Паноптикум из "экспертных" мнений Ч.2

(начало)
ПРОДОЛЖЕНИЕ…

Владимир Карнозов

московский корреспондент FlightGlobal и Aviation
International News. Аналитик-Эксперт "Aviation EXplorer"мастер жареных новостей, пишет на злобу дня о авиастроении в России для буржуев и родного Aviation EXplorer. Были попытки (эксклюзив с Калиновским) прикормить "эксперта" со стороны ОАК/ГСС - как факт с чужих рук не берет… Замечен в особом отношении к тематике ан-158 и SSJ100. Уровень близок к уровню Володи Леонова из Аргуметi Недели.

---

Общественное телевидение России Импортозамещение в авиапроме эфир от 12 апреля 2017 года

quote Просто считалось, что на определенном этапе развития Российской Федерации нам надо устанавливать взаимовыгодные связи с Западом и попытаться внедриться в их цепочку. Цепочка – это имеется в виду… Ну, например, мы делаем 100-местный самолет, а Airbus и Boeing делают более крупные. То есть вот была такая идея. Я считаю, что она не состоялась.
Насчет санкций я бы хотел добавить. Просто у нас, к сожалению, даже эксперты здесь не совсем понимают. В Америке очень давно модернизируется, но действует правило: если вы используете американские критические технологии, если американские компоненты превышают 10%, за экспортом такой техники вы должны обращаться в Государственный департамент и его структуры. Вот сейчас наступил момент истины по Superjet. Так сказать, в очередной раз мы дружим с Ираном. Вот сейчас идет… Они готовы купить. То есть на политическом уровне говорят: "Мы готовы купить российскую технику. Давайте рассматривать, что вы можете продать, господа русские". Superjet.
Вот 75%. По мнению самих европейцев, больше 60%. Даже они говорят, что больше 60%. То есть что? Чтобы Иран купил "Суперджеты", надо Тегерану и Москве идти на поклон в Вашингтон….
А кто это придумал? А сколько там американских? 13%. То есть кто-то же специально сделал, чтобы было на 3% больше. Понимаете?

quote К сожалению, нельзя. Я говорю "к сожалению", потому что этот самолет (ту-334) был даже технически лучше Superjet. Например, у него аэродинамическое качество полета было в районе 17 – против 15–16 на крейсерском режиме Superjet. Даже по этому показателю он превосходил. Но, к сожалению, на нем установлены украинские двигатели, и часть фюзеляжа делают в Киеве. То есть для того, чтобы эту машину делать, надо было локализовать двигатель. А он уже, в общем, так сказать, не новый. Поэтому, к сожалению, к моему большому сожалению, время этого самолета прошло.

Aviation EXplorer Ту-204 и «повышение степени суверенитета» 4 марта 2015

quote Между тем, назначенный 19 января 2015 года новый президент ОАК сейчас разбирается с «наследством» предшественника. Не прошло и месяца, как тема гражданских программ корпорации прошла обсуждение в Доме Правительства. Встреча 16 февраля прошла под председательством вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина. Вновь обсуждали «суперджет», что делать с ним и всеми остальными провалами? По меткому замечанию одного из участников, «оптимизм был неуместен».

quote Как бы там ни было, но кому-то придется разбирать завалы. Пресловутая практика «первые сто дней» как бы обязывает Ю.Б. Слюсаря к активным действиям. Назревает время принципиальных решений по будущему гражданского сектора российского авиапрома. В Минпромторге и ОАК понимают, сделать вид, что «все путем», как это делал Михаил Погосян, и продолжать развивать практику «суперджетостроения», не получится. Рано или поздно за результат спросят и, с учетом нынешних реалий, уже значительно строже.

quote Sukhoi Superjet 100 сертифицирован, производится серийно. Завод в Комсомольске-на-Амуре сумел построить 35 «суперджетов» в 2014 году, что само по себе является большим достижением.
Однако реализовать все построенные самолеты не удается: авиакомпании берут их неохотно. Подробно состояние и перспективы этого проекта мы рассмотрим в отдельном материале.

//комментарий от начальства// GRV Эксперт «Aviation EXplorer»

Буквально на днях познакомился с одним индусом, который участвовал во многих переговорах с ОАК. И он рассказал, как по одному российскому самолету были заинтересованные заказчики в Индии и все было готово к подписанию контракта и пол шага до валидации Сертификата типа. И тут приехал Погосян и все остановил. Как догадываетесь, стал втюхивать Суперджет. Я этого индуса за язык не тянул и даже фамилию Погосяна до этого момента не упоминал. Мы говорили о перспективах продаж нашей гражданской авиатехники в Индии и вдруг его прорвало. Причем, он был неподдельно возмущен. Видимо был в той сделке кровно заинтересован. Вот как-то так.

---

Aviation EXplorer Самолетостроение - итоги 2013 года 30 декабря 2013 года.

Глубокомысленный выводы от хозяина Карнозова:

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 10/01/2014 [02:04:37] #10
Вопрос конкурентоспособности в авиации лежит в плоскости глобальной конкурентоспособности страны на мировой арене. Сегодняшняя Россия слишком слаба, чтобы конкурировать в тех отрослях, где требуется влиятельность и авторитет.

в ОАК все как всегда плохо, и сплошь вредительство: 2013 г. "не принес долго обещаемого перелома в области самолетов гражданского назначения"

quote Успехов в области авиатехники для авиакомпаний и примыкающей к ней зоне военно-транспортной авиации, у ОАКа нет. Более того, усугубляется плачевная ситуация на ключевом предприятии авиапрома – фирме «Туполев» и серийных заводах, традиционно работающих в связке с этим конструкторским бюро. Волей нынешнего руководства ОАК и Минпромторга производство двухсотместных Ту-204 и Ту-214, пассажирских авиалайнеров самой востребованной категории на мировом рынке, фактически свернуто, а проект стоместного Ту-334 положен под сукно.

quote Из-за полного отсутствия маркетинга и подчеркнуто равнодушного отношения к проекту верхушки ОАК, недавно сертифицированный Ту-204СМ до сих пор не получил ни одного заказа, даже по линии ГОЗ. Пара патриотически настроенных авиакомпаний предприняла попытку «подписаться» на эсэмку при поддержке лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко.» с демонстративным привлечением внимания широкой общественности в ходе аэрокосмического салона МАКС-2013. Но и этот жест отчаянья не смог пробить крепкую оборону ОАК.

quote Конечно, виновного нашли (вернее, выбрали) – после четырехлетнего пребывания на посту президента «Туполева» с него изгнан Бобрышев. Смена руководителя «Туполева» - не более чем косметическая мера, призванная отвести удар от президента ОАК. Кстати, Бобрышев - не кадровый сотрудник ОКБ, а выходец из пресловутой «суховской» кооперации, ранее руководил Новосибирским АПО. Его замена на другого «парашютиста» не изменит общую ситуацию. Ведь суть проблемы – фактически полное, насильственными методами, лишение ОКБ им. Андрея Николаевича Туполева, а вместе с ним заводом в Казани и Ульяновске, гражданской тематики.

quote Сегодня ресурсы ОАК, включая государственное и коммерческое финансирование, брошены на два гражданских проекта – «Суперджет» и МС-21. Ни в одном из них ни «Туполев», ни «Ильюшин» - в прошлом ведущие отечественные ОКБ по части пассажирской авиатехники - не задействованы. Это само по себе показательно и наводит на размышления. А на практике приводит к ситуации, когда богатейшие опыт и знания «туполевцев» и «ильюшинцев» оказываются выключенными из процесса создания МС-21 и доведения до нужной кондиции «часто ломающегося» «суперджета».

quote Гражданское самолетостроение 2013: только SSJ100

quote Рассмотрим поставки SSJ100 в историческом разрезе на протяжении последних трех лет. В 2011 году их было пять (включая один «Армавиа», который впоследствии был возвращен производителю, в мае 2013 года перекрашен в ливрею «Московии», летал несколько месяцев, а сегодня – снова у ЗАО «ГСС» на хранении, без двигателей) (автор смакуя сей факт не упоминает что эти двигатели понадобились для перегона восстановленной 5- ки из Кефлавика). В 2012-м – восемь (шесть взял Аэрофлот, один «Якутия», один Sky Aviation). В 2013-м - тринадцать (второй «Якутии», один LAO Central Airlines, три «Аэрофлот» в варианте Aeroflot-Full, четыре Interjet, «Московия» [самолет выпущен в 2012г. для «Армавиа»], два Sky Aviation, «Газпромавиа»). Правда, при этом надо «вычесть» шесть «аэрофлотовских» бортов варианта Aeroflot-Light выпуска 2011-2012гг., которые в течение 2013-го авиакомпания вывела из эксплуатации в рамках «обмена» на вариант Aeroflot-Full. По состоянию на конец декабря в активной эксплуатации у коммерческих авиаперевозчиков находится около двадцати SSJ100.

quote Заметим, что «построенный» и «серийный» не есть «сданный авиакомпании» и находящийся в коммерческой эксплуатации. Вот, для примера, история борта 97009, что собран в прошлом году…..
Декабрь 2013 года эта машина встречала на одной из открытых стоянок огромного аэродрома «Раменское» со снятыми моторами. По всей видимости, о готовности ее к работе по новому предназначению пока и речи не идет… (Наставник автора Роман Владимирович частенько закатывает истерики от вида снытого шасси и прочего с SSJ как то перепутал 95001 и RA-89001)

quote В течение 2013 года «великолепная десятка» аэрофлотовских «суперджетов» продолжала печалить пассажиров и промышленность поломками и отказами элементов шасси, механизации крыла, ложными срабатываниями датчиков и т.д. и т.п.

quote Несмотря на растущее мастерство в деле успокаивания общественности и отвлечения его внимания от технических неполадок серийной продукции и несовершенства конструкции самолета, разработчику самолета ЗАО «ГСС», пришлось-таки публично признать ряд отказов. Фирма была вынуждена разослать по свету различного рода «объясниловки» (в частности, в феврале и ноябре-декабре 2013 года) по тому что, как и где случилось, и что делается для устранения неполадок.
quote Вместе с тем, в течение года президент ОАК и руководители ЗАО «ГСС» не уставали повторять, что дела у них идут великолепно, что усиленными темпами растет производство и налет «суперджетов». Правда, их бодрые заявления во многом «нивелировались» рядом хорошо спланированных утечек фактической информации из «Аэрофлота» и других операторов, а также отдельными высказываниями высоких правительственных деятелей и смежников.

