Система Кондиционирования Воздуха
рейтинг: +1+x

…Отбор «традиционный» - с 7-й ступени КВД?

Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит автоматически, в зависисмости от количества воздуха, требуемого в текущий момент для нужд СКВ1, а так же режима работы двигателя. В итоге, большую часть полётного времени отборы идут от 3-й ступени, а в случае «нехватки» воздуха (например — при снижении с эшелона на ПМГ), отборы переключаются на 6-ю ступень. Такая «игра» отборами, позволяет уменьшить нагрузку на двигатель и снизить расходы топлива.

… как «Сухому» удалось сертифицировать такой урезанный пульт КСКВ («AIR»)?…

air.JPG

Никаких проблем с пультом не было. Почти все функции СКВ (системы кондиционирования воздуха) выполняет в автомате, однако и ручных органов управления (на случай отказов) вполне достаточно для удевлотверения требований п.п. 25.831 и 25.841 в полном объёме.

Пульт СКВ управляет только включением отборов и регулированием температуры в кабинах. Кнопки «L AIR» и «R AIR» включают отборы от соответствующего двигателя, а кнопка «APU BLEED» переключает эти отборы на ВСУ (она имеет более высокий авторитет). При отжатии данной кнопки, отборы автоматически вернутся на двигатели. При отключении (или отказе) одного двигателя, обе УОВ автоматически подключаются к оставшемуся. Кнопка «RECIRC» подключает режим рециркуляции воздуха для уменьшения отборов от двигателей (снижение расхода топлива). Кнопка «RAM AIR» позволяет обеспечить наддув гермокабины (ГК) забортным скоростным напором, в случае аварийной ситуации. Поворотом кремальер «СKPT», «FWD CAB» и «AFT CAB» (при одноклассной компоновке — кремальер вместо трёх только две) регулируется температура в соответствующих зонах. Дополнительно «подстроить» температуру в салонах можно с переднего пульта б/проводников.

Давление воздуха в полёте автоматически поддерживается по закону, определяемому высотой аэродромов вылета, посадки и выбранных эшелонов. СКВ получает эту информацию из FMS, при вводе в неё плана полёта. На случай отказа САРД, на правой стороне потолочного пульта, расположена панель CAB PRESS. Кремальера «MAN RATIO» с позициями «DECR» — «INCR» позволяет изменять давление, а кремальера «LDG ELEV» задавать высоту аэродрома посадки (после нажатия соответствующих кнопок «MODE MAN-AUTO» и перехода в режим ручного управления). На этой же панели расположены кнопки «EMERG D-PRESS» для принудительной разгерметизации кабины, «PASS OXY» для ручного выброса пассажирских масок (если не сработали в автомате) и «DITCHING» — для закрытия всех клапанов в случае посадки на воду.

Вся индикация о состоянии СКВ (конфигурации отборов, параметры отбираемого воздуха, состояние УОВ, температура в кабинах, положение клапанов) выведена на соответствующую страницу «AIR» системных дисплеев, а основные параметры САРД (высота в кабине, скорость её изменения, перепад давления) продублированы ещё и на центральном дисплее.

…на опытных бортах проблемы с СКВ случались?

Поскольку СКВ одна из самых сложных систем на любом пассажирском самолёте, то на этапе доводки, с ней изрядно повозились, как же иначе (да и с другими системами тоже). Начать с того, что СКВ и двигатели должны непрерывно «видеть» друг друга, так как отборы воздуха существенно влияют на режимы и газодинамическую устойчивость движков. Поэтому все изменения ПМО FADEC, которые вносились в процессе испытаний и доводки двигателей, требовали ответных изменений в ПМО вычислителей кондиционирования. Т.е. система созревала и развивалась «последовательно-ступенчато», вместе с развитием и приближением двигателей к их окончательной типовой конструкции. Кроме того, в идеологии и техническом уровне самой СКВ, много нового для нас. Во-первых - это первая полностью цифровая СКВ, установленная на гражданском ВС российского КБ (может на Ту-204СМ подобная, не знаю). Во-вторых - наряду с уже привычными слагаемыми: системами кондиционирования, регулирования давления, противообледенительной, появилась дополнительная - система обнаружения утечек из трубопроводов горячего воздуха (СОУ). Правда, она является новой только для российских самолётов, а на всех зарубежных ВС установка СОУ сейчас уже обязательна - иначе не пройдёшь сертификацию по «их» нормам EASA и FAA.

Так что, СКВ достаточно «навороченная», потребовала и серьёзной доводки и высокой культуры производства при её монтаже. Затрудняюсь сказать, о каком конкретно «глючащем» датчике, сообщали «Ведомости» в своей статье, так как разных датчиков в системе много: расходы, давление и температуры воздуха и т.д. в разных магистралях, в кабине пилотов, салонах, отсеках. Кстати, в давние времена, на CRJ пришлось «помучиться» с СКВ во период ввода машины в эксплуатацию - ничего не поделаешь, за новизну решений иногда приходится платить.

Пётр пишет: …И сразу вопрос. Сравнивая СКВ/САРД Ту-154 и 737 пришёл к неутешительным выводам. Если на Ту-154 всё, что нагнетается в фюзеляж тут-же стравливается через 5 клапанов, то на 737 воздух сперва рециркулируется (с очисткой), и лишь потом некоторая его часть травится через единственный постоянно работающий в полёте (в нормальной ситуации, аварийные не в счёт) клапан. Отчего ИМХО имеет место быть нехилая экономия на отборе. Как обстоят дела у SSJ в этом вопросе? Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?

