Я для интереса решил поискать как же долго Эмбраер шел к своим темпам производства.
Предлагаю посмотреть интересную картинку:
.
46 поставок в 2004-м году.
Все, что будет написано ниже, мое личное мнение, и я не претендую на истину в последней инстанции.
ГСС создало лайнер, который на 3% экономичней своего конкурента. (правда при шаге кресел 31 дюйм оказывается что E190 вмещает на 3% больше чем SSJ-100, но не важно, пускай 3% выигрыша по топливной эффективности у SSJ в кармане).
ГСС поставило примерно то же количество лайнеров (40-50) заказчикам к концу 2013-года.
Что мы видим. На 9 лет позже конкурента ГСС создало лайнер и производственную линию, который по такому параметру как топливная эффективность на 3% лучше конкурента. 3% выигрыша за 9 лет, или 0.3% в год.
Поставки E2-190 запланированы на первую половину 2018. Значит вероятно к концу 2020-го первые 40-50 машин будут поставлены.
За 7 лет (может за 6, может за 8, но вероятно за 7) Эмбраер вероятно получит 16% преимущество по топливной эффективности по сравнению с современными лайнерами, в частности SSJ. Или примерно по 2% в год.
Как видим Сухой обходит конкурента по 0.3% в год, Конкурент Сухого вероятно обойдет со скоростью 2% в год. Речь о таком параметре как топливная эффективность. Такой параметр как цена я не сравниваю ввиду отсутствия у меня данных о себестоимости SSJ (разумеется с учетом строительства заводов и ниокр).
В общем выглядит всё как-то грустно и печально(((. С другой стороны первый опыт, и есть надежды что этот опыт будет востребован в проекте МС-21, который обещает отыграть у Эирбаса и Боинга кажется около 7% по такому важному параметру как топливная эффективность, при этом предоставив лучший комфорт. А у SSJ мне видится есть хорошие возможности без серьезных затрат удлиниться и ремоторизироваться, предпочтительно без именения взлетной массы.
05 Apr 2015 22:57 (опубликовано: atibati)
Читайте далее
- Как менялась гражданская авиация 1980-2015 - Все что ниже это мое личное мнение, высока вероятность что я что-то недоглядел или упустил, однако предлагаю ознакомиться. 1977 - первый полет двигателя CFM56. Этот двигатель остается основным двигателем для узкофюзеляжных лайнеров Эирбас и Боинг до...… (+-3)
- Сухой суперджет 100, ARJ21, MRJ21, Aн-148? В какую очередь вставать? - describe link… (+-4)
Случайные статьи
- VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010: Справедливости ради некоторые функции VNAV уже...… (+5)
- Опрос: ваше отношение к Суперджету - … (+7)
- Сравнение размера салонов - SSJ E-190 Ан-148 Ту-334 СRJ ширина прохода, мм 510 500 480 500 400 ширина кресла, мм 465 463 440 440 440 высота салона, м 2.13 2.0 2.0 2.13 2.0 объём багажных полок, куб.м 0.07 0.056 0.056 ? 0.04 объём багажника, куб.м 22.1 22.1 16 16.2 16.8 Иными словами, ССЖ по всем размерам и...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
ни о чем…
Вообще интересная вещь:
MTOW E2-175 - 44.65 тонны
MTOW E2-195 - 58.7 тонны
MTOW CS300 - 65.3 тонны
Такое ощущение, что специально для кого-то еще оставили свободной MTOW 51.5 тонны.
Я тут наверное многим порядком надоел. Пожалуй сделаю один прогноз и заведу себе какое-нибудь другое хобби, к тому же весна, скоро лето.
Прогноз такой: SSJ вероятно удлинят до 125 кресел при шаге 31 дюйм, с дальностью 3700км, и взлетной массой 51.7 тонны, с двигателем ПД-7.
Интересно будет глянуть лет через 5 на сколько я ошибся.
Могут и до 110"31 удлинить оставив массу 49.5. В целом Bombardier и Embraer повели себя странно. CS100 перетяжелен, из-за унификации с большим на 25 человек CS300. E2-190 так же перетяжелен из-за унификации с большим на 26 человек E2-195. При этом и сам E2-195 не очень то оптимален. Такое ощущение что они не учли изменения окружающего мира, следствием которого такие унификации стали неэффективны. Благодаря этому у SSJ есть возможность не сильно вкладываясь стать 110"31 или 125"31 местным и как-то конкурировать с перетяжеленными унификацией машинами. Если бы CS100 был меньше старшего собрата на 15 мест (120"32) - при этом у CS300 и CS100 была разная дальность при одинаковой MTOW 63.5 тонны. А E2-195 был больше своего младшего собрата лишь на 12 мест (118"31) тоже с одинаковым MTOW 54 тонны, то для SSJ места бы не нашлось. А так они фактически оставили для SSJ два места: 110"31 (49 - 50 тонн) и 125"31 (51.5-52.5 тонны). Почему так интересно произошло - загадка.
