Система электроснабжения предназначена для питания потребителей электроэнергией переменным трехфазным током напряжением 115/200 В, частоты 400 Гц и постоянным током с напряжением 28 В. Система электроснабжения переменным током является основной и состоит из двух независимых подсистем по правому и левому борту. Каждый двигатель приводит в действие свой привод-генератор, который обеспечивает штатную подачу электропитания переменного тока (AC). Вспомогательная силовая установка (APU) приводит в действие третий генератор переменного тока, образуя вспомогательный источник электропитания. В систему электроснабжения переменным током также входит аварийная система электропитания, источником которой является генератор ветродвигателя (RAT) и статический преобразователь (INV), предназначенный для преобразования постоянного тока напряжением 28 V в переменный ток напряжением 115 V и частотой 400 Hz.
Система электроснабжения постоянным током является вторичной, основными источниками в ней являются выпрямительные устройства (TRU), преобразующие переменный ток (AC) в постоянный ток (DC), аварийным источником являются аккумуляторные батареи. Во время нахождения самолёта на земле члены экипажа включают аккумуляторные батареи и/или наземный источник питания. После запуска двигателя или ВСУ, генераторы подключаются автоматически. В полёте электрическая система работает в автоматическом режиме.
Конструкция самолета используется как нормальный минус или нейтраль для цепей нагрузки.
Оборудование управления и защиты системы электроснабжения (СЭС) устанавливается в носовом приборном отсеке, техническом отсеке за нишей шасси, хвостовом отсеке. Оборудование каждого канала генерирования электроэнергии СЭС физически изолировано от оборудования других каналов, где это возможно.
Прокладка жгутов, кабелей, соответствующих резервированным каналам, производится отдельными трассами. Прокладка жгутов системы дистанционного управления производится с учетом трёхкратного резервирования. Прокладка силовых проводов производится отдельными трассами с учётом резервирования источников 1-й категории.
Управление и контроль работы СЭС осуществляется:
- с пульта управления системы электроснабжения на потолочном пульте в кабине экипажа;
- с пульта наземного обслуживания;
- с пульта управления нагрузками;
- ручка (рукоятка) выпуска RAT.
Индикация осуществляется:
- по мнемокадру ELEC, который показывает текущее состояние системы, включая работающие и отказавшие источники электропитания, связи между источниками и шинами питания
приёмников и т.д.;
- при помощи аварийно-сигнальных сообщений;
- при помощи ламп-кнопок на пульте управления СЭС на потолочном пульте в кабине экипажа;
- по дисплею на пульте управления нагрузками.
Основная система электроснабжения
Характеристики основной системы электроснабжения переменного тока: 115/200 В, 400 Гц, трехфазная, тип соединения — «звезда». Нейтральная шина выведена на корпус самолёта. Основная система электроснабжения включает в себя:
- систему привод-генераторов (IDG), установленных на маршевых силовых установках;
- блоки управления генераторами (GCU);
- блоки трансформаторов тока (CTA), установленные на распределительных устройствах.
Вспомогательная система электроснабжения переменным током включает в себя:
- генератор ВСУ, установленный на двигателе ВСУ;
- блок управления генератором ВСУ и наземным питанием (GAPCU);
- блок трансформаторов тока канала генератора ВСУ.
Управление системой распределения переменного тока осуществляется в автоматическом режиме блоками регулирования защиты и управления генераторами GCU, GAPCU, GCU RAT на основе состояния системы электроснабжения, а также с помощью автоматов защиты при наземном техническом обслуживании.
На коробке приводов каждого из двигателей установлен интегральный привод-генератор, вырабатывающий переменный трехфазный ток напряжением 115/200 В, постоянной частоты 400 Гц, номинальная выходная мощность привод-генератора 40 кВА. Привод-генератор представляет собой единый агрегат, состоящий из гидромеханического привода постоянных оборотов и бесщёточного генератора тока, размещённых в общем корпусе и имеющих общую систему смазки и охлаждения. Генератор ВСУ по конструкции и электрическим характеристикам идентичен генераторам, устанавливаемым на двигателях. ВСУ, работая с постоянной скоростью вращения, приводит в действие генератор
непосредственно, без отдельного привода постоянных оборотов. Каждый интегральный привод-генератор (IDG) оснащён системой обнаружения снижения давления масла и перегрева, сигналы от которой поступают в кабину экипажа на индикацию. Каждый агрегат IDG имеет устройство расцепления. Каждое устройство расцепления управляется переключателем в кабине экипажа. Перевод устройства расцепления в исходное состояние зацепления осуществляется вручную только при условиях нахождения самолёта на
земле и при выключенном двигателе. При повышении температуры смазки выше 213°C тепловой предохранительный выключатель автоматически отключает IDG от коробки привода агрегатов.
