…Отбор «традиционный» - с 7-й ступени КВД?
Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит автоматически, в зависисмости от количества воздуха, требуемого в текущий момент для нужд СКВ1, а так же режима работы двигателя. В итоге, большую часть полётного времени отборы идут от 3-й ступени, а в случае «нехватки» воздуха (например — при снижении с эшелона на ПМГ), отборы переключаются на 6-ю ступень. Такая «игра» отборами, позволяет уменьшить нагрузку на двигатель и снизить расходы топлива.
… как «Сухому» удалось сертифицировать такой урезанный пульт КСКВ («AIR»)?…
Никаких проблем с пультом не было. Почти все функции СКВ (системы кондиционирования воздуха) выполняет в автомате, однако и ручных органов управления (на случай отказов) вполне достаточно для удевлотверения требований п.п. 25.831 и 25.841 в полном объёме.
Пульт СКВ управляет только включением отборов и регулированием температуры в кабинах. Кнопки «L AIR» и «R AIR» включают отборы от соответствующего двигателя, а кнопка «APU BLEED» переключает эти отборы на ВСУ (она имеет более высокий авторитет). При отжатии данной кнопки, отборы автоматически вернутся на двигатели. При отключении (или отказе) одного двигателя, обе УОВ автоматически подключаются к оставшемуся. Кнопка «RECIRC» подключает режим рециркуляции воздуха для уменьшения отборов от двигателей (снижение расхода топлива). Кнопка «RAM AIR» позволяет обеспечить наддув гермокабины (ГК) забортным скоростным напором, в случае аварийной ситуации. Поворотом кремальер «СKPT», «FWD CAB» и «AFT CAB» (при одноклассной компоновке — кремальер вместо трёх только две) регулируется температура в соответствующих зонах. Дополнительно «подстроить» температуру в салонах можно с переднего пульта б/проводников.
Давление воздуха в полёте автоматически поддерживается по закону, определяемому высотой аэродромов вылета, посадки и выбранных эшелонов. СКВ получает эту информацию из FMS, при вводе в неё плана полёта. На случай отказа САРД, на правой стороне потолочного пульта, расположена панель CAB PRESS. Кремальера «MAN RATIO» с позициями «DECR» — «INCR» позволяет изменять давление, а кремальера «LDG ELEV» задавать высоту аэродрома посадки (после нажатия соответствующих кнопок «MODE MAN-AUTO» и перехода в режим ручного управления). На этой же панели расположены кнопки «EMERG D-PRESS» для принудительной разгерметизации кабины, «PASS OXY» для ручного выброса пассажирских масок (если не сработали в автомате) и «DITCHING» — для закрытия всех клапанов в случае посадки на воду.
Вся индикация о состоянии СКВ (конфигурации отборов, параметры отбираемого воздуха, состояние УОВ, температура в кабинах, положение клапанов) выведена на соответствующую страницу «AIR» системных дисплеев, а основные параметры САРД (высота в кабине, скорость её изменения, перепад давления) продублированы ещё и на центральном дисплее.
…на опытных бортах проблемы с СКВ случались?
Поскольку СКВ одна из самых сложных систем на любом пассажирском самолёте, то на этапе доводки, с ней изрядно повозились, как же иначе (да и с другими системами тоже). Начать с того, что СКВ и двигатели должны непрерывно «видеть» друг друга, так как отборы воздуха существенно влияют на режимы и газодинамическую устойчивость движков. Поэтому все изменения ПМО FADEC, которые вносились в процессе испытаний и доводки двигателей, требовали ответных изменений в ПМО вычислителей кондиционирования. Т.е. система созревала и развивалась «последовательно-ступенчато», вместе с развитием и приближением двигателей к их окончательной типовой конструкции. Кроме того, в идеологии и техническом уровне самой СКВ, много нового для нас. Во-первых - это первая полностью цифровая СКВ, установленная на гражданском ВС российского КБ (может на Ту-204СМ подобная, не знаю). Во-вторых - наряду с уже привычными слагаемыми: системами кондиционирования, регулирования давления, противообледенительной, появилась дополнительная - система обнаружения утечек из трубопроводов горячего воздуха (СОУ). Правда, она является новой только для российских самолётов, а на всех зарубежных ВС установка СОУ сейчас уже обязательна - иначе не пройдёшь сертификацию по «их» нормам EASA и FAA.