Удалил прежнее сообщение, ибо надоело умничать :)
Затраты на топлитво составляют 25-30% от стоимости билета.
Таким образом, топливная эффективность в 3% составит около 1% от стоимости билета.
Да, топливняа эффективность актуальна. Она легко считается. Логично рекламируется. Но…!!! - не является определяющей.
Хотел написать "наконец то слышу голос не мальчика, но мужа", и посмотрел на ник..
Как вот донести то людям, что это - исключительно маркетинговый ход?
Я неоднократно сталкивался в реале, кода человек бежит продавать за бесценок (не более 10000) еще вполне крепкую, ухоженную и надежную машину, и бежыт вываливать 40 кусков евро за тачку, у которой в графе "расход" стоит на 0,3 л/100 км меньше..
На призывы взять каркулятор и пощетать, скоько ему надо наездить, чтобы окупить все это - не реагирует. Попавшие на этот крючок маркетолога зазомбированы напрочь..
С самолетом тоже самое.. Считают черт знает что, кроме стоимости креслокилометра.
ага.. особенно забавно смотрятся те, кто купил Тойоту-примус. А чё, "электромобиль" жо. Тот факт, что за экономию бензина чел отвалил лишние тысячи плюс к тому же вынужден ездить на небольшой машине и постоянно пялиться при этом в огромные цифры "ваш текущий расход топлива" — никого не смущает. Даже когда бензин был дорогим, покупка Тойоты-примуса окупалась дай Бог лет за 7, сейчас же она не окупиться уже никогда — банально раньше окончательно сломается эта электро-тойота…
повторюсь, топливо подешевело более чем в 2.5 раза, а значит и смысла упирать на экономию этого топлива стало меньше ровно в столько же раз
Не воспринимайте коротковременные всплески за долговременный результат. Если вы прогнозируете цену нефти на период 2020-2025 года, по текущей цене, то стоит усреднять не по месячному интервалу, а по интервалу лет 5-10. Нет никаких оснований считать что через 5 лет нефть не будет стоить более 100 баксов за бочку. Можно конечно полагаться на авось, но лучше иметь преимущества при достаточно широком диапазоне цен на нефть и других внешних факторов.
Вы, skydiver000, поимели бы уважение к нашему Примусовому сословию! Я недавно купил младенца-Приуса (известного как Аква в Японии), который был только на тыщу дороже, чем сравнимый субкомпакт сравнимой комплектации. Керосин в наших краях дешёвый, и моя теория была не столько экономия на заправке, сколько могильная тишина в салоне на скоростях до 90 kph и удобство вождения .. и специалные льготы для гибридов на парковках :)
RRJ-95 Stretch Version (RRJ-95SV)
- коммерческое название SSJ-200
- 53 т. макс. взл. вес.
- электрическое переднее шасси (мотор-колесо)
- новое крыло (из люминия)
- оптимизированный SaM-146
- общая "работа над ошибками" SSJ-100…
Если в оптимизированном Sam146 останется от существующего Sam146 больше чем осталось в LEAP-X от CFM56, то это очень негативно скажется на качестве самолета. Лучше ПД-7 поставить.
С RRJ-95 Stretch Version сравнивать проблематично поскольку о нем ничего конкретного неизвестно, даже то, при каком шаге собираются размещать 115 кресел (при 30 дюймах это тот же 110"31 - ему 53 тонны не нужно точно) (при 32 дюймах если, то это одного размера с CS100). Оптимально делать две версии 110"31 (до 115) и 125"31 (до 125) массой такой, чтобы дальность большей была вровень c E2-195, оценочно это 52 тонны.
в связи с тем, что нефть подешевела в 2.5 раза такой показатель как "топливная эффективность" стал в 2.5 раза менее значимым в экономике авиакомпаний. А на первый план давно вышли такие например, параметры, как "ремонтопригодность двигателей (у двигателя SSJ, например, на 20% меньше деталей, чем у эмбрайера)". И ещё миллион параметров.
Вы фантазируете ни о чем, не имея никаких конктретных данных. Вот авиакомпания Интерджет заявила что Суперджет обеспечивает им большую совокупную экономию, в сравнении с Эмбрайером. Даже 10% называли.
А вы уперлись в "топливную" и то, сравниваете рекламные проспектики производителей, а не реально полученные значения. Ах да, Е-190Е2 ещё не существует в природе, сравнивать то не с чем. Когда ещё бразильцы смогут ли построить свой первый самолет в ЭДСУ… в 2018-м хотели? Ну может к 2020-му и полетит. Но и Суперджет же стоять на месте не собирается
У Интерджета нет Эмбраера, чтобы сравнивать на опыте. И уже кто-то писал помню что SSJ это самолет как по заказу для Интерджета.