Каждый генератор оснащен блоком GCU, который обеспечивает управление, защиту и возбуждение приводов – генераторов. Блок GCU также выполняет функцию защиты для оборудования в канале цепи генерации электрического тока. Блок GCU обеспечивает следующие виды защит:
- от повышения напряжения в любой из фаз,
- от понижения напряжения в любой из фаз,
- от повышения частоты,
- от повышения частоты программным обеспечением,
- от понижения частоты,
- от превышения значения силы тока,
- от неправильного порядка чередования фаз,
- от всех видов короткого замыкания (замыкания внутри генератора или фидера, замыкания подвозбудителя и т.д.),
- от понижения скорости вращения входного вала привод-генератора,
- от разрыва фаз,
- от отказа сервоклапана,
- от сбоев процессора блока управления генератора,
- от отказа трансформатора тока генератора,
- от отказа линейного контактора генератора.
Блок GAPCU выполняет функции управления, защиты и возбуждения генераторов ВСУ (APU), управления подключением наземного источника питания, а также защиты и переключение между шинами электропитания. Блок GAPCU контролирует параметры внешнего источника питания, включая индикацию напряжения, частоты и силы тока. Блок GAPCU обеспечивает следующие виды защит:
- от повышения напряжения в любой из фаз,
- от понижения напряжения в любой из фаз,
- от повышения частоты,
- от понижения частоты,
- от повышения частоты программным обеспечением,
- от превышения значения силы тока,
- от неправильного порядка чередования фаз,
- от некачественного электропитания наземного источника,
- от всех видов короткого замыкания (замыкания внутри генератора или фидера, замыкания подвозбудителя и т.д.),
- от разрыва фаз,
- от сбоев процессора блока управления генератора,
- от отказа трансформатора тока генератора,
- от отказа линейных контакторов.
Аварийная система переменного тока, получая питание от генератора ветродвигателя (RAT), обеспечивает трехфазным напряжением 115/200 В, 400 Гц приёмники первой категории. До выхода генератора ветродвигателя на рабочий режим (в течение не более 10 секунд после выпуска), аварийным источником переменного тока является однофазный статический преобразователь, преобразующий постоянный ток от аккумуляторных батарей в переменный.
Система электроснабжения представляет собой многоуровневую систему с резервированием, включает в себя два распределительных устройства (левое и правое), работающих раздельно. В режиме нормальной эксплуатации генераторы работают раздельно – каждый для соответствующего канала переменного тока. При отказе одного генератора происходит автоматическая перекоммутация, и к шине отказавшего привод-генератора подключается работающий генератор. Для обеспечения питания электрооборудования первой и второй категории достаточно одного канала.
Генератор переменного тока ВСУ может подсоединяться или к одному из каналов генерирования электроэнергии или к правому и левому каналу одновременно. После включения одного из основных генераторов на маршевой силовой установке, соответствующий канал электропитания подсоединяется к включённому генератору, а другой канал продолжает
работать от генератора ВСУ или внешнего источника (до запуска основного генератора данного канала.
Количественное ограничение электрических потребителей питания от шин переменного тока имеет место при полёте с одним работающим генератором, при полёте на RAT и при полёте на аккумуляторных батареях.
Система электроснабжения постоянным током
Электроснабжение постоянного тока (DC) осуществляется от трёх (охлаждаемых) выпрямительных устройств (TRU) (от левого, правого и резервного блоков TRU) , вырабатывающих постоянный ток до 300 А, напряжением 28 В.
На самолёте установлены четыре никель-кадмиевые аккумуляторные батареи ёмкостью 27Ач и номинальным напряжением 24В. Зарядка батарей производится от шин постоянного тока. Переключатели управления батареями расположены в кабине экипажа. В штатных режимах работы СЭС аккумуляторы находятся в режиме зарядки, и их энергия не используется. При этом обеспечивается нормальное энергоснабжение всех бортовых потребителей электроэнергии. Каждый из аккумуляторов может быть отключен от шины постоянного тока. Все аккумуляторы используются для электроснабжения систем самолёта в аварийном режиме работы при возникновении отказов или отключении источников питания основной системы постоянного тока и обеспечивают питанием в течение 30 минут наиболее необходимых для завершения полета приёмников.
