесь нашей службы протокола, службы сертификации и, конечно же, ЛИК-а. Традиционное российское гостеприимство, искреннее душевное отношение равно ценится во всех странах мира. Наши коллеги из EASA говорят мне, что их мнение о России сильно изменилось за эти 6 лет. Теперь они видят, что Россия – это страна, в которой живут интересные, доброжелательные люди, с которыми приятно работать и общаться. Каждый раз им очень приятно было приезжать сюда и работать вместе с нами, несмотря на то, что так интенсивно они не работали ни с Airbus, ни с Boeing. И это не пустой звук. Не думаю, что когда-либо в истории EASA был случай, чтобы в свои законные выходные дни, на Рождественские каникулы эксперты EASA работали с документами заявителя, направляя по 5–10 писем в день. А ведь именно так работала Панель Полет над нашим Летным Руководством, выпуск которого в английской версии стал финальным аккордом сертификационного процесса в EASA. И своим энтузиазмом они заразили остальные Панели EASA, что собственно и позволило нам получить это долгожданное признание качества нашего с вами труда, теперь уже на всей территории Евразии, а с учетом того, что сертификат типа EASA признают во многих странах, то можно сказать, на большей части территории земного шара! И ушло у нас на это не 5 и не 10 лет, а всего лишь 12 месяцев, если считать с даты подписания сертификата АРМАК-ом.
Автор статьи - Александр Долотовский (заместитель Главного конструктора по аэродинамике ЗАО "ГСС")
08 Jun 2012 15:19 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Двигатели SaM146 наработали в коммерческой эксплуатации свыше 450 тысяч летных часов - Российско-французский двигатель SaM146, производство которого осуществляется рыбинским ПАО «НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) совместно с французской компанией Safran Aircraft Engines,...… (+6)
- Экипаж Суперджетa, совершившего приземление с невыпущенным шасси, запросил конвейер - Перевод статьи с сайта www.flightglobal.com 24 Июля 2013, David Kaminski-Morrow, Лондон Незадолго до посадки с невыпущенным шасси в аэропорту Кефлавик города Рейкьявик, экипаж испытательного самолета Сухой Суперджет 100 запросил разрешение на...… (+6)
- Аэро планы - Выпуск самолетов с 2007 года в России увеличился вдвое. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании о состоянии и перспективах развития Объединенной авиастроительной корпорации. Президент поставил задачу существенно нарастить объемы...… (+6)
- Михаил Погосян: Опыт Superjet поднял на новый уровень испытательную базу | "РГ" - Как в нашей стране создаются новые поколения военных и гражданских самолетов? Как сам авиапром перестраивается и обновляется буквально на ходу? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом другом на Деловом завтраке с ...… (+6)
- Денис Окань о катастрофе - Публикация на Эхо Москвы. Большая статья. Автор считает, что катастрофа SSJ-100 в Шереметьево является результатом системной проблемы (не только в РФ): чрезвычайно недостаточного поддержания навыков пилотирования в ручном режиме. Притом руководство...… (+5)
- Авиакомпания «Азимут» получила первый самолет Sukhoi Superjet-100 - Новая авиакомпания «Азимут», расположенная в Ростове-на-Дону, получила свой первый пассажирский самолет. Это ближнемагистральный авиалайнер Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95128 и регистрацией RA-89079, приобретенный через Государственную...… (+5)
- 95136 совершил первый полет - Сегодня в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт с заводским номером 95136 и регистрацией RA-89089 предназначен для Государственной транспортной лизинговой компании...… (+5)
Случайные статьи
- 95136 совершил первый полет - Сегодня в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт с заводским номером 95136 и регистрацией RA-89089 предназначен для Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Это уже 133-й взлетевший гражданский самолёт...… (+5)
- В Краков на SuperJet - Наконец это случилось. Я полетал на суперджете. Я присутствовал лично при многих важных, для этого самолёта, моментах жизни, но ни еще разу не летал. В 2008 году я специально летал в Хабаровск что бы снять первый полет первого суперджета в гражданский аэропорт. В 2009 году снимал суперджет на МАКСе...… (+5)
- Как купить самолет - на примере заказа «Боингов» Lukas писал: приведу пример: Увы, не покупал Аэробусы, но подозреваю, что там примерно та же схема, которую нам приходилось пройти, покупая Боинги-747 у Боинга. Там всё очень чётко бесплатно можно лишь прийти в их офис на Пушкинской попить чаю и поговорить за жизнь. Чаю...… (+12)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info