Насчет небольших преимуществ SSJ перед на 9 лет более старым Эмбраером - скоро будет E2. А насчет что SSJ не стоит на месте, а Эмбраер только на бумаге - по моему мнению Эмбраер все же опережает SSJ по части создания лайнера следующего поколения. А вы я так смотрю строите надежды не на развитие SSJ, а на то, чтобы у конкурентов проблемы были, с ЭДСУ, или еще с чем. Признаться мне такой подход не по душе - лучше надеяться на свои силы, чем на неудачи конкурентов.
Я думаю к 2020-му E2 не только полетит, но с 2020-го будет производиться темпами, которые ГСС достигла лишь в 2013-м году. Но что гадать - поживем - увидим :).
Учитывая что SSJ-100 это первая гражданская авиационная машина в России, созданная с нуля в условиях где почти ничего не было, в условиях где нужно было выиграть конкурс, и сделать что-то под условия конкурса, и если в добавок к этому поглазеть на то, как работают конкуренты, то результат уже достигнутый на мой взгляд хорош, но пока недостаточен для выхода компании на уверенное самостоятельное положение на рынке,- и работать нужно еще и работать над улучшением эффективности компании.
Вообще интересно было бы поглазеть на выкладки откуда у Интерджета 10% экономия взялась. Интерждет конечно особенная авиакомпания - кресла 18-19 дюймов, шаг кресел 34 дюйма (а не как у большинства 31 дюйм, иногда 30), отдельный туалет для женщин, высокогорный аэродром базирования, одноклассная компоновка, и много чего еще, чего мы не знаем. Но всё-равно было б интересно глянуть на то, что откуда получается.
Это Эмбраер то впереди ГСС?
Да их еще только бумажный Е2 - всего лишь аналог уже существующего Су-95.
ГСС к выходу Е2 еще дальше вперед уйдет.
E-190 это аналог SSJ (чем-то лучше, чем-то хуже - при равном размере ценник за который берут примерно равный).
E2 на бумаге, примерно на год отстает от МС-21, а обновленной версии SSJ пока что даже на бумаге нет. Важно отметить, что Эмбраер (смотрите картинку и график) в отличие от Сухого, умеет быстро разворачивать производство.
ГСС к выходу Е2 еще дальше вперед уйдет.
- вот этого бы и хотелось. Чтобы к 2020-му году был налажен серийный (40 машин в год) выпуск ремоторизированных удлиненных SSJ-тов, эксплуатационные расходы которых будут не выше ближайших конкурентов (E2-190, E2-195, CS100), при том без создания принципиально нового лайнера (не окупится).
Если идти путем создания нового металлического крыла (в альтернативу укреплению существующего до 52 тонн), то разумно рассмотреть востребованность 100 vs 120 местного лайнера.
Насчёт Эмбраэры: на международном рынке 30 лет, самолёты производит массово, программу Е2 двигает, двигатели к нему подобрал, и заказы на него поступают. Также, я полагаю, они не убыточны, ибо нынешнее поколение Е-семьи продолжает продаваться.
ГСС: Вроде бы в 2014 вышли на ритмичное массовое производство НО: По реестру видно, что в 2013-2014 прогрессивно удлиннились сроки доработок. Подозреваю, что проблемы с качеством. С начала 2015 было произведено на 30% меньше машин, чем в соответствующем периоде 2014 года. и поставки продолжают отставать. Они, должно быть, крепко чешут тыквы "как жить дальше".
С другой стороны, самолёт вроде бы неплохой, так что это всё может развернуться в положительном направлении.
). Интересная информация.
А дальше все просто - основные игроки ставки уже сделали, при том не так давно,- самое время собрать проектную группу (лучше бы наверное даже года полтора назад было это сделать), и решить что делать.
Я вот что-то даже несколько вариантов углядел уже (все с ремоторизацией и перестановкой передних дверей):
1. удлинение до 110"31 без врезки люка, с той же MTOW.
2. удлинение до 125"31 + 110"31 с усилением крыла.
3. уменьшение прочности крыла, уменьшение MTOW (45.5 тонны), размер 95"32 + 105"32 с дальностями 3800 и 3000 соответственно.
Ремоторизация с неким существующим двигателем, или теоретическим/идеальным?
С чего вы взяли что это так?
Скорее уж заказчики не торопятся забрать, и Интерджет и Аэрофлот уже имеют приличный парк, чтобы спешить.
Вон Газпром 2 принятых все ни как на рейсы не поставит.
Больше платежеспособных заказчиков нет. Не зря же А и Б не работают в этом сегменте, а Бомбардиры уходят.
Тут надо действовать как "запад", правительству РФ "выкручивать руки" кредитополучателям - хочешь кредит, покупай наши товары на наши же деньги и будь должен Или тому же Китаю, хочешь продавать свои товары в РФ - покупай и наши товары.
