Может ли Д-436 получить сертификат EASA
рейтинг: +3+x

leutenant пишет

А сертифицировать Ан-148 по индийским нормам, очень родственным EASA'ским будет очень непросто - порукой тому такой вот интересный документ, презентованный мне товарищами с Ордынки…:

…ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс"
08.07.2004г. №35/1732-32…
Генеральному конструктору АНТК "Антонов" Балабуеву П.В…
Копия: Председателю Авиарегистра МАК Круглову А.Г… Заместителю директора Укравиатранса Кордянину Ю.И…
по вопросу сертификации двигателя Д-436-148

Уважаемый Петр Васильевич!
По Вашему предложению нами рассмотрена возможность проведения сертификации типа маршевого двигателя Д-436-148, в том числе по Европейсикм нормам летной годности и Директивному письму АР МАК №2-2000 от 29.09.2000г.
По существу затронутых вопросов сообщаем следующее:

3. В отличие от требований по самолету АП-25 и JAR-25, которые практически одинаковы, требования по двигателю JAR-E имеют существенные ужесточения по сравнению с АП-33, что в свою очередь, при изменении сертификационного базиса двигателя Д-436-148 под Европейские нормы, потребует дополнительно проведения стендовых испытаний, как минимум:
- по вбросу в двигатель крупной и средних птиц большего размера;
- раскрутки всех 3-х роторов до 120% максимальных частот вращения;
- имитации обрыва рабочей лопатки вентилятора на режиме "Взлет".
Эти испытания, по предварительной оценке, потребуют испытаний с разрушением 3-4-х двигателей Д-436-148.
Таким образом, сертификация двигателя Д-436-148 по Европейским нормам потребует значительных финансовых затрат, удлинения сроков сертификации.

С уважением
Генеральный конструктор Ф.М.Муравченко…" - такой вот документ почти 7-летней давности…

musha пишет:"…европейские тесты двигатель Д-436 не проходил. Иначе получил бы давно сертификат.."

Иванчин пишет: есть же европейский сертификат на двигатель Д-436 (не помню какой модификации) в составе Бе-200???

nvp850 пишет: Может быть номер сертификата подскажете? Вы путаете сертификат самолета с двигателем, а это две большие разницы. Сертификата EASA на двигатель не существует, т.к. он не сертифицировался.

Иванчин : А как мог самолет получить Европейский сертификат, если его силовая установка не соответствует требованиям??? Повторяю ещё раз, Д-436 сертифицирован в составе бе-200

astoronny пишет: Различают сертификат "в составе" и сертификат типа. Двигатель с сертификатом типа, в принципе, можно ставить на другой самолет без дополнительной сертификации двигателя.
Двигатель Д-436ТП, к примеру, при установке на другой самолет должен пройти по новой сертификацию в составе того самолета.
В карте данных указаны двигатель и ВСУ. Вот и все.

т.е. Вы утверждаете что EASA выдала сертификат EASA.IM.A.114, а так же сертификат на двигатель Д-436ГП в составе самолета Бе-200ЧС CS D-436TP with Data Sheet при том, что двигатель не соответствует предъявляемым, этой самой EASAой требованиям????

nvp850 пишет: Владимир, ну зачем передергивать. Я написал, что нет сертификата двигателя, он лишь в карте данных. Не надо выдумывать, читайте то, что написано, а не то, что Вам хотелось бы увидеть.

Д-436 в модификации Д436ГП сертифицирован в EASA…

Валерий Попов пишет:
Ivchenko-Progress D-436TP
1. Type/Variants
This model is accepted for use on multi-engine civil aircraft classified in the Restricted Type Certificate Category (fire fighting mission) at the ratings and within the operating limitations specified below, subject to compliance with the powerplant installation requirements appropriate to approved installations.

4. Equivalent Safety Findings E 80(d) Equipment with High Energy Rotors
E 790(b),© Ingestion of Rain and Hail
E 800(b),© Bird Strike / Ingestion
E 810 Compressor and Turbine Blade Failure

То есть по упомянутым спорным параграфам установлено эквивалентное соответствие, но не прямое

Иванчин: т.е. двигатель прошел испытания по соответствующей методике, которые были валидированны представителями EASA. Т.е. ровно такая же процедура как с ССЖ и Сам-146?