quote Ранее в этом году темы коснулся и замминистра Минпромторга Юрий Слюсарь. Объясняя журналистам, почему его ведомство отказалось от финансирования Superjet New Generation и вместо этого направило дополнительные средства на доведение базовой конструкции он сказал: «Вместо создания новой машины… следует сосредоточить ресурсы на долечивании «детских болезней» SSJ100». (фактически позиции SSJ-130 сданы Bombardier CSeries 100)

quote …С момента провозглашения в 2000 году проект уже ведется тринадцать лет, и у него все имеются не вылеченные «детские» болезни. (заявляет опытный авиастроитель журналист)

quote Объявленная в 1999 году аналогичная программа E-Jets бразильской фирмы Embraer развилась куда более стремительно и результативно. Первый полет опытного самолета E170 - февраль 2002, E175 – июнь 2003, E190 – март 2004, E195 – декабрь 2004. По важнейшему показателю - топливной эффективности SSJ100 близок к E190, и несколько уступает E195. В зависимости от дальности и высоты полета, часовой расход этих воздушных судов при перевозке 80-110 пассажиров составляет в пределах 1,7-2,0 тонны керосина в час. Поставки E-170 начались в 2004 году, а в сентябре 2013-го Embraer передал заказчику тысячный серийный E-Jet и имел еще 350 невыполненных заказов. (автор продолжает бичевать русский самолет, еле переводя дух от успехов конкурента)

quote По обобщенным данным на Wikipedia по состоянию на конец 2012 года, SSJ100 якобы имел 244 заказа и 94 опциона. Однако один за другим из списка исчезли «Сибирь», «Дальавиа», «Авиализинг», Oriental Thai Airlines, KrasAir, Malev, itAli, AMA Asset Management Advisors (Suisse), Gadair European Airlines, Icelandair, Kartika… В феврале ЗАО ГСС выдало «скорректированную» цифру – 170, которой оперируют и сегодня. Правда, и ей далеко до реальности: твердых заказов с выплатой аванса и закрепленными слотами на порядок меньше. Список подписавшихся, но не сделавших предоплаты и не согласовавших слоты, включает Perl Aircraft Corporation, Willis Lease Corporation, Blue Panorama Airlines… Под сомнением и реализация нашумевшего заказа оператора деловой авиации ComLux на две машины в особом исполнении, первую из которых швейцарцы рассчитывали получить в 2013-м.

quote Обратите внимание: в первую очередь исчезают либо не материализуются «заказы» от якобы состоятельных иностранных клиентов, которые сами «готовы» профинансировать постройку авиатехники. Таким образом, в «сухом остатке» … заказы, оплачиваемые российскими же структурами! В их число входят сделки по самолетам для лаосской и индонезийской авиакомпаний, которых финансирует ВЭБ.

quote В производственной программе ОАК образца 2007 года в графе SSJ100 стояла цифра 236 – столько машин планировалось собрать до 2013 года. В реальной жизни поставки авиакомпаниям начались только в 2011-м, когда отгрузили пять самолетов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7). Передача техники от промышленности эксплуатирующим организациям продолжились в 2012-м, в течение которого авиакомпании получили еще восемь самолетов (при плане в 20-25). По состоянию на январь 2013 года, поставки готовой продукции реальным авиаперевозчикам ограничились тринадцатью SSJ100.

quote В начале 2012 года вице-президент Рогозин сказал, что по информации ОАК, корпорация намерена построить 491 самолет типа SSJ100 в течение 2012-2020 гг. Наверно, и это поспешное обещание не сбудется, поскольку темпы выпуска SSJ100 существенно отстают от провозглашенного в 60-72 машины ежегодно. ЗАО «ГСС» оперировал соответствующими цифрами в 2008-2009 гг. (запомним это высказывание ведущего аналитика Романа Владимировича)

quote Но вернемся к выступлению Погосяна: «… В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ100.» Должны были, но не вышли. (автор чувствует себя обманутым) Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский сказал: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета.

quote Самолеты первого выпуска у авиаперевозчиков не задержались. Первый эксплуатант SSJ100 авиакомпания «Армавиа», начавшая полеты на новом типе в апреле 2011-го, во второй половине следующего вернула его производителю и отказалась от приобретения второго такого же. Со своей стороны, Аэрофлот» потребовал заменить все десять SSJ100 варианта Aeroflot-Light полученные в 2011-2012 годах в рамках контракта 2005 года на поставку тридцати «суперджетов». СМИ приводили статистику со ссылкой на документы Аэрофлота, что на десять «суперджетов», составляющих 8% парка авиакомпании, в 2012 году пришлось 40% всех отказов.

quote Лучший показатель за прошедшие два с половиной года продемонстрировал в октябре 2012 года RA89010, налетавший 328 часов. Между тем, в том же Аэрофлоте магистральные самолеты от Airbus и Boeing налетывают по 4-5 тысяч часов – двух кратное превышение над SSJ100. По данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ за 2003-2006гг. средний налет по парку Airbus А320 российских авиакомпаний на один списочный самолет изменялся в пределах 4060-4272 часа. (надо отметить, подобное сравнение с А320 - новое слово в ССЖлогии)

quote Основные силы и средства ОАК продолжает массировать на спасении «суперждета». Эта работа опустошает как собственные средства корпорации, так и ресурсы ВЭБа и государственную казну. Словом, расходуемые на поддержку проекта SSJ100 финансы могли найти лучшее применение, если бы пошли на поддержку серийного производства Ту-204/214 и Ил-96, организации сбыта этих машин по привлекательным для авиакомпаний схемам рассроченных платежей. По факту поставок техники в авиакомпании получается, что кроме «суперждета», ни один другой тип пассажирского воздушного судна российского производства им не поступил. (суперджет - убил! и далее по списку)

quote На этом фоне силовые структуры продолжали скупать практически все, что можно на базе всех иных гражданских платформ помимо «суперджета», нелюбимого ими за огромную долю западных комплектующих (как следует из презентации SJI на выставке Фарнборо-2012, она составляет 60%). МО РФ, МЧС, ФСБ, СЛО вместе получили четыре Ан-148 и ожидают еще два (собраны, проходят летные испытания) в начале 2014-го, три Ан-140, два Ту-214, последний из оставшихся на «Авиакоре» Ту-154М. Однако доносящиеся с олимпа власти отголоски команд позволяют сделать предположение, что и силовые ведомства в ближайшие пару лет «нагнут» в сторону «суперджета». Неужели и их ждет «счастливое будущее», при котором выбор сводится к одному-единственному, «самому лучшему и правильному», типу воздушного судна? (автор забыл заказ на SSJ от МВД)

Артем Никитин

писатель и комментатор всего и вся на itogi.ru

Итоги Супер! ( №06 / 765) 07.02.11

quote 340 тыс. рублей в месяц будет получать командир экипажа лайнера Sukhoi Superjet 100 в компании «Аэрофлот». Второй пилот — 270 тысяч рублей. Для сравнения: ежемесячная зарплата командира экипажа А320 — 220 тысяч рублей, а второго пилота — 160 тысяч рублей. Что тут говорить, редкие кадры всегда дороже. Пилотов на аэробусы и боинги найти можно где угодно, а вот на российский «сухой» придется выучивать, что называется, с нуля. Но не окажется ли российский «воздушный трамвай» слишком дорогим?

quote Для самих авиакомпаний — не очень. Чтобы «отбить» зарплату командира экипажа, например, на маршруте Москва — Санкт-Петербург, тому же «Аэрофлоту» придется продать около 80 билетов экономкласса или около 30 билетов бизнес-класса. А если учесть, что норма налета командира воздушного судна 80 часов в месяц, то каждому из 75 пассажиров (в случае полной загрузки лайнера) придется заплатить за услуги пилота по 48 рублей. На «эрбасе» — на 20 рублей меньше.

quote Эксперты, правда, рекомендуют излишний оптимизм пока попридержать. «Стоимость эксплуатации Superjet 100 производители скрывают даже от заказчиков, как будто это военный истребитель, — говорит редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — В Европе и Америке покупать таких котов в мешке не привыкли. Поэтому и заказов пока мало».

Илья Карпюк

писатель и комментатор всего и вся. Он же sphayros Полит.ру, новостник, обозреватель, выпускающий редактор. Государственный университет гуманитарных наук (ГУГН)
главный вопрос эксперта: "насколько нужен России собственный гражданский самолет?"

оригинален спор a319 vs ssj100

ПОЛИТ.РУ Superjet-100 ждет переаттестация 12 февраля 2013

quote Росавиация приостановила свидетельства годности четырех из десяти самолетов Superjet-100, находящихся в распоряжении «Аэрофлота». Официально эта информация не подтверждается, однако источник «Ведомостей» в компании «Гражданские самолеты Сухого» сообщил, что Росавиации не понравились первые четыре самолета. На них зафиксированы сбои в системе работы шасси и предкрылок.

quote Однако статистика говорит не в пользу новейшего российского гражданского самолета. Год назад представитель «Аэрофлота» заявил, что средний налет SSJ составляет 3,9 часа в сутки, в то время стандартный показатель для регионального самолета — 8-9 часов. Простои были вызваны как неполадками судов, так и несвоевременной поставкой запчастей для их устранения. По данным «Ведомостей», сейчас регулярно летают лишь три самолета Superjet-100 из десяти, которыми располагает «Аэрофлот».
По данным сайта Flightradar24, который отслеживает гражданские авиарейсы, из десяти имеющихся у «Аэрофлота» самолетов SSJ два совершили перелет 12 февраля, еще два — 10 числа, два — 8 февраля, а остальные четыре летали лишь в январе. При этом однотипные аэробусы A-319, которых в парке «Аэрофлота» 15 штук, совершают полеты практически ежедневно: лишь у одного самолета самый поздний перелет совершен 9 февраля, у остальных — либо 11, либо 12 числа.

quote Фактически это означает, что вместо покупки за 350 миллионов долларов десяти «суперджетов» «Аэрофлот» мог просто купить пять A-319, которые и летают дальше, и пассажиров вмещают больше, и, что важно, в принципе летают.

