Долгое время работа с экспертами EASA по сертификации комплекса авионики протекала довольно вяло и всё больше в виде переписки. Конечно, были редкие встречи, эксперты EASA приезжали в Москву, летали на наших самолётах, но мы с ними особенно не работали.
В начале 2011 года после получения сертификата АР МАК, ГСС, наконец-то, получили возможность вплотную заняться сертификацией EASA.
В начале мая 2011 года в Тулузе (Франция) была назначена презентация комплекса авионики экспертам EASA. Встреча проходила в офисе поставщика комплекса авионики компании Талес. После подробной 4-хчасовой презентации у экспертов возникло множество вопросов, на которые мы постарались ответить с помощью специалистов Талес. Кроме этого работа комплекса была продемонстрирована на стенде SIB1. Но эксперты EASA хотели увидеть реальный самолёт, полетать на нём и затем уже оценить настоящую авионику!
В конце мая мы встречали в Москве команду EASA в составе двух летающих инженеров (Фабрис Бутэн и Жан-Пьер Марэ)
и одного пилота (Филипп Кастан).
Надо отметить, что команда специалистов ГСС, которая должна была работать с экспертами, наполовину состояла из особ женского пола.
Мы очень волновались, как будем работать, найдём ли общий язык с «европейскими экспертами». Мы были немало удивлены, когда увидели трёх «истинных» французов. Один из них был так похож на Ален Делона (Филипп Кастан), другой — на известного танцора танго (Жан-Пьер Марэ), а третий — просто красавец-мужчина. И все русские женщины сразу были покорены. Да и другие сотрудницы ГСС стали частенько заглядывать в конференц-зал, где проходили переговоры.
Во время этой встречи экспертами EASA было проведено 6 полётов. В результате было выставлено 28 замечаний по индикации и сигнализации.
Было принято решение продолжить полёты во Франции в городе Тулуза летом. В конце июня самолёт 95005 отправился во Францию, и мы полетели за ним.
Юг Франции удивил нас прохладной погодой и тучами. И это после жаркой солнечной Москвы! Но, тем не менее, пилоты EASA совершили 11 полётов. По вечерам обычно проводился разбор полётов, где пилоты давали свои замечания по самолёту. Изо дня в день замечаний экспертов EASA становилось всё больше и больше! Нет, самолёт им очень даже нравился! И летать им было интересно! Но настоящим пилотам так хотелось, чтобы он был ещё лучше, чтобы соответствовал всем европейским нормам. В результате ГСС было предъявлено 83 замечания по индикации и сигнализации, причем 39 требовали срочных изменений. Честно говоря, мы все были шокированы!
Что делать с таким количеством замечаний? Как исправлять ошибки? Как соблюсти сроки?
Стало понятно, что нужна новая версия программного обеспечения авионики и не только! Началась горячая пора!
Предложения об изменениях (ЕСР) пеклись, как пирожки в печи. За месяц было написано более 30 предложений об изменении. Но в начале августа все изменения были технически согласованы. Надо отдать должное пилотам EASA, они никогда не отказывали нам в помощи! Разъясняли, что неправильно, делились своим богатым европейским опытом.
Новая версия ПО появилась уже в октябре. Летчики EASA ждали её в Москве. Было совершено несколько полётов с ещё сырой версией на стенде «Электронная птица» и несколько полётов на самолёте со старой версией.
В этой поездке у экспертов EASA начались первые «приключения французских пилотов в России».
Сначала во время проведения полётов они жили в Жуковском. А потом был намечен ряд встреч в Москве, и эксперты EASA должны были перебраться в столичную гостиницу. Но то ли полёты продолжались дольше обычного, то ли не знали французы про обычные московские пробки, но в гостиницу они опоздали. Бронь на их номера была аннулирована.
На следующее утро не было конца рассказам, как ночевали французы вдвоём в одном номере, да ещё один из них на раскладушке! Но это было только начало их приключений в России.
В середине ноября эксперты EASA были опять в Москве и планировали продолжить испытания уже на самолёте. Началось всё, конечно же, с «приключений французов в России-2».
Два летающих инженера приехали в Москву на совещание раньше. Пилот Ален Делон (он же — Филипп Кастан) должен был прилететь накануне полётов. Фабрис и Жан-Пьер поехали в аэропорт встречать друга. Но самолёт опоздал. Когда же Филипп Кастан прилетел, выяснилось, что багаж его потерялся где-то между Тулузой и Москвой. Французы были уверены, что багаж прилетит на последнем в этот день самолёте из Парижа. Самолет опоздал, но вещи всё-таки прилетели!
Потом несчастных экспертов EASA ждало новое испытание. В аэропорту они должны были взять машину на прокат, но к тому времени, когда прилетел последний самолёт из Парижа, в пункте выдачи машин никого не оказалось. Пилоты были немало удивлены, т.к. прокат работает круглосуточно. Переночевав в гостинице в Шереметьево, наивные пилоты в 9 утра опять были у стойки проката автомобилей. Надо ли говорить, что сотрудник арендной компании появился около 11, а машину они получили только в 12 часов дня?! Погрузившись, наши бравые путешественники наконец-то отправились в Жуковский!