Валерий Попов пишет: Это Ваши фантазии, абсолютно не обязательно. Все зависит от того, как установлено соответствие. Например, по попаданию 8-ми фунтовой птицы в оперение европейцы доказывают в FAA, что это практически невероятное событие и испытаний не проводят

т.е. Ивченко прогресс совсместно с Бериевцами доказали что все это невероятно и испытания не проводили???

Валерий Попов пишет:
Иногда эквивалентное соответствие может быть установлено, если заявитель рассмотрел более жесткие условия, чем предписаны нормами, но формально не соответствующие требованиям. Или когда есть разница в формулировках. Например, по одному из пунктов СБ RRJ АРМАК установил эквивалентное соответствие, а EASA прямое. Как конкретно было установлено соответствие - спросите у Александра Васильевича на соседней ветке.

Тем самым Вы подтверждаете, что не пройдя испытаний который, как минимум, будут не менее жесткие чем требования ЕASA, сертифицировать двигатель, даже в составе ВС, невозможно?

Валерий Попов пишет:
Нет.

Соответствие устанавливается для предъявляемого СБ, заявляемых условий эксплуатации и установленных ограничений, что и было указано в моем первом сегодняшнем сообщении. Двигатель сертифицирован ТОЛЬКО для самолетов, имеющих СТ АРМАК и ТОЛЬКО предназначенных для противопожарного использования. Если показано, что предъявляемые требования некритичны для конкретного самолета при предписанных условиях эксплуатации и ограничениях (а особенно с учетом отсутствия пассажиров) - то можно и не проводить испытания. Например, не рассматривать условия попадания воды в двигатель, предписав эксплуатировать самолет только с сухих впп при отсутствии осадков.

Инженер2010: Владимир, про разницу в испытаниях по сертификации самолёта и двигателя, вроде-бы здесь уже писали и не один раз. Это разные объёмы и цели испытаний. Сертификация самого двигателя проводится по 33-м нормам, а двигателя, точнее силовой установки, в составе самолёта - по 25-м нормам (или 23-м - для лёгких самолётов). При испытаниях самолёта проверяется, что установив двигатель на данное ВС, подключив к разным системам, закапотировав и вписав его в общую компоновку планера, самолётчики «не испортили» сам двигатель: воздухозаборник - обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, не искажает поток на входе в компрессор и защищён от попадания посторонних предметов с поверхности ВПП и РД, топливная система самолёта - обеспечивает подачу необходимого количества топлива, капоты - позволяют осматривать и эксплуатировать двигатель, обеспечивают его вентиляцию и охлаждение, отборы воздуха на СКВ и мощности для привода генераторов и гидронасосов не вызвали отрицательных последствий и т.д.

Объем этих ЛИ составляет всего 10-15 полётов (из общего количества - около 1000-1100 полётов, для всего самолёта), т.е. порядка 1-2%. В этих полётах подтверждают диапазон высот и скоростей надёжного запуска двигателя в полёте, определённый ранее на стендах или ЛЛ, его газодинамическую устойчивость при работе на установившихся и переменных режимах, плюс ещё пара полётов – наборы потолка «по теплонапряжённому профилю», в том числе, с минимальным уровнем заправки маслом. А всё остальное, оценивается в комплексе, с проведением испытаний самого самолёта. Естественно, что сертификационные испытания в составе ВС проводятся после получения СТ двигателя по 33-м нормам. Которые включают в себя, наряду с прочими, большой объём стендовых испытаний, часть которых может быть заменена испытаниями на ЛЛ. В случае с SaM-146 сертификацию проводила EASA - с использованием Рыбинских стендов и ЛЛ-Ил-76 в Жуковском, но в соответствии со своими требованиями и методиками. АР МАК только валидировал этот СТ. В случае с Д-436, дело происходило наоборот - сертифицировал АР МАК, а EASA валидировала. По рассказам двигателистов, европейские требования суровее наших, а вот насколько - судить не берусь, т.к. в испытаниях по АП-33 лично никогда не участвовал. Поэтому удивляюсь Вашей длительной полемике на данную тему, можно было бы понять, если бы её вёл Ole, или если Вы работали в ЦИАМе или в АР МАКе, в отделе А.Божкова… а просто так, никогда не занимаясь авиадвигателями, это просто спор ради спора.
p.s. Всё это не означает, что Д-436 не способен пройти сертификацию по европейским требованиям - может быть может… а может и нет. Ответ на этот вопрос мы узнаем только в том случае, если подобная попытка будет предпринята.