quote Еще до начала выпуска самолетов «Гражданские самолеты Сухого» провалили несколько дедлайнов. Изначально первый SSJ-100 планировалось передать заказчику в ноябре 2008 года, однако к этому времени он только-только прошел сертификационные испытания. Уже тогда поставку первого самолета отложили на конец 2009 года, однако в реальности это значимое событие произошло еще позже — авиакомпания «Армавиа» получила самолет в апреле 2011.

quote «Аэрофлот» начал требовать деньги у ГСС еще в октябре 2010 года. Заместитель генерального директора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям Шамиль Курмашев заявил тогда, что ГСС «уже влетели на штрафы и продолжают влетать». Тогда за самолетостроителей вступился вице-премьер Сергей Иванов. Он выразил уверенность в том, что из-за очередного срыва поставок «мир не рухнет, и "Аэрофлот" тоже». Позже «Аэрофлот» жаловался, что самолет оказался тяжелее, чем было обещано изначально, а топлива использует и вовсе на 11 процентов больше.

quote После разгорелся скандал с первым покупателем SSJ-100 — «Армавиа». Авиакомпания решила отказаться от уже купленного самолета и расторгнуть контракт на покупку еще одного. Ереванской авиакомпании не нравилось качество самолета, стоимость запчастей и необходимость постоянно его ремонтировать. В результате два самолета сейчас раскрашены в цвета «Армавиа», но находятся на хранении в Жуковском и никак не используются.

quote Оказалось, что создать летающий гражданский самолет в России все еще можно. Он, правда, часто ломается, его характеристики не такие хорошие, как планировалось, но факт остается фактом — самолет есть. Остается вопрос: насколько нужен России собственный гражданский самолет? Настолько ли, чтобы вкладывать в его строительство сотни миллионов долларов?

Владимир КРУГЛИКОВ

политический обозреватель AzerRos принимают участие и освещают все значимые события, происходящие в России, Азербайджане и за рубежом.
AzerRos Sukhoi Superjet-100: Повторит ли самолет судьбу «АВТОВАЗА»?
quote После этой катастрофы рухнули последние надежды на выход России на мировой высокотехнологичный рынок гражданской авиации. Экспертам стало ясно, что Superjet-100 не имеет никаких шансов занять свою нишу на мировом рынке авиаперевозок. Здесь по-прежнему безраздельное господство будут сохранять «БОИНГ» и «ЭРБАС».
quote Напомню, что в настоящее время в парке «Аэрофлота» восемь лайнеров Superjet. В этом году завод планирует выпустить еще 30 самолетов этого типа. Остается только надеяться, что производитель не будет закрывать глаза на то, что у этого лайнера в воздухе часто случаются «сюпризы». Нужно откровенно признать: по своему качеству этот самолет сегодня явно уступает «БОИНГУ» и «ЭРБАСУ».
Поверьте, мы все хотели бы поддержать отечественный авиапром. Но никому из нас не хочется лететь на лайнере, у которого в разгар полета то происходит разгерметизация, то отказывается работать система кондиционирования воздуха, то не хотят выпускаться шасси.

Чернов Александр Борисович

директор журнала «Арсенал 21 века»
Свидетельство: ПИ ФС77-36007
Дата регистрации: 27.04.2009 источник
Мыло для вопросов о заказных статейках: UR.LIAM|SVMROFNI#UR.LIAM|SVMROFNI
из истории издания
Журналист, автор книги "Одиссея Варяга " в жанре альтернативной истории.
Персонаж обитает тут под ником Борисыч

И.Китицын он же Китицин он же Критицин (все три на одном сайте aex.ru), С.Панфилов (возможно псевдонимы)

Кива, Богуслаев, Чемезов, "Иркут", Демченко, мс-21 VS Госдеп и приспешники, а также прочие перипетии ….
авторы мемов "Кукушонок", "750км", "PR-JET"

Aviation EXplorer FORUMAVIA.RU 100 дней Михаила Погосяна 18 июня 2011 года

quote Между тем испытания «суперджета» в воздухе и лабораториях ЦАГИ и СИБНИА высветили множество ошибок, совершенных при его проектировании. Самолет требовал серьезной доводки. Соответствующие доклады были сделаны на промышленном и министерском уровне. В такой ситуации тема МС-21 «заиграла». Именно про МС-21, а не «суперджет» правительственные чиновники стали говорить как про действительно прорывной проект.
quote Стратегия непрямых действий… Главное в ее применении – обманными и инспирированными действиями заставить противника пойти по неправильному направлению. Проекты, которые действительно перспективны, дают рывок в развитии российских технологий, такие как МС-21, Ту-204СМ и Ан-148 тормозятся, а вместо них на первый план пропихиваются ущербные «отверточные» «суперждеты» или значительно менее опасные для бизнеса «Боинга» модернизированные варианты военно-транспортного Ил-76.
quote Сразу по приходу на главную командную высоту в ОАК господин Погосян инициировал корпоративные проверки МС-21 и Ан-148 и учинил ревизию проектов ульяновского и воронежского заводов. Надо было, по-видимому, найти основания для непрямых действий, затормозить под разными предлогами, подвесить, лишить финансирования. Умно просчитанная комбинация дает зеленый свет «его», а более правильно, наверное, «боинговскому» «суперджету». Позволяет «де-факто» концентрировать именно на нем ресурсы ОАК и системообразующих банков РФ, оставляя прочие проекты без таковых. Да, «кукушонка» теперь требуется кормить часто и много. Ведь он уже готовится стать на крыло. Только вот сколько еще лет жизни он «накукует» нашему авиапрому?

Пасквиль:
Aviation EXplorer Dream Air Кукушонок Будем спасать «Суперджет» или Погосяна? Журнал "Арсенал 21 века", №1(6), 2010

лирика: шашлыки, дача и представитель вида Cuculus canorus, подвигли авторов написать этот пасквиль

quote …мы находились под впечатлением от прочитанного в интервью Вячеслава Богуслаева, прямо заявившего, что попытаться спасти эту программу – SSJ 100 (аббревиатура расшифровывается как Sukhoi Super Jet 100) – нужно, что «это по-государственному», вновь заставило нас взяться за перо. Мы тоже причисляем себя к государственникам, поэтому хотим задать себе и читателям несколько вопросов, связанных как с этим самолетом, так и с его создателем – Михаилом Аслановичем Погосяном
quote То, что самолет не удался по «железу» – сейчас очевидно почти всем. За исключением получающих весьма приличную зарплату сотрудников «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), что понятно и естественно.
quote Если суммировать конструктивные проблемы машины, то они, в основном, выливаются в цитату из того же Вячеслава Богуслаева: «самолет тяжел, двигатель слаб». А если к этому добавить проблему «скребущих» по бетонке моторов, которые неизбежно будут «пылесосить и ловить» вся и все, что поднимет в воздух на рулежке, пробеге или разбеге передняя стойка шасси,
quote Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны разбор.
quote Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» разбор на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх,
quote Да и Ан­-158, самолет, продолжающий линейку бесспорно удачного российско­-украинского Ан-­148 и рассчитанный на то же число пассажиров (99 мест против 100 у «Суперджета»), уже в воздухе…
quote вложения в SSJ 100 (по мнению независимых экспертов) на данный момент составили около 3,5 миллиардов долларов США. И это – по минимуму. Добавим к этому возможную ремоторизацию и доработки по планеру
quote программа окупится после продажи как минимум 500 машин, а скорее всего, это количество должно быть куда большим. И это при наличии успешно развивающейся программы Ан­148 – Ан­-158, или требующей несравнимо меньших вложений для реанимации программы Ту­-334!
quote В конце концов, у государства есть соответствующие структуры, способные точно выполнить этот расчет. Господин Степашин справится с этим быстро и эффективно. Уж от него то фактические цифры спрятать не удастся! А по результатам такого аудита и нужно вынести взвешенное решение. Это, на наш взгляд, и есть – государственный подход.
quote Едва не «заклеванной» «кукушонком» оказалась программа Ту­-334 – теоретически в середине первого десятилетия этого века – главный конкурент программы SSJ 100.
quote Однако уже в следующем году лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поучаствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту­-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года»,
quote Включение работы по Ту­-334 в планы КАПО, активная позиция республиканских властей и деловое участие украинских партнеров, прежде всего с ОАО «Мотор Сич», способны сегодня спасти эту программу.
quote лоббисты «суперджета», занятые «борьбой в партере» с Ту­-334, не смогли отпарировать рывок российско­украинской программы Ан­-148, успешно развивающейся с использованием мощностей ВАСО, ММПП «Салют» и ряда украинских предприятий.
quote Большую роль в продвижении программы сыграла лизинговая компания ИФК. А поднявшийся на днях в воздух с киевского аэродрома ГК «Антонов» самолет Ан­-158 практически полностью закрыл «антоновской» линейкой нишу «суперджета».
quote Вопрос пятый: пострадала ли основная, оборонная тематика «Сухого» (и не только) от появления программы SSJ 100? Ответ однозначный. Безусловно, Да. И серьезно. разбор
quote «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому этим «кукушонком», и являются, возможно, истинной сутью рассматриваемого Проекта
quote Нравится или не нравится это кому­-то, но все, что связано с этим проектом – SSJ 100, в итоге выгодно только компании Boeing (главному консультанту «Сухого» по этой программе), за которой, естественно, стоит Госдеп США. Вот кто истинная мамаша «кукушка», подложившая свое яичко в наш скворечник… Причем выгоду от этого проекта янки поимели не только в России! разбор
quote Молодцы все-таки американцы! В очередной раз продемонстрировали стратегию непрямых действий в действии (это говорят ребята нахваливающие, возможно даже знакомые, Рувима (Рубена) Джонсона в чью сферу интересов входят вся обронка СНГ и ныне проживающего в Киеве).