Но им, людям из французской провинции, даже в голову не приходило, что в это время суток вся Москва «стоит»…Проведя 3 часа в пробке на МКАДе, истинные французы отправились с придорожное кафе обедать….
…А в это время в ЛИКе все с нетерпением ждали дорогих гостей!
Однако в 5 часов вечера все поняли — полётов сегодня не будет! Только самые стойкие смогли дождаться экспертов EASA, которые прибыли в город Жуковский в 7 часов вечера! То ли пилоты так устали, пока боролись с российскими дорогами, то ли они по достоинству оценили изменения, проведённые в ПО Авионики версии V380, но в результате полётов осталось всего 3 замечания, требующих срочных изменений и 8 замечаний, устранить которые было необходимо до ввода в эксплуатацию.
И опять мы были вынуждены вносить изменения в программное обеспечение авионики.
Решить, что и как менять было полбеды, всё началось, когда пришла первая инженерная версия. Она содержала ряд недостатков, о чём было сообщено разработчику авионики, компании Талес. Но версия, которая пришла на следующий день была ещё хуже! Мы опять направили замечания, и тут началось! Наш поставщик работал не покладая рук. Каждый день утром мы получали новую версию, тестировали её и давали замечания, а на следующее утро мы опять тестировали новую версию.
Через 4 дня наконец-то всё сошлось! Все замечания, препятствующие получению сертификата EASA, были устранены!
Мы даже сами не ожидали, что сможем это сделать!
ГСС получил сертификат EASA, а мы уже скучаем по французским пилотам и по драйву, полученному от авральной работы!
По материалам nonelecta
16 Oct 2012 18:47 (опубликовано: dr3loy)
Читайте далее
- 6 лет назад. Полетное задание первого полета Суперджета - Фото из музея КНААЗ Инженер_2010 пишет: Немного углублюсь в историю того, как всё это происходило «до того как». Наземные отработки первой машины на заводском ЛИС-е проводились непрерывно с 24 апреля по 12 мая – проливка топливной системы,...… (+11)
- Как встречали первый "Сухой Суперджет 100" - Военный дневник Игоря Коротченко За находку спасибо denis-korotkov не совпадает ни с одним существующим именем пользователя В настоящее время проект ближнемагистрального пассажирского авиалайнера Сухой Суперджет 100 - один из приоритетных в...… (+11)
- Кто кого давит и кого должно поддерживать государство российское - я категорически против того, что ради ссж давят иные самолеты Инженер2010: Опять у некоторых «ССЖ всё давит и давит» Наверное, в Томске это особенно хорошо чувствуется. У украинских авиаторов, как всегда, российский «академик» во всех киевских...… (+11)
- История создания: эталонирование трубопроводов и постановка под ток - Из истории создания машины: Jazz описывал: По эталонированию (как это происходит на практике): Приходит опытный «Петрович» с набором труб приблизительной (с запасом) длины и примерно спрофилированными, с чертежами (а иногда с эскизами) и начинает по...… (+9)
- История в изложении SkyGuard73 - 101 писал: весь интеллект в самолете складируется не в планере, а в технологиях. SkyGuard73 отвечает: Типа сделать правильный планер и скомплексировать все системы это как два пальца об асфальт? Т.е. все технологии только в железе от Талес? А что...… (+9)
- Самолеты «Сухого» получили аванс - Гудок / Леонид ГРИГОРЬЕВ / Самолеты «Сухого» получили аванс 08.09.2006 Авиастроительная корпорация «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС) получила от «Аэрофлота» аванс в размере $ 15,7 млн на поставки самолетов Super Jet. Представитель «Сухого» Ольга...… (+7)
- "Самолёт под током!" - прямая речь - История, рассказанная тем самым инженером, который самый первый SSJ под ток ставил в 2007-м (чуть нецензурной лексики, инсайд) Было темно. Шел 33-й день командировки. Инженер не пил. Уже не мог. Выходных не было. Вечеров не было. Ночи были – но...… (+7)
Случайные статьи
- Отзыв про SаM146 человека с «Сатурна» - Slesaryuga: Я SaM146 собираю. У меня «коллекция» большая, :), начиная с опытных и заканчивая 146145, крайний пока выданный. Я сначала почти 20 лет на ДВ отслужил, а сейчас мирный слесарь-сборщик И отвечаю за свою работу, кстати. Я всю дорогу в ТЭЧ отбарабанил Сейчас 5,5 лет на заводе. Делаем...… (+6)
- Здесь делают Суперджеты - Источник vladikoms 17 августа комсомольский филиал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» провёл для горожан День открытых дверей. Входим на территорию предприятия и сразу направляемся на стоянку ГСС, здесь были представлены 2 самолета: RA-89011 а/к Якутия и новый суперджет зав.№ 95034 Якутия RA-89011...… (+26)
- Схема самолета - … (+10)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Спасибо за потрясающе интересный рассказ! Надо бы хотя бы фото пилотов сюда вставить, а лучше побольше фотографий вообще.
девушки стесняются) но им очень приятно ;)
сходу не нашёл фотографии пилотов. надо бы точные фамилии, или лучше фотографии, если есть
Фотографии выложил. Спасибо пользователю nonelecta :)