Обуждение тяги
leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!
Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.
И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.
Ну а по весам нет слов - да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без.
Владимир Ломазов: Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62~0.63 кг/кгс.час. По весовым характеристикам с устройством ревесрса - я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах - вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели. Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном - оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит современнее: Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Д436 - хороший мотор. Цена - в ниже. Обслуживание - дешевле. Главное преимущество рыбинцев - громадный налет без съема с крыла.
leutenant пишет: С удовольствием поддержу дискуссию.
Двигатели видел все три.
Причем обратил внимание но то, что "сатурновцы" везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и "обвязку", мотогондолу и реверс. И установка сия "под ключ" навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ - то есть с учетом установочных потерь.
Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78
| при значениях температур | СА | СА+10 | СА+20 |
| тяга, кгс | 1420 | 1330 | 1160 |
| расход топлива, кг/ч | 980 | 965 | 890 |
| откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час | 0.69 | 0.73 | 0.77 |
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.
По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
А чего удивляться - первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй - развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются "махнуть" на BR710 и есть информация, что "антоновцы" в этом году тоже уже общались с RR…
Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс - это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора. Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах - то получается, что установочные потери в среднем 15%. Это много, так не бывает. Значит - виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75
Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
- берем взлетный вес Ан-148 41.6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях - 12.5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло - 320. Все похоже.
- берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 - 45.9т. Снимем до выхода на "крейсер" для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше - 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.
Владимир Ломазов пишет: Уважаемый Лейтенант, вот Вам ссылка на сайт "Мотор-Сич" http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148 У меня мало оснований не верить официальному сайту завода
Советские трюки по занижению массы двигателя
leutenant пишет: Но вот какая штука… Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 580 кг, вес в состоянии поставки - 820 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.
Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы - это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона - замкнутый французский цикл изготовления "горячей части". Это определяющая позиция в ресурсе. "Холодную часть" рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.
По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский - на 50%. А вот Д-436 - тут интереснее… Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200). От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) "Салют". Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине - значит ни одного "чиха" без них не сделать. В общем, есть о чем подумать.
По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной - значит, плюс по полцентнера на движок…
leutenant пишет: Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч"!
Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет".
Сухой вес "совковых" движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте - найдете массу интересных вещей.
Вес Д-436-148 в состоянии поставки почти 1900 кг!!!
***
Какой вес написан на сайтах производителей
Мотор Сiч - 1400 кг
Ивченко-Прогресс - 1400 кг
Официальный документ
ИФК: Презентация самолета Ан-148
стр.13
"Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг"
Статьи в прессе
Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: "… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)
По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т.н. "сухой", т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в "сухой" вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей. Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный. Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией. Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.
Ресурс
Кузьменко ген.конструктор "Сатурна": "Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса. Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов"
Смотри так же Вес sam-146 и сравнение с весом аналога
26 Jun 2012 15:05 (опубликовано: skydiver000)
Статьи и новости по тегу sam-146
- 08 Dec 2012 16:59 SaM146 получил сертификат Авиационных властей Индонезии +1/0
- 23 Oct 2012 16:00 Холодная прокрутка +5/0
- 16 Oct 2012 11:25 Сравнение характеристик Д-436-148 и SaM146 +6/2
- 15 Sep 2012 06:34 Суперджет - убийца российского авиапрома, часть 2 +2/0
- 04 Sep 2012 13:20 Сколько стоит двигатель Д-436 +1/0
- 30 Aug 2012 16:49 Разбор статьи «Суперджет давит» +5/0
- 17 Aug 2012 20:01 Вес двигателя и сравнение с весом аналога +4/0
- 15 Aug 2012 18:08 2-х вальный или 3-х вальный двигатель +1/0
- 07 Aug 2012 19:18 Отзыв про SаM146 человека с «Сатурна» +6/0
- 27 Jul 2012 16:05 Видео про двигатель SAM-146 +2/0
Читайте далее
- Ан-148 - лицензионная сборка украинского самолета - интервью директора "Антонова" Д.Кивы - СвернутьРаскрыть Содержание Видео1: Ан-148, и 158 другие будут производить только на основании лицензионных соглашений Видео 2: Сколько зарабатывает Украина на «полуроссийских» Ан-148 Прямая речь Дмiтро Кiвы на круглом столе развитие...… (+2)
- Руководство по Лётной Эксплуатации (РЛЭ) Ан-148 и другая документация - Руководство по Лётной Эксплуатации Ан-148 часть 1 (2 mb) часть 2 (2.6 mb) часть 3 (9.5 mb) часть 4 (13 mb) часть 5 (1 mb) часть 6 (11 mb) часть 7 (8 mb) часть 8 (7 mb) часть 9 (7 mb) часть 10 (3.6 mb) Расходы топлива Ан-148 из РЛЭ Примечание:...… (+0)
- Расход топлива Ан-148 - РЛЭ РЛЭ Ан-148, расходы топлива в зависимости от высоты и полетной массы для режимов максимальной дальности (скорость M=0.73) и максимальной скорости (скорость M=0.78) РЛЭ Ан-148, расход топлива харрактеристики горизонтального полета при...… (+0)
Случайные статьи
- "Сухой" для Лаоса | AERO International - Вступление | Superjet.Wikidot С марта 2013 года российские «Суперджеты» начали трудовые будни в авиакомпаниях за пределами стран СНГ. Естественно, что это вызвало неподдельный интерес со стороны интернациональной авиационной промышленности и прессы, тем более что «Суперджет» является детищем...… (+5)
- Sukhoi Superjet 100: итоги 2015 года - … (+7)
- Статус ЦОС 09.07.14 - Чуть запоздали с внесением изменения. 9 июля 2014 года были произведены передвижки. Подробнее: 054 и 061 числятся за ЦОС и требуют исправления замечаний, на 065 производятся полеты, по 066 идет приемка при передаче на ЛИС...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info