Пасквиль:
Aviation EXplorer FORUMAVIA.RU Cуперсамолет – суперпроблема журнал «Арсенал 21 века» №2(7),2010
quote …первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2010-й, а се­рийных SSJ все нет…В мировой практике «обманутый» таким обра­зом заказчик имеет право выставить авиастрои­телю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит.
quote По-видимому, его прежний гендиректор Ва­лерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно со­мневался в технических качествах SSJ 100.
quote в СМИ попала информа­ция, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла разбор1 разбор2. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «Суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти.
quote Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена кон­структорами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не пред­усмотрели запас мощности. Это и привело к пере­расходу топлива, снижению дальности полета и ухуд­шению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM 146.
quote Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. До­статочно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инжене­ров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты?
quote после всех дора­боток, усилений и улучшений, планер самолета, похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА разбор. Вот, например, что на­писано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта… Сам видел фото этого планера №6… Все силовые кон­струкции после 6000 полётов (циклов) на стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас… А заявлено было 90 тысяч полётов… И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить… Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пой­ду…»
quote ждать нового «захода на цель» Михаила Аслановича Погосяна, и в оче­редной, «последний – препоследний» раз для до­пинга программы «суперджет», этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомил­лиардное бюджетное вливание разбор?
quote в правительстве окончательно усо­мнились в способностях «суперджетовцев» самим найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «супер­проекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто…
quote Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и даль­ше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарак­теристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по про­граммам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Парторговская закалка оратора..
quote Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления ад­министрации Президента Константина Анатолье­вича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопию­щие и явные факты разворовывания бюджетных денег, проверка Счетной Палаты
quote Тихий триумф «Антоновской школы» …Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновни­ком РФ, который подробно ознакомился с экспо­натами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора ком­пании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158.
quote Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Си­бирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по соз­данию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158.
quote Принципиально важно и то, что наши украин­ские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю ра­бот по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задейство­ваны, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань.
quote Учитывая складывающиеся прекрасные отношения руководства Татарста­на с украинскими партнерами по целому ряду программ, вполне возможно, что и в отношении КАПО рассматривается схема производства Ан-158, аналогичная включению воронежских ави­астроителей в программу Ан-148
quote Нужно выразить искреннюю благодарность и признательность авиастроителям Украины не только за то, что они смогли сохранить уни­кальную «антоновскую» школу, подтверждением чему стали прекрасные машины семейства Ан-148/158, но в первую очередь за их подвижниче­скую борьбу по возрождению российского авиа­прома. Борьбу «не благодаря, а вопреки» усилиям ряда функционеров из наших госкорпораций ОАК и ОДК, на словах декларирующих заинтересован­ность в совместных проектах и интеграции с укра­инскими коллегами, а на деле ведущих против это­го вязкую подковерную борьбу. Для специалистов давно очевидно, что продвигаемым этими струк­турами конструктивно ущербным, «отверточным» «Суперджетом», в котором более 80% разбор трудоемко­сти приходится на импортные материалы, детали, узлы и системы, мы ничего в нашей авиационной промышленности не возродим. Неприкрытое лизоблюдство
Пасквиль 100% ХИТ:
Aviation EXplorer ВПК.name
АвиаПорт

"PR-JET" - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса? 25 августа 2009

quote…..
quote С легкой руки американского журналиста (исколесившего все объекты ВПК России по его же словам конечно же с исключительно благой журналистской миссией, какой тут шпионаж) Рубена Джонсона "дальне перспективный" Sukhoi Superjet 100 получил кличку "PR-Jet". И она к нему "прилипла" (Не представляется возможным найти статью Рувима (REUBEN) где он так выражается, возможно авторы сами имели с ним беседу, благо проживает персонаж: He divides his time between Kiev, Ukraine and Rio de Janeiro, Brazil). Уж больно много "пиарного тумана" напущено, чтобы окружить этот проект "защитным кордоном" от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективным и субъективным образом, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в этот супер затратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те "понты", которые сопровождали проект все десять лет. Все эти "сказки" о "чудо-фирме", которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного.

разбор всей статьи

Даниил Тимин

Мастер Спорта России. Работает в ледовом шоу Disney on Ice.
5 фактов про Сухой Суперджет-100 13 мая 2012

quote 2) На разработку Суперджета были «вбуханы» немыслимые деньги, которые никогда не окупятся. Только по официальным данным на 2008 г. на разработку лайнера Sukhoi Superjet-100 было инвестировано порядка 1,5 млрд.$. На самом же деле, реальная сумма доходит до 3 млрд.$ (беспрецедентная сумма, затраченная на разработку авиалайнера данного сегмента ближнемагистральных самолетов). В подавляющем большинстве это бюджетные государственные вложения.
quote 3) Наш «суперсовременный лайнер и самый лучший в мире самолет« не имеет никаких определяющих преимуществ над своими основными конкурентами канадским Bombardier CRJ и бразильским Embraer. Пожалуй, непопулярность Суперджета на Западе является всему лакмусовой бумажкой. Может быть стоит задуматься над этим, почему? Наверное, Superjet-100 не такой революционный лайнер, каким нам его пытаются выставить авиационное руководство страны. С ними все понятно, у них нет иного выхода. Никто не хочет взять на себя ответственность и признаться в том, что на проект были затрачены бешеные деньги, но несмотря на это, лайнер не столь хорош. «Верхи» продолжают «бить себя в грудь» (даже после произошедшего в Индонезии), утверждая, что 100-й Суперджет это начало расцвета российского самолетостроения.
quote 4) Про то, что SSJ наш, родной отечественный самолет (да посмотрите хотя бы на название). Он лишь процентов на 20-25 российский лайнер. Порядка 80% составляющих были произведены за границей разбор, в итоге получилась какая-то «летающая солянка». Так, в разработке Суперджета в качестве консультанта (так насоветовали, что теперь никто покупать не хочет) поучаствовал даже американский авиа концерн Boeing. Список остальных зарубежных компаний, принимающих участие в создании «российского» самолета Вы можете посмотреть в Википедии.
quote Интересный факт: в большинстве своем покупателями самолета SSJ-100 являются российские авиакомпании (которым за это делают значительные поблажки и уступки различного рода авиационные власти), заказавшие порядка 100 лайнеров, т.е. фактически половину; а также малоизвестные авиакомпании из стран «третьего мира»: Армении, Лаоса, Индонезии, Индии и т.д. Возникает вопрос, почему же наш раскрученный Суперджет не заинтересовал перспективные и успешные авиакомпании Европы и Штатов? «Почему-то» европейские и американские авиакомпании в сегменте ближнемагистральных самолетов несмотря ни на что продолжают закупать Эмбраеры и Бомбардиеры… Подумайте, почему…
quote UPD. Идет время, на дворе август 2012, но ничего не меняется. Новых заказов на лайнер не поступает, никаких благоприятных вестей тоже нет. А вот негативных отзывов о Суперджете хватает. Недавно авиакомпания «Армавиа» отказалась от поставки еще одного Superjetа, видимо, они и с одним уже так намучались, что больше не хотят связываться с ЭТИМ . Судя по отзывам бортпроводников, пассажиров и пилотов, они также, мягко говоря, не довольны ВС. Самолеты регулярно ломаются, возникают неполадки с электричеством, простаивают, а авиакомпаниям на рейсы приходится частенько заменять Сухой Суперджет-100 другой техникой. Так что пока дела обстоят именно так, жаль…

Ирек Муртазин

Специальный корреспондент «Новая газета¹», блогер irek_murtazin, танкист, Казань…

Credo: По истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа.

---

Новая газета «Хрень вертолетная». Так говорят о навигационном оборудовании Sukhoi Superjet-100 сослуживцы летчиков, похороненных 29 мая в Жуковском 31.05.2012

quote Другие летчики, правда на условиях анонимности, сообщили «Новой», что на SSJ установлено, видимо, не самое совершенное навигационное оборудование (дословно — «хрень вертолетная»). На скоростях больше 400-500 км/ч приборы якобы дают смещение сигнала от 500 до 1000 метров. И Яблонцев, возможно, имел на дисплее информацию, что Салак находится где-то в стороне от курса. А определить визуально местонахождение борта у экипажа просто не было возможности из-за облачности в районе полета.

---

Новая газета Aviation EXplorerСУПЕРПЫЛЕСОС В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает № 16 от 15 февраля 2012
пояснительная схема прилагается

quote Только по истории договоров поставок Sukhoi SuperJet 100 можно написать учебник российского промышленного блефа.
quote Решение итальянского эксплуатанта вполне может превратиться в шлагбаум перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica. Партнеры создали российско-итальянское СП Superjet International, привлекли в качестве консультанта всего проекта американскую компанию The Boeing Company… И вдруг такое фиаско. И с кем? С итальянцами! Непосредственными участниками производства и продвижения Sukhoi SuperJet 100 на рынок. Это знаковый и совсем не радужный сигнал для всего авиарынка.
quote Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
quote Все эти деньги — фактически государственные средства, заведенные на производство Sukhoi SuperJet 100 через контракты поставок. Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, я насчитал более 3 млрд долларов. Приблизительно столько же было потрачено на производство Sukhoi SuperJet 100 в виде прямых вливаний из госбюджета.
quote Если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и кредиты, получается астрономическая сумма — около 7 млрд долларов (И.М. первоисточник для этой байки) разбор1 разбор2.
quote Юрий Сытник — бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России, кавалер ордена «За личное мужество», кавалер медалей Нестерова и Маресьева, пилот, который за 43 года летной практики провел в воздухе более 22 тысячи часов, за словом в карман не лезет и предельно откровенен:
— Sukhoi SuperJet 100 — это кормушка для Погосяна и его дилетантской команды.
quote Эти слова очень похожи на правду. Хотя бы потому, что прямым конкурентам Sukhoi SuperJet 100 на запуск своих самолетов в серийное производство потребовалось 1—1,5 млрд долларов. Речь о производителях бразильского Embraer 190, канадского Bombardier CRJ900/1000, китайского ARJ21, японского MitsubishiRegionalJet90ER, украинского Ан-148. При этом, к примеру, к началу серийного производства бразильского Embraer 190 уже был сформирован пакет по настоящему «твердых заказов» на 900 самолетов.
quote Еще одна сомнительная «изюминка» Sukhoi SuperJet 100 в том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли, сохранит десятки тысяч рабочих мест. Что получилось в рельности? Sukhoi SuperJet 100 почти на 80% собирается из импортных комплектующих.разбор
quote О чем говорит список поставщиков? Прежде всего о том, что легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию, для него оставлена роль «мальчиков на подхвате». А еще о том, что если Sukhoi SuperJet 100 и сохранил десятки тысяч рабочих мест, то явно не в России.
quote Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация консультанта проекта. При этом сам консультант — Boeing — свои самолеты делает из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты Boeing гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра».
quote Жертвой такой «зачистки», по большому счету, стал самолет Ту-334, который уже в 1999 году был вполне готов к серийному производству. И даже подписан пилотный контракт с Ираном на 1,6 млрд долларов на поставку ста самолетов. Подписать-то контракт подписали, но авансовых платежей Иран не сделал. Для выполнения контракта казанскому КаПО им. Горбунова нужны были оборотные средства. Но шальных нефтедолларов в бюджете России тогда еще не было, а привлечь кредитные ресурсы казанцам не удалось. Контракт был сорван.
quote P.S. В январе проходили летные испытания Sukhoi SuperJet 00 в Якутии. Как нам стало известно, при низких температурах возникли проблемы с запуском уже сертифицированного двигателя SaM146, установленного на самолете. Французские специалисты из компании Snecma изменили регулировки двигателя, и он снова начал запускаться. Однако возник вопрос: а будет ли двигатель со скорректированными регулировками запускаться, когда климатические условия снова изменятся, с низких на плюсовые?