Ремоторизация возможна как с существующими, так и с теоретическими. Я смотрел с теоретическим ПД-7, который теоретически на 14% экономичней Sam146, и теоретически на 250кг его тяжелее. Однако на 1-й (49.5 тонн) и 3-й (45.5 тонн) варианты можно ставить почти существующий PW1217G (76kN). На 2-й вариант (52 тонны), хороших вариантов существующих двигателей, увы, нет.
Karabas-Barabas, выкручивать руки только авиакомпаниям работающим в РФ получится, а это менее 5% общемирового рынка. Остальным же выкручивание рук обойдется дороже чем отдавать лайнеры бесплатно. Заказчиков платежеспособных имеется на некоторое количество лайнеров размером 70-130 кресел, около 200 в год наверное,- не густо чтобы при такой конкуренции сильно вкладываться, но достаточно, чтобы был интерес остаться на рынке до следующего хода других игроков. Бомбардьер никуда не уходит - уже почти сделал прекрасный лайнер CS300, и делает какие-то апгрейды в сегменте 70-100 мест на CRJ. Эмбраер тоже никуда не уходит, хотя его работы по E2 выглядят странными. Насчет Китая - я думаю вы сами не обрадуетесь, когда вас заставят покупать китайские товары не прошедшие конкурентный отбор и надлежащий контроль качества))) - лучше подарить им бесплатно сотню SSJ-тов чем согласиться на такие условия)).
ПД-7 ещё даже в проекте нет и ПД-10 тоже нет в проекте. Зачем обсуждать характеристики несуществующих двигателей. А Sam146 получился на удивление удачным двигателем. А, как известно, "от бобра бобра не ищут". Если хранцузы начнут выделываться, может проще скопировать их газогенератор Sam146 и выпустить целиком нашинский Sam146 под названием ПД-9.
ПД-7 вроде где-то мелькали слова о нем со стороны КБ Авиадвигатель, но работ там и правда может оказаться очень много. Sam146 двигатель хороший (до 2016 года включительно), однако по топливной эффективности он около 3-4% уступает более старому ПС-90А (конечно разный класс тяги, но и времени с момента выпуска ПС-90А (1990 год кажется) прошло ой ой ой). Тупо копировать его не зачем - Sam146 мне видится как упрощенно-удешевленная реализация двигателей предыдущего поколения, с введением некоторых инноваций - что-то взять оттуда конечно можно,- наверняка там имеются какие-то новые и откатанные на Sam146 технические решения, которые позволили ему при низкой двухконтурности, небольшом весе, и низкой степени повышения давления получить вполне приемлемые характеристики. И эти технические решения (только показавшие себя как удачные) и нужно внедрять в новых разработках, но копировать его ни к чему.
Если нет желания делать свой двигатель, можно поставить из семейства PW1000G - там есть двигатели нужной тяги для машин массой 45-49 тонн.
Кстати, в каких-то областях копии Sam146 вполне находят применение. Например для частных бизнес-джетов носящихся со скоростью 0.85-0.9 маха Бомбардьер выбрал именно его модифицированную версию - GE TechX называется. Так что французы нашли куда применить откатанные на SSJ технологии, за них можно не переживать. Но для обычного самолета летающего по регулярным линиям, на регулярной основе, со скоростью 0.78-0.81 маха лучше подойдет PW1217G.
Джи-И и Пратт энд Уитни - знатные двигателя, конечно, но не без недостатка, напоминающего мне старый добрый анекдот про визит Л.И. Брежнева в некую синагогу.
Ибо, как известно, оба двигателя - американского происхождения. В любую минуту их могут обозвать технологией двойного назначения и наложить запрет на экспорт в отдельно взятую страну.
SSJ - там импортных комплектующих немало так-то, и американское что-то есть,- если плюс двигатель - ничего особо не меняет. ПД-7 если сейчас начать делать на базе ПД-14, то года за 4 работы наверное можно завершить (вроде как у них там единый газогенератор позволяющий создавать двигатели от 78kN до около двухсот). Хочешь PW1217G, хочешь свой ПД-7 - на вкус и цвет - варианты для ремоторизации имеются.
Газогенератор ПД-14 слишком велик и тяжел даже для ПД-10. Уж тем более он слишком велик и тяжел для ПД-7.
Они в размерах его уменьшают)). Посмотрите характеристики ПД-10, если их проэкстраполировать от базового ПД-14 через ПД-10 к ПД-7, то ПД-7 получается где-то на 100кг тяжелее чем Sam146, плюс больший вес мотогандолы из-за большего диаметра, ну где-то +250кг на движок. В презентации у них все двигатели от ПД-7 до ПД-18Р на едином газогенераторе, по тех характеристикам начиная с ПД-10 уменьшают размер и вес.