Электропитание постоянного тока напряжением 28 В подаёся ко всем бортовым электронным системам от двух основных (левого и правого TRU) TRU1 и TRU2. Резервное TRU3 находится в «горячем» резерве. При отказе одного из основных выпрямителей (левого или правого) TRU3 включается в работу вместо вышедшего из строя выпрямителя автоматически. При отказе любых двух выпрямителей TRU линии питания постоянного тока перекоммутируются автоматически, при этом все потребители третьей категории отсоединяются. В этом случае все линии питания подключаются к работоспособному выпрямительному устройству.
Аккумуляторы подключаются к выпрямительным устройствам параллельно и оснащены встроенными датчиками, обеспечивающими предупредительную сигнализацию о повышении температуры для ручного отключения аккумулятора членами экипажа.
Система распределения постоянного тока включает в себя четыре распределительных устройства и двенадцать блоков выключателей-предохранителей. Каждый блок выключателей-предохранителей (LMU) обеспечивает независимое включение, выключение и защиту от перегрузки до 20 каналов в цепях электропитания постоянного тока. Для визуального контроля состояния каждого канала на лицевой панели LMU находится 20 светодиодов.
Управление системой распределения постоянного тока осуществляется:
- в полёте в автоматическом режиме;
- на земле во время техобслуживания и предполётной подготовки самолета с пульта управления нагрузками, а также с помощью отключения автоматов защиты.
Внешний источник
Подключение бортовой электросети самолёта к электрической аэродромной установке осуществляется через штепсельный разъём аэродромного питания, который расположен в носовой части фюзеляжа слева от передней опоры шасси. На пульте управления электрической системы (в кабине экипажа) и на сервисном пульте наземного обслуживания (снаружи самолета) находится переключатель внешнего источника питания со световой индикацией. Индикация AVAIL означает механическое подключение штепселя наземного источника питания к самолету, индикация ON, в кабине экипажа, означает подключение шин самолёта к наземному источнику электропитания.
Блок управления генератором ВСУ и наземным питанием (GAPCU) обеспечивает управление и защиту оборудования и проводки самолета при подключённом источнике внешнего питания. Блок GAPCU автоматически отключает источник внешнего питания при отказе системы или при отклонении качества питания от заданного, таким образом обеспечивается защита электрооборудования, подсоединённого к шине. Наземный источник питания может быть подключён как ко всем шинам системы электроснабжения, так и отдельно к шинам наземного обслуживания. Запуск ВСУ выполняется от аккумуляторных батарей №3 и №4, и TRUЗ. При отсутствии наземного источника электропитания и в случае, если аккумуляторные батареи заряжены, возможен запуск ВСУ только от аккумуляторных батарей.
03 Jul 2012 08:33 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Генераторы, ГПМО и экономика - leutenant пишет: как меня когда-то учили - мощность генераторов двухдвигательного лайнера выбирается такой, чтобы при отказе 1-го генератора или правильнее ОДНОГО канала генерирования в полете, оставшихся источников э/энергии хватало для безопасного...… (+25)
- Новый самолет - это не только новые технические решения, но и новые особенности - Интервью заместителя главного конструктора ЗАО Гражданские самолеты Сухого по аэродинамике Александра Долотовского Долотовский Александр Викторович Заместитель главного конструктора ЗАО ГСС по аэродинамике - Александр Викторович, в начале...… (+40)
- Великолепная аэродинамика - интервью с А.В. Долотовским - There is the English version of this article У авторов сайта superjet.wikidot.com появилась очень интересная возможность поговорить с одним из тех, кто участвовал в создании SSJ-100, заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром...… (+19)
- Нормы прочности - Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чем то, к чему привязываются сейчас Engineer_2010 пишет: Небо было голубее, трава зеленее, а нормы прочнее А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем...… (+18)
- Кабина - СвернутьРаскрыть Содержание Начало Идеология Цвет Пульты Обзор БРУС Освещение Особенности кабины и Удобства вопросы Не получается вывести фото с Flickr (id: 8296014159). Фото или не существует, или приватно. Не получается вывести фото с Flickr...… (+16)