Так что, СКВ достаточно «навороченная», потребовала и серьёзной доводки и высокой культуры производства при её монтаже. Затрудняюсь сказать, о каком конкретно «глючащем» датчике, сообщали «Ведомости» в своей статье, так как разных датчиков в системе много: расходы, давление и температуры воздуха и т.д. в разных магистралях, в кабине пилотов, салонах, отсеках. Кстати, в давние времена, на CRJ пришлось «помучиться» с СКВ во период ввода машины в эксплуатацию - ничего не поделаешь, за новизну решений иногда приходится платить.
Пётр пишет: …И сразу вопрос. Сравнивая СКВ/САРД Ту-154 и 737 пришёл к неутешительным выводам. Если на Ту-154 всё, что нагнетается в фюзеляж тут-же стравливается через 5 клапанов, то на 737 воздух сперва рециркулируется (с очисткой), и лишь потом некоторая его часть травится через единственный постоянно работающий в полёте (в нормальной ситуации, аварийные не в счёт) клапан. Отчего ИМХО имеет место быть нехилая экономия на отборе. Как обстоят дела у SSJ в этом вопросе? Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?
Коваленко Евгений пишет: ОТВЕЧАЮ. У нас тоже есть рециркуляция!
Инженер_2010: СКВ на SSJ построена по такому же принципу, как на "Айрбас", "Боинг" и прочих современных ВС2 - в полёте работает один основной клапан (OFV), расположенный в зоне переднего БГО3 на шп. № 24, ближе к правому борту. Клапан управляется от обоих вычислителей IASC, имеет три привода заслонки (два канала автоматического управления и один ручного), сбрасывает воздух в обтекатель крыло-фюзеляж, в зоне ниши ООШ4. Дополнительно к основному клапану, есть ещё наземный (GV), который открывается только на пробеге, после обжатия опор шасси и позволяет ускорить выравнивание давления в ГК5. Так же имеются два аврийных клапана - для защиты от прямого и обратного перепада давлений. Наземный GV и аварийные клапаны расположены на заднем гермошпангоуте (№51), за стенкой кухонного модуля.
Режим «рециркуляции», конечно же, используется, он включается отдельной кнопкой на потолочном пульте СКВ. Так что экономия топлива - налицо. Правда по российским АП, этот рециркулированный воздух запрещается подавать в кабину экипажа. Поэтому конфигурация СКВ для «зарубежных» и «российских» машин немного отличаются. Для нас это дополнительный «геморрой», т.к. во время испытаний при высоких и низких ТНВ, приходится демонстрировать оба варианта работы системы - перестыковывать некоторые трубопроводы в районе переднего БГО, а вносить это изменение в конфигурацию, ребятам-технарям приходится, естественно, на стоянке. А на испытаниях им и так разной работы - «выше крыши». Но тут, как говорится, деваться некуда, ибо мы были обязаны продемонстрировать все имеющиеся опции.
…так уж и как у всех? Вроде обычно OFV ближе к заднему багажнику?
Инженер_2010: Понимаете, Пётр, я сравнил только общую идеологию работы КСКВ - цифровое управление, наличие контура рециркуляции и одного главного выпускного клапана (OFV), «комфортность» законов регулирования давления и т.д. Признаюсь - я ни разу не видел Боинг, Эрбас, Ту-204 или Ан-148 в разобранном виде, к большому своему сожалению. Согласен, что это пробел, т.к. крайне полезно знать конструкцию и нюансы аналогичных машин. Однако, так уж получилось, что SSJ, это первый и пока единственный пассажирский лайнер который мне довелось глубоко изучить. И скажу Вам честно, что я очень рад этому факту, считаю, что мне повезло поработать на этой прекрасной машине.
p.s. А что касается «детских» болезней самолёта, то не сомневаюсь, что мы их вылечим. Мы все над этим работаем и КБ и ЛИК - наряду с работами по расширению СТ, на машине проводятся доработки и полёты по устранению замечаний АФЛ. Если бы не наши российские «долгоиграющие» процедуры по внедрению бюллетеней, то давно бы уже всё устранили. Так что, отвечая на вопрос FRAMa, скажу та - да оптимизм присутствует! И поверьте, не только у меня, Евгения Коваленко и Максима, но даже у «сурового» Сергея Иванова.