картинка пошла гулять с "Новой"

Алексей Осипов

Новая газета aviaport.ru Кот в мешке, который, может быть, полетит публиковалось два раза 24 декабрь 2010 и 17 январь 2011 для закрепления.

quote Нижняя кромка двигателя «Суперджета» расположена на расстоянии 40 см от земли. Это низко по сравнению со многими другими самолетами. И опасно, если садиться на «огород»: авиадвигатель засасывает камни, песок, мусор со страшной силой. Да, такое расположение двигателей делает самолет более устойчивым в воздухе, но посадить или поднять его в среднестатистическом аэропорту областного российского центра практически невозможно. А именно таких аэропортов в России большинство, если не считать, конечно, грунтовые площадки, принимающие вертолеты и «кукурузники».
quote Только вопрос: разве азиатские взлетно-посадочные полосы в своем большинстве чем-то отличаются от российских? Там, где сядет старый добрый Ан, «Суперджет» сесть не сможет. И потому Ан по-прежнему пользуется гигантским спросом, а к новому российскому лайнеру отношение настороженное.
quote Но если по сравнению с другими мировыми аналогами (канадским Bombardier и бразильским Embraer) «Суперджет» и выигрывает с точки зрения закупочной цены, то сможет ли он конкурировать по этому параметру с китайским ARJ-21, который, судя по всему, может выйти на рынки раньше.
quote Так, сотрудники ИЭИ ДВО РАН, сравнивая процессы выпуска самолетов в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и в канадском «Бомбардье», пришли к выводу, что минимальная стоимость получается там, где сконцентрированы все виды бизнеса, связанные с выпуском авиационных изделий, — так называемые кластеры. В шаговой доступности тут есть все, что нужно: сопутствующие производства, научные центры, проектные организации… В Канаде такой кластер есть, в Комсомольске-на-Амуре его создать трудно: это потребует гигантских инвестиций.
quote С этой точки зрения преимуществ больше у другого потенциального конкурента — японского самолета MRG (тоже почти копии «Суперджета-100»). Он прошел презентацию в 2008-м и выйдет на линии в 2011-м. Стоит ли напоминать, что Япония сама является одним высокотехнологичным кластером?
quote Кстати, и китайский, и японский лайнеры к тому же будет еще и проще обслуживать. Ну хотя бы потому, что для этого не нужно собирать консилиум специалистов из разных стран. Поясним: «Суперджет» — самолет российский только на 20%, все остальное — чужое

Александр Лихолетов

Новая газета Бумажные крылья России 15.11.2013
Отраслевые специалисты утверждают, что SSJ 100 — вполне современный самолет, что, безусловно, является успехом для России. Критики проекта, однако, заявляли, что самолет был изначально перетяжелен на 3,6 тонны, а двигатель SaM-146 недотягивал до заявленных удельных характеристик. С тех пор прошли годы, но производитель самолета — ГСС — что-то скромно по этому поводу до сих пор помалкивает.

Зато выяснилось, что НПО «Сатурн» производит всего лишь 30% компонентов двигателя, а при продажах получает и того меньше — лишь четверть от стоимости одного SaM-146. Производство этих двигателей является для НПО «Сатурн» глубоко убыточным — 45 млн рублей убытка при реализации каждого двигателя, а сумма убытков Объединенной двигателестроительной корпорации по программе SaM-146 до 2020 года составит 33 млрд рублей. Это и есть тот самый «рыночный» успех, о котором докладывали «наверх»?

Нам регулярно рассказывали об успехах в создании международной сети послепродажного обслуживания SSJ 100. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что с этим обслуживанием дело обстоит плохо даже… в Москве. В марте 2012 года, со слов представителей «Аэрофлота», стало известно, что уровень исправности SSJ оказался на 17—45% ниже, чем в среднем по компании, парк которой состоит из самолетов Boeing и Airbus. Своевременно было поставлено 56% заказанных компонентов, а 13% от заказа не было выполнено вообще. Это и являлось на тот момент стилем «вхождения» ГСС в «мировой рынок»?

В новой ГП-2025 говорится: «Ожида-ется, что в результате доработки самолета SSJ 100 общий объем его продаж до 2030 года составит 893 единиц, большая часть которых будет реализована в России, странах СНГ, ЮВА и Европы». Что мы имеем по СНГ спустя семь лет после начала продаж «Суперджета»? «Роман» ГСС с армянской Armavia закончился громким скандалом и публичным «бракоразводным процессом». Из других «заказчиков» из СНГ в перечне заказов ГСС ранее упоминались Tajik Air с соглашением о намерениях на приобретение 2 SSJ 100 и опционом на два самолета, а также авиакомпания «Кыргызстан» с соглашением о намерениях на 2 самолета и 4 опциона. Оба соглашения, судя по отсутствию подтверждающей информации, в разряд твердых контрактов так и не переведены. И это — всё.

Международный же рынок, продажи на котором были провозглашены главной целью проекта, начинает для SSJ 100 стремительно схлопываться. В сентябре 2013 года совершил первый полет опытный самолет CS 100 производства канадской Bombardier — продукт для той же рыночной ниши, что и SSJ. Абсолютно новый самолет, с широким применением композитных материалов и двигателями нового поколения, значительно превосходящими суперджетовские SaM-146 по топливной эффективности.

В июне 2013 года на авиашоу в Ле Бурже бразильская Embraer официально объявила о запуске проекта создания второго поколения региональных самолетов семейства E-Jet — E2. Этого шага от Embraer давно ждали эксплуатанты нынешнего поколения самолетов семейства E-Jet. В течение одного только дня (!) Embraer заключила большее количество контрактов на поставку новых самолетов, чем ГСС со своим продуктом SSJ 100… за шесть с лишним лет.

Андрей Литвинов

пилот «Аэрофлота» 1-го класса
Cправка Новой Газеты: Его называют народным героем. Им восхитилась вся страна, когда он не пускал в свой самолет опоздавшего губернатора…

Аэрофлот, КВС А320. Опыта полетов на SSJ100 не имеет.

---

В лучших традициях Ситнова и Есаяна
livejournal.com Вот почему я считаю, что авиастроение в России на сегодняшний день - бредовая идея! July 31st, 2013, 03:37 Twitter 10 июля 13 в 6:01 утра

Поставить Суперджет на постамент-отличная идея! Второй в Сочи, третий-в Кремль… так постепенно от них избавимся)))

Newtimes.ru Убийственные нормативы. Перспективы «Суперджета» рухнули 28 мая 2012 года

quote «У нас SSJ 100 не любят все, — говорит летчик 1-го класса Аэрофлота Андрей Литвинов. — Он больше стоит, чем летает, постоянно ломается. Это просто недоработанная машина. Наши называют его «АэроКалиной», и летчиков на него заманивают большой зарплатой». Литвинова качество не удивляет: по его словам, производство SSJ 100 обошлось минимум в $2 млрд, «когда на него в два раза меньше бюджет закладывали», а размах, по его мнению, явно указывает на коррупцию: «Они открыли себе контору в Венеции, гуляли там, жили на широкую ногу, по кабакам ходили, деньги налево-направо отмывали» (см. Станислав Белковский). По словам Литвинова, самолетом недовольно и руководство авиакомпании, поскольку государственный Аэрофлот пока стал единственной российской компанией, которую вынудили закупать SSJ 100.
quote «Там только алюминий и титан наши», — говорит летчик Литвинов.
/quote// По мнению пилота Литвинова, и сам «Суперджет», и тот факт, что это первая за последние 20 лет отечественная разработка в сфере гражданской авиации — лишь верхушка айсберга проблем, поразивших российский авиапром. По словам летчика, прежде чем строить новые самолеты, нужно заняться восстановлением авиапрома с нуля. А пока можно полетать на лизинговых Airbus и Boeing (см. Рубен Есаян).

Новая газета Господин президент, Вы не забыли, что в стране существует авиация? 15 марта 2013
quote Ну и, наконец, Ваше детище «Суперсамолет — Super Jet». Скажу Вам откровенно, это была бредовая идея. И это уже очевидно всем! Поэтому надо поменять идею или Погосяна, который на протяжении последних лет вешает Вам «лапшу на уши» и продолжает осваивать деньги, как тот строитель лыжных горок в Сочи, которого Вы недавно уволили.

Дорогая редакция! Деловой портал BFM.ru

В гибели 45 человек обвинили экипаж SSJ-100 18.12.2012

quote После катастрофы во время демонстрационного полета индонезийская авиакомпания Sky Aviation не отказалась покупать Sukhoi Superjet-100. Первый лайнер индонезийцы получат до конца этого года. Другой потенциальный покупатель — компания «Армавиа» — предпочла российскому лайнеру западные аналоги: «Боинг» и «Аэробус».
quote Как объясняют эксперты, на продажи Sukhoi Superjet-100 повлияла не столько авикатастрофа, сколько качество сборки: самолёты слишком часто приходится ремонтировать.

