ViperNN написал:
Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое подходящее место.
К вопросу о «Вставляем их микросхемы в наш дюраль».
Для тех, кто считает, что вставить их микросхемы в наш дюраль легко и просто, в двух словах о легкости проектирования самолетов.
Итак, дано:
Техническое задание на самолет с всеми требуемыми характеристиками.
Набор компонентов («их микросхемы»).
Требуется:
Спроектировать («вставить их микросхемы в наш дюраль») самолет соответствующий техническому заданию и куче регламентирующих документов, дабы получить сертификат типа и начать производство самолета.
Легко? Давайте посмотрим.
Во-первых, многие из компонентов, которые предполагается установить на самолет к моменту начала проектирования могут находится в состоянии разработки и часто кроме заявленных характеристик, массы и габаритов мы ничего от разработчика компонентов получить не сможем. Весьма часто именно в таком состоянии находятся двигатели будущего самолета.
Во-вторых, все эти компоненты (а также топливо, коммуникации и полезную нагрузку) надо разместить в самолете так, чтобы соблюсти требуемую центровку, минимальную длину коммуникаций и еще множество противоречивых требований. Весьма увлекательная задачка – внутренние объемы ограничены, все эти ящики приходится вертеть и так и эдак, чтобы «впихнуть невпихуемое», да еще и обеспечить доступ, да еще соединить их друг с другом в самых причудливых сочетаниях.
С «нашим дюралем» тоже весьма непросто. Форма и взаимное расположение фюзеляжа, крыла, оперения и стоек шасси определяется аэродинамиками. Тоже задача не из простых. Надо обеспечить заданные летные характеристики которые часто противоречат друг другу, да еще и выполнить различные требования, такие как, например, непопадание воды, грязи и камней в двигатель при взлете и посадке.
Конструктивно-силовая схема (лонжероны, шпангоуты, нервюры и прочие стрингеры и балки) должна обеспечить требуемую прочность при минимальной массе конструкции. А требуемую прочность обеспечить ой как нелегко, тем более, что кроме статической есть ресурсная и еще более страшная динамическая (флаттер, шимми, бафтинг и прочие прелести). Прочнисты люди злые, нам бы только увеличить, усилить и сделать потолще, а это масса. Вот и мучаются конструкторы с прочнистами с оптимизацией КСС. Да, существуют комплексы программ конечно-элементного анализа, которые и посчитают, и оптимизацию сделают, но не за конструктора и прочниста, а вместе с ними.
Участие в проектировании нескольких КБ легко добавляет проблемы связанные с несогласованностью моделей, схем и чертежей. Вот например вполне реальный крик души представителя КБ: «Шеф!!! Все пропало!!! Они другой самолет делают!!! У них теория не совпадает с нашей!!! Что делать???»
Но допустим чертежи готовы, прочность обеспечена и камни в двигатель не попадают, но тут приходят технологи и говорят, что мы такое не сделаем… И все с начала. А еще может выясниться, что блок №13 наконец-то спроектирован разработчиком, но почему-то с увеличенной на 13% массой и с совершенно другими габаритами. Вот вам и еще одна итерация. А дальше в дело вступает производство. Детали изготавливаются с отклонениями несмотря на то, что изготавливаются на супер-пупер станках с ЧПУ, отдельные агрегаты не стыкуются, болты невозможно установить в связи с отсутствием подхода, жгуты упорно не укладываются там где надо. Доработки, доработки и еще раз доработки – здесь вырезать, здесь поставить кронштейн и так далее, и тому подобное. Прочнисты не дремлют, считают и выдают служебные записки «По результатам расчета прошу установить накладку и увеличить толщину стенки ….». А для полного счастья что-нибудь да треснет на статиспытаниях (или, что более вероятно на ресурсных) в самом неожиданном месте и снова «По результатам статиспытаний…». В итоге к первому полету самолет обрастает накладками и прочими доработками, которые массу отнюдь не уменьшают.
И что характерно, все эти проблемы вылезают при широком использовании программ компьютерного моделирования и документооборота.
А потом, когда все испытания и сертификации пройдены (а этот этап тоже может добавить изменений конструкции) и начинается эксплуатация, то выясняется, что такой-то лючок неудобен для доступа, керосин просачивается через 100500 слоев герметика, а болты самопроизвольно раскручиваются в полете и еще куча сюрпризов. Доработки, увеличение массы, дополнительные испытания.
Ну так как, легко «вставить их микросхемы в наш дюраль»?
Статьи по тегу "дюраль"
- "Создать самолет? Нет ничего проще, вставляете их микросхемы в наш дюраль..." - Старый техник ULLI пишет: Мы вместе с Украиной должны делать наши самолеты. ДЕЛАТЬ ,А НЕ ВСТАВЛЯТЬ В НАШ ДЮРАЛЬ ИМПОРТНЫЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ МИКРОСХЕМЫ Валерий Попов отвечает: Что-то я пока не замечал, чтобы сотрудники ГСС учили Вас обслуживать...… (+9/0)
Читайте также:
- Сохранить школу проектирования самолётов
- Прекрасные специалисты нашей авиации
- Обескровили и растащили остальные КБ
- Кто такой Инженер2010
- Компетенция: проектирование самолётов
- Что первично - КД или комплектующие?
- Кто кого давит и кого должно поддерживать государство российское
- В SSJ 80% импортных комплектующих? Ой ли?
- Российский - сам самолет
- Конкуренция между проектами SSJ и Ан-148
- Российский ли Суперджет?
16 Jun 2013 14:03 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Работа ЦАГИ - К вопросу, о вложенном в самолет труде и русских мозгах и пресловутую отверточную сборку Из интервью директора Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), доктора физико-математических наук Сергея...… (+0)
Случайные статьи
- Проблемы системы кондиционирования - ложное срабатывание датчика обнаружения утечек - Отказ СКВ на самолете Аэрофлота, рег. №89008, 18.06.2012 Один из восьми авиалайнеров Сухой Суперджет - 100 , эксплуатируемых компанией Аэрофлот , преследуют неудачи. 18 июня этот борт не смог выполнить полет в Копенгаген, спустя час после взлета пилот запросил посадку из-за отказа системы...… (+3)
- Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер: 97001, касание есть, аж прикуривать можно было!!!...… (+8)
- Аэродинамическое качество и оптимальная скорость Ту-334, Ан-148 и SSJ - СвернутьРаскрыть Содержание Аэродинамическое качество Аэродинамика и трансзвуковая скорость leutenant vs Engineer_2010 (2016) Аэродинамическое качество …Дайте мне аэродинамическое качество всех трех конструкций при условии нормального прямолинейного полета… Можете не верить, но а/д качество...… (+6)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