Пётр пишет: Удачи Вам и Вашим коллегам в действительно нелёгком деле вылечивания «детских» болезней самолёта. :-)
По материалам Engineer_2010
06 Jun 2012 15:26 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Датчики КСКВ - Очень хочется таки конструктивизма в этой ветке.Если каждый из причастных к эксплуатации самолёта опишет по 1 проблеме то может и сдвинемся с места.Я летаю проводником и мы конечно же общаемся,рассказываем в службе как...… (+6)
- Комплексная система кондиционирования воздуха - Комплексная система кондиционирования (КСКВ) и противообледенительная система (ПОС) разработаны на основании Технических заданий 7600-01 и 7410-01, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25. Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ)...… (+1)
- Сделали просто самолет, где же прорыв? - … А где же обещанный прорыв? сделали простой самолет… Валерий Попов: Постановка вопроса о инновационности RRJ вообще некорректна. Самолет задумывался как изделие с минимальной степенью технического риска (равно как и коммерческого - без...… (+5)
- Аккумуляторы - на долго ли хватает аккумуляторов самолета? (и почему их 4). Инженер_2010 писал: Требования авиационных правил требуют, чтобы при отказе системы генерирования, аварийные источники электроэнергии обеспечивали работу тех приёмников (проще говоря -...… (+5)
- Мотогондола и пилон - Из обсуждения мотогондолы Ведь ВАСО поставляет компоненты для ССЖ и делает мотогондолы для Д-436 Передача мотогондолы «на сторону» маловероятна, т.к. во-первых - это зона ответственности мотористов, а во-вторых - этот агрегат не только не...… (+5)
- Шасси - В настоящее время шасси - это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки,...… (+5)
- Основные геометрические характеристики самолетов RRJ-95LR и RRJ-95B - Базовые геометрические характеристики Данные по спецификации 2004 года: Вопросы Друзья, а никто не может подсказать габариты сечения фюзеляжа SSJ? Перелопатил кучу всего - нашёл только: Ширина: 3236 мм - но это ширина салона. А хотелось бы...… (+4)
- Контрольные и навигационные системы - На борту самолёта Sukhoi Superet 100 установлен современный комплекс авионики, интегрированный французской компанией «Thales Avionics» и состоящий из компонент, разработанных известными мировыми производителями бортового оборудования. Самолёт оснащён...… (+4)
Случайные статьи
- "Приземистость" Ту-334 - Мне ещё 334 нравится приземистостью. Так и видится, как экран его держит. Не то, что Ту-114, коего жеребцом звали, за высоченную переднюю ногу. Engineer_2010 пишет: То, что Вам кажется преимуществом, на самом деле, играет отрицательную роль. На посадке, экранный эффект мешает «придавить» самолёт к...… (+4)
- 1.09.2013 SU2004 Москва - Краков - АЛД RRJ-95 СУПЕРДЖЕТ-89005 ДАТА/01.09. УТЦ/08.01. ШЕРЕМЕТЬЕВО - КРАКОВ КВС - РОДИН А.С. РАХ - 74. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КРАКОВ НА ICAS СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ FLIGHT CONTROL SLATS И SLATS LOOKED AND FAULT. КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ - ВЫПОЛНИТЬ ПОСАДКУ НА ЧИСТОМ КРЫЛЕ В АЭРОПОРТУ ВАРШАВА НА ВПП...… (+0)
- Инцидент 26 сентября 2012: проблемы с механизацией крыла - RA-89007, Рейс SU-1223 Нижний Новгород - Москва-Шереметьево При подлёте к ВПП 25L возникли проблемы с механизацией крыла. Самолёт прервал подлёт, поднялся на высоту 1100 метров и повторил подлёт. Посадка была совершена на ВПП 25L через 15 минут после прекращения первой попытки. Посадка была...… (+0)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
хочу поправить инженера 2010, Вы наверное не совсем понимаете о чем пишете, рециркуляция есть у всех современных самолетах и в АП, нет запрета подавать очищенный воздух в кабину экипажа.Читайте внимательно требования по сертификации ВС.