Дорогая редакция! Деловой портал РБК

RBK.RU Aviation EXplorer Газета.RU Авиакомпаниям будут компенсировать убытки от Sukhoi SuperJet 19 апреля 2013 г.quote Министерство экономического развития РФ предлагает покрывать издержки "Аэрофлота" от эксплуатации самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) за счет субсидий в размере до 1 млрд руб. в год, сообщил заместитель главы МЭР Андрей Клепач на съезде авиапроизводителей России.
quote В беседе с журналистами он добавил, что вопрос о предоставлении таких субсидий и их суммах пока не решен. А.Клепач предположил, что первоначально они могут предоставляться для компенсации потерь перевозчиков от эксплуатации SSJ-100, а в будущем - от эксплуатации МС-21.
(разбор)
100% Хит
RBK.RU Superjet 100 оказался далек от заявленных разработчиками параметров 26 октября 2010 г

Недавно на сайте "Гражданских самолетов Сухого" обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 тонны. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42,52 до 45,88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39,4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС, максимальный вес этой модели без топлива — 40 тонн, пустой неснаряженный самолет весит 28,094 тонн.
Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников "РБК daily", ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т.д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако как отмечают источники "РБК daily" на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час.

Отметим, что американская The Weekly Standard ранее опубликовала статью (статья полюбившегося нам гостя Киева Рувима Джонсона (REUBEN F. JOHNSON) ), в которой были приведены выдержки из внутреннего девятистраничного документ, написанного заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко. В документе содержится подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета (силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП "Сатурн"/"Рыбинские Моторы"). В данном документе Д.Мантуров говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.
Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа "Суперджета" с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009г., второй произошел 9 февраля 2010г., а третий – в марте 2010г., когда мотор проходил наземные испытания на стенде.
Однако за две недели до появления этого письма, говорится в статье The Weekly Standard, Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной авиационной администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте. Как говорит автор статьи, получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Дорогая редакция! Коммерса́нтЪ

владелец Усманов А., начиная с 2013 издание "прорвало"
Коммерса́нтЪ ВЭБ пересаживают с Airbus на Superjet. Чтобы спасти производителя российского самолета 11.07.2013
перепост на Ленте звучит еще страшнее: СМИ предупредили о банкротстве производителя Superjet Коммерса́нтЪ "Детских болезней" у Sukhoi Superjet 100 не становится меньше" 15.05.2013

---

Коммерса́нтЪ "Мы видим, как тает количество заказчиков Sukhoi Superjet" 05.03.2013Для справки: бунт В. Матвиенко начался в это же время

quote Закачали в ОАК /Объединенную авиастроительную корпорацию/ огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Кто-нибудь может обществу ответить - а где самолеты? Где деньги?
quote У нас превратились некоторые такого рода госкоропорации просто в воровайки (В Совете Федерации прорвался лексикон фени см. lurkmore). И это знают все. Где самолеты? Кто-нибудь может ответить, где самолеты за те сотни миллиардов, которые государство вложило?"
Клепач оправдывается на примере Суперджета: Если мы возьмем проект "Сухой Суперджет", который так или иначе полетел, и сейчас у нас около 10 самолетов поставлено, государство вложило в него вместе с разработкой двигателя порядка 16 с лишним млрд

Дорогая редакция! Независимая газета.

Независимая газета Развесистая авиаклюква 25.06.2009

quote Что заставляет менеджеров «Сухого» надувать пузырь заказов? Пытаются произвести впечатление на иностранцев и побудить срочно заключать контракты? Вряд ли. В солидных компаниях с опытом есть эксперты, на раз просчитывающие выгоду. Всем понятно, что фирма без опыта гражданского самолетостроения выходит на рынок с первой разработкой. Ее еще испытывать, осваивать, проверять в эксплуатации. По ходу дела, как обычно, откроются какие-то изъяны и недоработки конструкции, выяснится подлинная экономичность или расточительность модели. А пока нет еще ни одного сервисного центра, ни одной запчасти на складах и системы их доставки. И вообще, требуется 10–15 лет на первичную наработку репутации. И столько же на ее закрепление. Это вам подтвердят «Бомбардье» и «Эмбрайер», с которыми «Сухой» собрался конкурировать.

quote Так что вся эта показуха рассчитана на внутреннего потребителя. И не на пассажира местных авиалиний, а на тех, кто финансирование распределяет. Мы вам – «возрождение авиапрома», вы нам – «поддержку государством авиастроения». Плюс ситуация выбора новых правительственных самолетов: то ли Ту-334, то ли Sukhoi Superjet-100. Ясно, что если на еще не запущенный в производство Sukhoi Superjet-100 такой бешеный спрос, то это однозначно лучшая машина в мире!

quote И вполне понятно выглядит в условиях кризиса увеличение бюджета федеральной целевой программы развития гражданской авиации на 3,6 млрд. руб., которые целиком пойдут на налаживание серийного производства самолетов Sukhoi Superjet-100. А Внешэкономбанк даст «длинный» кредит в 250 млн. долл. авиакомпаниям, в основном «Аэрофлоту», на лизинг этих же самолетов. У того и у другого главный акционер опять же государство. Прямо-таки какое-то самофинансирование чиновников на фоне головокружения от успехов авиапрома.

Дорогая редакция! Новое время.

Newtimes.ru Убийственные нормативы. Перспективы «Суперджета» рухнули 28 мая 2012 года Авторы: Бешлей Ольга , Мостовщиков Егор

quote 24 мая борт МЧС привез в Москву тела восьми погибших в катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) россиян. В цинковых гробах. Потому что тела — громко сказано. От людей остались только фрагменты. Из-за аварии, в которой погибли и 35 граждан Индонезии, Джакарта приостановила контракт на покупку 12 российских самолетов SSJ 100. Зато российский авиаперевозчик Аэрофлот через полторы недели после катастрофы подписал с «Гражданскими самолетами Сухого» очередной акт сдачи-приема, пополнив свой парк уже восьмым SSJ 100.
quote Но все опрошенные The New Times эксперты сходятся во мнении: что бы ни было причиной аварии, безопасность полетов на SSJ 100 вызывает сомнения. Неслучайно сразу после аварии одна из сотрудниц Аэрофлота Екатерина Соловьева позволила себе крайне циничный комментарий в своем твиттере: «Говномашина! Жаль, не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может, и вовсе продали их обратно кому-нибудь». За что и была уволена. Но в оценке качества SSJ 100 с ней согласны и пилоты.
quote «Это нулевой, лажовый проект (Роман??). Все, кто говорит, что SSJ 100 — это надежда российского авиапрома и его спасение, ошибаются, — откровенно говорит источник The New Times в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят «Гражданские самолеты Сухого». — На нем просто отмыли очень много денег, и при этом «Суперджет» даже не штучный товар. Произошедшее в Джакарте ставит большой крест на этом самолете».
quote Аэрофлот постоянно выдвигал производителю претензии по срываемым срокам поставки, пока в апреле 2011 года не предложил правительству ввести штрафные санкции против «Сухого»: самолет оказался на три с половиной тонны тяжелее, чем было указано в контракте, а расход топлива на час полета оказался выше на 11%. Конфликт был спущен на тормозах, первые семь самолетов были поставлены Аэрофлоту
quote Надо отметить, что еще два года назад в американском журнале The Weekly Standard появилась статья Рубена Джонсона, где подробно рассматривались недоработки и конструктивные недостатки «Суперджета», а также отмечались странные, неоднозначные маневры, предпринятые руководством компании и российскими чиновниками, в частности, тогдашним главой Минпромторга Виктором Христенко, для продвижения проекта самолета и сертификации его в Европе.
«Один Superjet стоит $37 млн, — говорит источник в ОАК. — Максимальный выхлоп с него — $10 млн. Чтобы проект стал рентабельным, нужно минимум лет 15–20. От самолета отказались даже итальянцы, чья Alenia Aeronautica была стратегическим партнером SSJ 100. Потому что этот самолет — говно (Роман??)».
quote «Да, у канадской Bombardier при начале производства 20 лет назад тоже были проблемы и крушения, но у них была база для того, чтобы дальше делать эти самолеты, у них были заводы, мощности, — соглашается с летчиком собеседник The New Times в ОАК. — А у нас этот самолет на 70% собран из иностранных запчастей. Мы и десять штук не можем в год собирать, даже учитывая завод в Комсомольске-на-Амуре. Но бабла (Роман??) мы под этот проект из государства высосали немерено — убили три бюджета. 99% людей в отрасли воспринимали «Суперджет» как спасение авиапрома, а теперь воспринимают его крушение — как похороны авиапрома. Однако мы свой авиапром похоронили 20 лет назад (крокодильи слезы Ситнова) ».

Караш Юрий Юрьевич

Опыта космических полетов не имеет

Credo: современная Россия – это государство, густо «замешанное» на воровстве и предательстве
Биография эмигранта²
В 1980 - 1985 годах учился на Историческом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова, который окончил с красным дипломом.
В 1985 - 1988 годах учился в аспирантуре Института Латинской Америки (ИЛА) АН СССР, после защиты диссертации получил учёную степень кандидата исторических наук
С 2001 года является ведущим специалистом по аэрокосмической политике/экономике, а также менеджером по развитию бизнеса московского представительства американской компании Raytheon («Рейтеон»).
Опус:
Голос Америки ИноСМИ Newsland.com Укрнет Ecolife.ru «Суперджет»: «возрождение» того, чего не было 09.02.2013
разбор
Цитации:
infox.ru Sukhoi Superjet 100 вернулся в «Шереметьево» из-за технических проблем 24.06.2012
quote Выбор российского КБ, которому предстояло стать главным национальным разработчиком «Суперджета», не мог не вызвать удивления. При чем тут «Сухой»? Ведь эта фирма, в отличие от «Туполева» и «Ильюшина», традиционно специализировалась на истребителях и тактических бомбардировщиках и не имела никакого опыта в создании пассажирских самолетов. По мнению российских СМИ, главную роль в подобном выборе сыграли личные лоббистские способности Михаила Погосяна – главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой и входит ГСС. Погосян смог убедить правящую верхушку в том, что именно ГСС как никакая другая фирма справится с задачей постройки нового регионального самолета», - пишет Юрий Караш.
quote По его словам, из амбициозного проекта разработка самолета со временем превратилась, по меткому выражению СМИ, в «суперпылесос» для бюджета России. «Когда в 2001 году начинались работы по «Суперджету», на все работы до запуска самолета в серию планировалось потратить не более 753 миллионов долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета, по подсчетам специализирующегося на авиационной тематике блогера Александра Палагина, уже потрачено 2,5-3 миллиарда долларов. Более того, изучая заключенные договоры поставок, Палагин пришел к выводу, что практически все эти контракты, по большому счету, суть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект «Суперджета», - пишет Караш. – Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, он насчитал более 3 миллиардов долларов. А если сложить прямое бюджетное финансирование, поступления от «твердых контрактов» и разного рода кредиты, получается сумма около 7 миллиардов долларов. В то же время главным конкурентам «Суперджета» на рынке региональной авиации (и, кстати, прочно захватившим этот рынок) – бразильскому Embraer, выпускающему самолеты типа ERJ, и канадскому Bombardier, из цехов которого выходят CRJ, – потребовалось сумма, не превышающая 1,5 миллиарда долларов (каждому), чтобы запустить эти машины в серийное производство».
quote Как резюмирует эксперт, «современная Россия – это государство, густо «замешанное» на воровстве и предательстве. Можно, конечно, предположить, что подобная схема незаконного обогащения миновала разработку и производство «Суперджета». Но, увы, «распилы», «откаты» и «отмывы» стали modus operandi (способ действия – лат.) современного российского бизнеса, в том числе и того, который осуществляется под непосредственным патронажем государства»
Опус:
Голос Америки «Суперджет-100» как «история болезни» российского авиапрома 18.06.2012
разбор