- Багажно-грузовые отсеки - Обсуждение БГО Радист пишет: Одна из неприятных особенностей ССЖ - если требуется снятие багажа - это гарантированная задержка рейса. Багажники узкие, двое внутри работать не могут (да что там не багажник это,а нора).Если полупустой рейс и багажа...… (+12)
- О тяговооруженности и ЛТХ Суперджета - Pilot_ssj100 писал: Мне приходилось летать на Ту-154 и Airbus-320. SSJ отличный самолёт. По пилотированию он лучше 320. По защитам от всяких недугов тоже. Ту-154 был самым тяговооружённым самолётом в мире. У сухого (посчитав по простой формуле)...… (+11)
- Законцовки крыла на самолётах SSJ100LR и SBJ - ГСС РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ УСТАНОВКИ ЗАКОНЦОВОК НА SSJ-100LR Москва. 19 февраля. АвиаПорт - ЗАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) рассматривает возможность установки опциональных законцовок крыла на самолете Sukhoi Superjet 100 в версиях...… (+11)
Случайные статьи
- Опыт российских и советских КБ - Не выдавайте свои мысли за мои слова Ничего подобного я не говорил. передали этот бесценный опыт в ГСС те самые «деды» из АРМАК, ГосНИИ ГА, ЛИИ, СЦБО, ЦАГИ, ВИАМ Так что нужно хоть немного быть благодарным этим уважаемым людям, о вкладе которых в создание SSJ Вы так быстро забыли Инженер2010...… (+4)
- Как добавлять материалы на сайт и помочь проекту - СвернутьРаскрыть Содержание Регистрация Добавление Новости или пресс релиза новости производства новости бортов инциденты другие разделы Поиск Создание новой wiki страницы Как вставлять картинки и документы с вашего компьютера Теги Как вставить ссылку на другие статьи Как вставить ссылку на вашу...… (+5)
- Пассажирские впечатления о SSJ-100-95 - Будучи в России целую неделю решил не упускать возможность и полетать на SuperJet-100-95. Свои впечатления размещу в отдельной ветке (куда предлагаю постить все пассажирские впечатления), ибо, на мой взгляд, в ветке SSJ в АФЛе сугубо пассажирские отзывы являются офф-топом. Итак, выбор направления...… (+4)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Здравствуйте! Есть ли у Вас более подробная информация про систему электроснабжения SSJ 100?
За ЕЩЁ более подробной информацией ("а вы почему интересуетеся? не шпиён ли часом?" :) ) обращайтесь на ул. Поликарпова, прямо в ГСС.
Салютую знатокам!
Подскажите пожалуйста, каким образом произведена категоризация потребителей переменного тока на 3 категории? Какие потребителя относятся к первой категории? Относятли ли к ним абсолютно все ACMP (насосные станции) и все каналы СДУ?
Кроме того возник вопрос по структурной схеме электропитания переменным током - там обозначения НС1…НС4. Что это за потребители? Сначала подумал, что это насосные станции, но их ведь всего три (если говорить про ACMP).
Помогите пожалуйста разобраться!
Заранее спасибо!
Добрый день! Вопрос-почему при отказе двух генераторов РАТ подключится автоматически, а при отказе двух двигателей он не подключается и потребление происходит только от аккумуляторов?
Ветродвигатель выпускается автоматически при отказе/отключении двух привод - генераторов IDG или при отказе двух двигателей или при отказе одного из двигателей и одного из генераторов со стороны рабочего двигателя
при скорости более 50 kt.
АВАРИЙНОЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
Отказ генераторов L GEN и R GEN
Генератор RAT GEN подключается ко всем аварийным шинам левого и правого борта.
Отказ двух двигателей
Генератор RAT GEN подключается на аварийные шины переменного тока AC ESS 1 и 2.
источник: FCOM
Наверное Вы некоректно вопрос сформулировали.
При отказе двух генераторов двигатели продолжают работать и теоретически можно лететь с выпущенным RAT пока есть топливо. RAT в этом случае подключается к шинам переменного тока и через выпрямители к шинам постоянного тока и может даже подзаряжать аккумуляторы.
При отказе двух двигателей время полета не превысит заявленных 27 минут (снизился и сел, повезло если на аэродром…), а емкости аккумуляторов хватит на время снижения до приземления. Так зачем еще RAT нагружать? Хватит с него только аварийных шин переменного тока.
Спасибо! Еще раз просмотрю, но за разьяснение благодарю!
Значит работа зажигания на теоретически 2-3 попытки запуска при отказе двух двигателей также включена в 27 минут?
Не совсем понятен вопрос. Зажигания чего? Запуска APU который производится от аккумуляторов ? или запуска основных двигателей от набегающего потока? Запуск APU производится от аккумуляторов 3-4. Думаю, что при неудачном запуске APU у нас останется еще минут 25… - планируем дальше… вспоминаем про военные и заброшенные аэродромы, автотрассы…, можно завещание на магнитофон записать…