Коваленко Евгений пишет: ОТВЕЧАЮ. У нас тоже есть рециркуляция!

Инженер_2010: СКВ на SSJ построена по такому же принципу, как на "Айрбас", "Боинг" и прочих современных ВС2 - в полёте работает один основной клапан (OFV), расположенный в зоне переднего БГО3 на шп. № 24, ближе к правому борту. Клапан управляется от обоих вычислителей IASC, имеет три привода заслонки (два канала автоматического управления и один ручного), сбрасывает воздух в обтекатель крыло-фюзеляж, в зоне ниши ООШ4. Дополнительно к основному клапану, есть ещё наземный (GV), который открывается только на пробеге, после обжатия опор шасси и позволяет ускорить выравнивание давления в ГК5. Так же имеются два аврийных клапана - для защиты от прямого и обратного перепада давлений. Наземный GV и аварийные клапаны расположены на заднем гермошпангоуте (№51), за стенкой кухонного модуля.

Режим «рециркуляции», конечно же, используется, он включается отдельной кнопкой на потолочном пульте СКВ. Так что экономия топлива - налицо. Правда по российским АП, этот рециркулированный воздух запрещается подавать в кабину экипажа. Поэтому конфигурация СКВ для «зарубежных» и «российских» машин немного отличаются. Для нас это дополнительный «геморрой», т.к. во время испытаний при высоких и низких ТНВ, приходится демонстрировать оба варианта работы системы - перестыковывать некоторые трубопроводы в районе переднего БГО, а вносить это изменение в конфигурацию, ребятам-технарям приходится, естественно, на стоянке. А на испытаниях им и так разной работы - «выше крыши». Но тут, как говорится, деваться некуда, ибо мы были обязаны продемонстрировать все имеющиеся опции.

…так уж и как у всех? Вроде обычно OFV ближе к заднему багажнику?

Инженер_2010: Понимаете, Пётр, я сравнил только общую идеологию работы КСКВ - цифровое управление, наличие контура рециркуляции и одного главного выпускного клапана (OFV), «комфортность» законов регулирования давления и т.д. Признаюсь - я ни разу не видел Боинг, Эрбас, Ту-204 или Ан-148 в разобранном виде, к большому своему сожалению. Согласен, что это пробел, т.к. крайне полезно знать конструкцию и нюансы аналогичных машин. Однако, так уж получилось, что SSJ, это первый и пока единственный пассажирский лайнер который мне довелось глубоко изучить. И скажу Вам честно, что я очень рад этому факту, считаю, что мне повезло поработать на этой прекрасной машине.

p.s. А что касается «детских» болезней самолёта, то не сомневаюсь, что мы их вылечим. Мы все над этим работаем и КБ и ЛИК - наряду с работами по расширению СТ, на машине проводятся доработки и полёты по устранению замечаний АФЛ. Если бы не наши российские «долгоиграющие» процедуры по внедрению бюллетеней, то давно бы уже всё устранили. Так что, отвечая на вопрос FRAMa, скажу та - да оптимизм присутствует! И поверьте, не только у меня, Евгения Коваленко и Максима, но даже у «сурового» Сергея Иванова.

Пётр пишет: Удачи Вам и Вашим коллегам в действительно нелёгком деле вылечивания «детских» болезней самолёта. :-)

подробнее про устройство СКВ

По материалам Engineer_2010

06 Jun 2012 15:26 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +1+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Датчики КСКВ - Очень хочется таки конструктивизма в этой ветке.Если каждый из причастных к эксплуатации самолёта опишет по 1 проблеме то может и сдвинемся с места.Я летаю проводником и мы конечно же общаемся,рассказываем в службе как...… (+6)
  • Комплексная система кондиционирования воздуха - Комплексная система кондиционирования (КСКВ) и противообледенительная система (ПОС) разработаны на основании Технических заданий 7600-01 и 7410-01, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25. Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ)...… (+1)
  • Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским - There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром...… (+19)
  • Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
  • Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад...… (+14)
  • Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
  • О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета - Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)...… (+11)
  • Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • e-190-mtow - FRAM пишет: Это весовые характеристики некоторых Эмбраеров, которые эксплуатируются в Бразилии. PR-AZA Emb.190AR Cn: [00150] DRY OPERATING WEIGHT 29198 TAKE OFF WEIGHT MAX 49761 ZERO FUEL WEIGHT MAX 40900 LANDING WEIGHT MAX 44000 PR-AZB Emb.190AR Cn: [00241] Embraer ERJ-190-100AR DRY OPERATING...… (+4)
  • Пиарщики SJI работают: Новое стильное видео с Суперджетом а-к Interjet - Качественное, достойное видео с прекрасной музыкой (фрагмент Интермеццо из оперы «Сельская честь» Пьетро Масканьи). В ходе переписки с авторами они кратенько признались, что предыдущие их съемки самолета в полете действительно плохи и сейчас кипит работа над новой попыткой снять Суперджет в виде...… (+11)
  • Российский «пассажир» и тихие американцы - 12 марта 2003 года . Интереснейшая статья с обидой и первой критикой еще бумажного самолета. Первые возмущения: нерусским названием продукта, расположением МСУ (указана конкретная организация которую обеспокоил сей факт), гневное сотрясание заслугами КБ Туполева и указание на никчемность Сухого...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License