Гельман Моисей Меерович

российский аналитик в области промышленности, главный редактор газеты «Промышленные ведомости»³

зачем старца темой ссж растравили?
Промышленные ведомости «СуперДжет-100» - надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян 12.06.2012
quote Проблемы же у «надежды российского авиапрома» таковы. Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые "Гражданскими самолетами Сухого" с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту"), имеют ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ-100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства.
quote В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолета" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолета, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведет к дополнительному утяжелению конструкции. Такой малый ресурс до первого серьезного ремонта характерен для истребителей, проектированием которых прежде занимался Михаил Погосян. Обычно пассажирские самолеты согласно техусловиям дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полетов.
quote Неважно обстоят дела и с двигателем SaM146. Получился он на 114,3 кг тяжелее, чем планировалось, и расход топлива у него на 2,7-3,2% больше нормы. И это помимо увеличения общей массы самолета на 4 тонны относительно планировавшейся. А лишний вес - это дополнительный расход топлива и ограничение либо дальности полета, либо полезного груза. В итоге самолет расходует топлива на 11% больше, чем было первоначально заявлено.
quote Девятистраничный документ, написанный министру Виктору Христенко его подчиненными, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета. В документе прямо говорится, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в «горячей» части двигателя, за который отвечает PowerJet
quote Меня разбирало любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию мотора вместо того, чтобы сначала разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования и получить от конструкторов рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя?
quote Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.
quote Замечу, после индонезийской катастрофы одна из стюардесс, которая летала на аэрофлотовском «СуперДжете», весьма нелицеприятно отозвалась в Твиттере о качестве этого самолета. Видимо, надоело ей трястись от страха за себя и пассажиров в каждом рейсе. На другой день ее уволили «по собственному желанию».
quote Поэтому «СуперДжет» следовало бы назвать «СуперБлеф». Михаил Погосян взялся явно не за свое дело – за разработку пассажирских самолетов вместо истребителей. Если бы не «СуперДжет», то на наших внутренних трассах, постепенно заменяя Ту-134, уже трудился бы новый ближнемагистральный Ту-334.
quote Благодаря высокой – до 60% степени унификации бортового оборудования с оборудованием семейства Ту-204/214 затраты на серийное производство Ту-334 окажутся существенно ниже, чем на производство того же уникального с точки зрения качества и безопасности «СуперДжет-100».
quote Как недавно сообщил «Московский комсомолец», работникам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о самолете SSJ-100. Возможно, именно поэтому многие авиаэксперты начали сомневаться, а на самом ли деле причиной катастрофы стал именно «человеческий фактор»
quote Чем руководствуется нынешний «министр авиапрома», проталкивая в эксплуатацию свой, не безопасный пока для пассажиров, SSJ-100, который явно не тянет на «надежду российского авиапрома», можно только догадываться. А чтобы ничто не мешало, надо все запретить и не пущать, в том числе и Ту-334. Пусть заграница нам поможет, а там хоть трава не расти. Вот она почти и перестала расти. Поэтому, возможно, не исключено также, что «СуперДжет», учитывая баснословные на него затраты, должен был послужить средством для перекачивания денег на чьи-то счета в оффшорных банках.
quote Надо полагать, что начали бы они с исполнения правительственного постановления о запуске в производство ближнемагистрального авиалайнера Ту-334. Одновременно, для безопасности пассажиров, они приостановили бы выпуск новых и эксплуатацию существующих SSJ-100 до полного устранения всех его дефектов и подтверждения этого новыми испытаниями.

Станислав Белковский

политолог

Московский Комсомолец РуПолтика Всероссийская катастрофа 12 мая 2012
quote Чувакам просто захотелось потусоваться в Венеции. Ибо там прикольно. И все. Это, пожалуй, главный мотив, главнее, чем номер 1.
quote И мы еще удивляемся катастрофе в Индонезии? И мы еще будем верить версиям, что во всем виноваты несчастные пилоты, и вся эта техника не развалилась от «компетентности» создателей, а просто врезалась в гору, в которую врезаются все самолеты, поэтому «ничего страшного»
quote Сделать самолет — очень сложное дело. Для этого нужны большие технологии и опытные кадры, которые отмобилизованы для интеллектуального парада на каждый день. Всего этого в современной России, будем начистоту, уже не осталось.
quote Распильщик с Охранником могут только утилизировать прошлое. Будущего у них нет, ибо они просто не понимают, когда оно начинается.
А начинается оно — сегодня. Руками, ногами и головами участников болотных площадей.

Илья Варламов

Zyalt - кучерявый омский блоггер
Суть претензий: http://zyalt.livejournal.com/440891.html
разбор

Алексей Рощин

социальный психолог

ник: sapojnik С сентября 2002 года - директор по работе с клиентами Центра политических технологий подробнее kasparov.ru рекомендации для автора под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома Эхо Тайна гибели «Суперджета» в Индонезии 06.08.2012

Просмотров: 1164
И все-таки - шила в мешке не утаишь! Правда выйдет наружу, как ее ни прячь. Обсуждение в предыдущем посте позволило сформулировать полноценную версию, отчего же, все-таки, разбился наш самолет.
Итак, в начале мая с.г. "Суперджет" совершал так называемый "демонстрационный полет" перед потенциальными покупателями в Индонезии. Самолет налетел на гору и взорвался - все погибли. Когда стали выяснять причины - оказалось, что пилот самолета по ходу полета зачем-то запросил у диспетчера разрешения снизиться до опасной высоты, диспетчер зачем-то разрешил снижение. Самолет снизился ниже высоты гор - и в условиях плохой видимости на гору и налетел.
Умные циники с самого начала, когда еще ничего не было ясно, уверенно заявляли, что виновником катастрофы объявят пилота. Посмертно повесят на него всех собак - и дело с концом. Почему? Да потому что, - отвечали умные циники, - что у нас ВО ВСЕХ аэрокатастрофах ВСЕГДА виноваты пилоты. Иначе было бы, дескать, слишком невыгодно для владельцев авиакомпаний.
Как ни странно, циники и тут оказались правы. В катастрофе-таки обвинили пилота Ядринцева - мол он, как дурак, снизился да стал вилять между горными пиками, Чкаловым, что ли, себя вообразил… И всем плевать, что Ядринцев - чуть ли не самый заслуженный и опытный летчик-испытатель России, что он этот суперджет обкатывал, знал о нем всё… Виноват, и дело с концом. Ну, в самом деле: а как иначе объяснить это опасное снижение в горной местности? Только тем, что пилот временно потерял голову, повел себя, как мальчишка!
Однако недавнее, прошлой недели, "летное происшествие" с другим Суперджетом - на этот раз не "выставочным", а рейсовым, совершавшим плановый перевоз пассажиров по маршруту Казань-Москва - проливает новый свет на трагедию в Индонезии. Как стало известно, на борту аэрофлотовского "Суперджета" произошла разгерметизация - и из-за этого борт снизился до высоты 3 тыс. м, на которой и прошел почти весь путь до Москвы. Вот более подробное изложение событий, данное "Новой Газетой".
Обратим внимание на этот факт! Суперджет "Аэрофлота" сделал что? СНИЗИЛСЯ! Из-за чего? Из-за внезапной РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ!! Так почему бы не предположить, что на борту "образцового" Суперджета в Индонезии произошло то же самое? Может быть так, что в в самой конструкции "суперджета" есть какая-то недоработка или ошибка, провоцирующая такие вот внезапные нарушения герметизации кабины пилотов?
Тогда становится понятно, почему опытный летчик Ядринцев ВДРУГ пошел на опасное снижение. У него просто не оставалось выбора - управлять из разгерметизированной кабины было, видимо, рискованно. Но почему он не сообщил об аварии наземным службам? Тоже понятно - берег, как он это понимал, "честь мундира"; надеялся справиться самостоятельно - посадить самолет, а там уж, типа, "механики разберутся".
Словом, получается, что пилотов и пассажиров шедшего из Казани суперджета спасло только то, что на всем маршруте между Казанью и Москвой нет никаких высоких гор и даже холмов. Одно слово - Великорусская равнина! Так что они снизились благополучно. И долетели. Чего к сожалению, не скажешь о Ядринцеве и его пассажирах.
UPD. Правда, факт разгерметизации кабины пилотов непременно должен был бы отразиться в переговорах пилотов между собой. Не так ли, друзья? Значит, гипотезу элементарно проверить - надо только послушать запись переговоров, сохранившуюся на "черном ящике"! Ура!
Так-то оно так, но вот незадача: содержание "черного ящика", в частности, переговоры в кабине пилотов, строго засекречены. По соглашению между правительствами РФ и Индонезии. Так что тссс! Государственная тайна.