на этом дискуссия по теме закончилась.

26 Jun 2012 20:40 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +3+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Сравнение ACN для Ан-148 и SSJ - . Признаюсь, прошлый раз насторожило, что Вы не полетели на самые северные аэродромы. (Речь идет о сертификации самолета на низкие температуры) Подумал Лукавит )). Проверил. Ну да- оказалось, что не можете оперировать с Хатанги без спец...… (+4)
  • АН-148: Происшествия и инциденты - 2010 12.01.10 AH-148 RA-61701 ФГУП «ГТК «Россия» КВС Галахов А.В. Рейс ПЛ-112 Шереметьево - СПб. Произведён возврат с предварительного старта по причине неисправности топливной системы. Недостатки конструкции изделия в эксплуатации. 16.02.10 AH-148...… (+4)
  • Стоимость обслуживания Д-436-148 - Владимир Ломазов: У меня ощущение (цифрами не подкреплённое, но взятое из опыта экплуатации импортной техники, не только автомобильной, но и станков и оборудования) хорошая, но в эксплуатации дорогая, что часто делает её менее выгодной в сравнении...… (+4)
  • Сравнение экономики или турбопроп против реактивного - Ан-148 выгоднее при одинаковой загрузке но если у Вас есть загрузка больше, чем может взять Ан-148 (пусть даже не каждый день), ССЖ выигрывает используя одни и те же цифры можно получить совершенно различный результат на выходе. можно показать и...… (+4)
  • Рекордная дальность Ан-148 - Роман Гусаров писал: SSJ по дальности значительно проигрывает 148-му FRAM пишет: Полетовский Ан-148Е RA-61709 совершил вояж в Хабаровск. Маршрут был такой: 05.09.12 Воронеж-НН 05.09.12 НН-Новокузнецк 06.09.12 Новокузнецк-Новосибирск 09.09.12...… (+3)
  • Запас прочности Ан-148 - vaddy писал: уникальное отличие самолетов АН-148 от своих собратьев: повышенный коэффициент запаса прочности по перегрузе. Для сравнения на гражданских самолетах этот коэффициент равен 1.5. То бишь, чтобы наступили разрушения конструкции планера,...… (+3)
  • Ввод в эксплуатацию ан-148 - У любого самолета бывают трудности начала эксплуатации. Критики SSJ (те что из Киева), забывают что и их детище проходило тот же период лечения детских болезней (и успешно их преодолели) Чисто для истории 11 дек 2010, 22:57 Выполняю давно обещанное,...… (+3)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Анатомия "наброса". Говорящие головы - Как работает черный PR? Очень просто! Берется говорящая голова с многолетним стажем, прикормленная аудитория (https://new.vk.com/vpyakin) и пожалуйста сотни и тысячи репостов от адептов говорящей головы. Много их потопталась на теме самолета: Крупнов Юрий Васильеви Демура Степан Геннадьевич...… (+-5)
  • Ответы пилота 3 - Pilot_ssj100 любезно согласился ответить ещё на несколько вопросов читателей сайта. Много нелестных мнений о качестве сборки. Есть ли на ваш взгляд эффект жигулей или всё в общем достойно? Есть немного. Скорее это не жигули. Больше похоже на китайские авто! ))))) Но это больше касается салона,...… (+19)
  • Декомпрессионные клапаны на дверях БГО - После Случая с разгерметизацией причиной падения давления в кабине самолета и его снижения на более низкий эшелон могло стать незакрытие декомпрессионого клапана воздушного судна при обслуживании на земле в аэропорту Казани Инженер2010 пишет: Всего-то, перед запуском двигателей, надо...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License