Эхо Суперджет: «нас всех тошнит» 06.08.2012

Просмотров: 806
Только хотел написать про крайне мутную и неприятную историю с аварийной ситуацией на "Суперджете", летевшем из Казани в Москву - как подоспела еще одна новость:
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты".
Меня вся эта история волнует с исключительно шкурной точки зрения: по работе приходится много летать, причем "Аэрофлотом" - и ведь именно "Аэрофлоту" сейчас всеми силами впаривают это чудо! Можно догадаться, что менеджеры "Аэрофлота" упираются, наверно, так, что их буквально ломают через колено. Уж если полностью зависящая от нас Армения все-таки решила показать норов и отпереться от "суперджетов" - это что-то да значит. Мда-а…
А разгерметизация "Суперджета" на прошлой неделе, которую сначала пропустили в печать, а потом попытались ЗАМЯТЬ? Это ж новый самолет, какая может быть разгерметизация?! Подробности - в "Новой газете", всем рекомендую прочитать. И ведь какова степень отчаяния этих горе-разработчиков и "государственных инвесторов": пытаются - в наше-то время - замалчивать такие истории! Ведь в самолете были пассажиры, маршрут самолета в открытом доступе - что они дурака-то валяют? Совсем уже обезумели.
Жалко, конечно: столько денег - и псу под хвост. Но, в конце концов, потеря невелика - деньги они еще из-под земли накачают. Плохо, что люди уже погибли (имею в виду катастрофу Суперджета, в которой, как обычно, обвинили летчика). И теперь главное - не допустить, чтобы еще кто-то погиб из-за их воровства и некомпетентности. Проект закрыть, деньги списать, всех, имеющих к нему отношение - уволить. Так было бы правильно.
Но нет - они ведь будут теперь биться в агонии с этим суперджетом до последнего. Вот что ужасно.

Эхо Пикантная деталь 16.05.2012

Просмотров: 829
Разбившийся в Индонезии самолет Superjet-100 оказался резервным в числе двух идентичных SSJ-100, отправившихся в демонстрационный тур по Азии. Основной борт Superjet-100 был снят с полетов еще по пути в Индонезию из-за возможных проблем в двигателе, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на представителя компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС)" - пишет Газета.ру. Каково?
Еще раньше промелькнуло сообщение о пассажирке того самого "Сухого", которая единственная как-то умудрялась отправлять сообщения со злосчастного рейса в "Твиттер". Ее звали Кристина Куржукова, и последнее, что она написала в Твиттер, было: "Все немного боятся, но стюардессы профессионально за всеми ухаживают, успокаивают".
Меня еще тогда это удивило. Если, как писали, в катастрофе виноват летчик, который непонятно зачем налетел на гору - почему же, спрашивается, в самолете все "немного боялись", да так, что стюардессы должны были "успокаивать"? Чего бояться в ходе недолгого демонстрационного полета, если проблема в летчике, "забывшем", что на высоте 1,8 км тут имеются горы?
Появившееся сообщение отчасти снимает недоумение. Похоже, на борту обнаружились серьезные неполадки, самолет стало трясти или что-то в этом роде - потому и пассажиры задрожали. А пилот Яблонцев, на которого по обыкновению сейчас вешают всех собак, возможно, вообще ни при чем.
Ох, неладно что-то с конструкцией этих "Суперджетов"… С ужасом думаю, что делать, если в один прекрасный день доведется выйти на летное поле и увидеть, что перед тобой гостеприимно распахнула дверь "гордость отечественного авиапрома". Бежать, теряя деньги за уплаченный билет? Или, зажмурившись, "была-не была", вступить-таки на трап - типа, "не все же они падают"?
Интересная дилемма, не правда ли? А решать придется многим соотечественникам; ведь неизвестно, что там решат индонезийцы, а "Аэрофлот" суперджеты уже закупил…

Эхо Это все-таки катастрофа 10.05.2012

Просмотров: 778
Ну вот, все разъяснилось по самому наихудшему из всех вариантов: Суперджет-таки впоролся, причем на полной скорости, в вертикальный склон горы. Другими словами, разбился в лепешку. И это выставочный экземпляр, которым управлял "лучший летчик"!!!
Беспредел какой-то. Неужели мы такие идиоты? Или все-таки причина - происки конкурентов, ЦРУ и вездесущего Госдепа? Представляю, какой открывается простор для конспирологов в связи с этой катастрофой!..
Потому что допустить, что это просто наш обычный идиотизм, воровство, безалаберность и безответственность, плюс прогрессирующая некомпетентность во всем, что связано со сложной техникой - это как-то слишком обидно.

Эхо Российское проклятие 09.05.2012

Просмотров: 820
Как же нам не везет с показательными полетами новых самолетов! В середине 90-х, помню, в "Коммерсанте" был репортаж с такого же "показательного" полета тогда еще новинки - Ту-204. Помню, был этакий пресс-тур, в новом самолете журналистов из разных изданий специально собрали и, с икрой и шампанским, везли из Ростова в Москву. На подлете к Москве, в разгар торжеств, вдруг полностью вырубилось все освещение, потом врубилось тусклое аварийное, двигатели завыли с перебоями, и самолет стал резко снижаться.
Вот такая "новинка". Но тогда хотя бы все закончилось хорошо. Пусть и без освещения, чуть ли не на одном двигателе, но самолет сел…
А вот что с "Сухой-Суперджет" в Индонезии, который "во время показательного полета пропал с экранов радаров" - это, блин, пока неизвестно. Что ж за напасть такая? Почему у нас не могут даже ВЫСТАВОЧНЫЙ экземпляр "вылизать" как следует? Жуть какая-то.
Сайты призывают не нервничать, но пока непонятно, куда может благополучно деться самолет, если его нет на экранах радаров…

Анатолий Ходоровский

Родился 30 марта 1963 года в г. Днепропетровске Украинской ССР. В 1985 году окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер-строитель» Советник председателя совета директоров, ГК "Регион"

на фото с Ходоровский слева и Андрей Липовецкий пресс-секретарь ИФК⁴

---

kommersant.ru «Пока без участия государства Sukhoi Superjet 100 продвигается крайне тяжело» 28.08.2015
Сегодня этот рынок достаточно жестко поделен. Если брать сегодняшнее состояние парка региональных воздушных судов, то 44% из них в мире — это Bombardier, 39% — Embraer, доля «Сухого» сейчас — 2%. Естественно, что просто так выйти в конкурентное поле новой машине, которая создавалась с трудом и с трудом выходила, это нормальный, хороший самолет, у него просто есть проблемы такого рода. Это конкуренция, во-первых, и во-вторых, попытки, на мой взгляд, продвигать его только внутрь страны либо совсем в третьи страны, где много банкротства его потенциальных эксплуатантов. Это путь в никуда.

Ведомости «Аэрофлоту» рекомендовали летать на российских самолетах 11.12.2014

quote Исходя из вместимости SSJ мог бы стать заменой только самолету A-319, которых не так много в парке «Аэрофлота» (семь бортов), отмечает заместитель гендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. Причем дальность полета А-319 в 1,5 раза больше, чем у SSJ. Кроме того, отмечает Ходоровский, SSJ хоть и собирается в России, но на 75% состоит из иностранных комплектующих. Цены на них также будут расти вместе с падением курса рубля. Таким образом, этот самолет может только условно считаться замещением импорта, отмечает эксперт.

Slon.ru Дорогой наш «суперджет» 23.07.2012

quote На этом общие черты двух проектов заканчиваются. Расходы у Bombardier существенно выше – $3,5 млрд. Но доля государственной поддержки составляет лишь 19%, в случае с SSJ, думаю, можно говорить о 100%. То есть CS является вполне рыночным проектом, с возможностями перераспределения денежных потоков, куда меньшими, чем у Boeing и Airbus.
Вообще же, «рыночность» проекта (а значит, в конечном итоге, его жизнеспособность) подчеркивает характер заказчиков. У нас это российские авиаперевозчики (принцип «не купишь лотерейные билеты – отключим газ» никто у нас еще не отменял), их коллеги из стран СНГ (правда, «Армавиа» недавно сократила свои потребности в два раза – с двух до одного самолета) и вообще неизвестная компания из Индонезии – той самой страны, где с нашим самолетом произошел ужасный случай.
Можно не сомневаться, что их финансирование в этом случае будет опять-таки квазигосударственным. В конечном итоге придется не только платить производителям, но и давать преференции потребителям. И во сколько они в той или иной форме обойдутся нашему бюджету, подсчитать очень сложно.
quote Уверенности в том, что SSJ выдержит конкуренцию не только с Boeing и Airbus, но и с Bombardier, у меня нет. И наводит на эти мысли опыт эксплуатации новинки отечественного авиапрома «Аэрофлотом». Летает суперджет по далеко не самым «кассовым» и важным направлениям.
quote Значит, взять свое перевозчик может только эффективностью, экономичностью. А вот с этим, похоже, дела обстоят не очень здорово. Один SSJ работает 5,9 часов в день (средний налет часов на один борт в среднем по «Аэрофлоту» составляет 9,9 часов). При этом он совершает в среднем 3,2 полета в день продолжительностью 1 час 50 минут, в каждом из которых перевозится 59 пассажиров (т.е. с заполняемостью 62% при среднем показателе по компании в районе 75%). Поверить в то, что сочетание таких производственных результатов и ценовой политики коммерчески эффективно, очень сложно. (см. желтая пресса) А значит не только государство, но и авиакомпании пока вынуждены дотировать супер-самолет.

Slon.ru Минтранс благоволит «Суперджетам». Какова цена? 04.03.2013

quote Причем использует – как может. А вернее, как позволяет качество этого воздушного судна. После 12 февраля Росавиация «останавливала» четыре борта. Еще один не входивший в этот список самолет не работал неделю, с 18 по 25 февраля. 24 февраля из-за проблем с двигателем, которые возникли уже в воздухе, вынужден был вернуться в Шереметьево самолет, направлявшийся в Харьков
quote А вчера не сумел вылететь борт RU-89009 «Василий Борисов». Именно он «отдыхал» неделю в конце февраля. Самолет уже был готов ко взлету, но командир объявил о технических проблемах, которые обещал устранить за 10 минут. Спустя почти час пассажиров выгрузили и вернули в здание аэровокзала. Еще через полтора часа они улетели другим бортом – борт RU-89007 «Дмитрий Барилов». Все происходило корректно и вежливо, но при полутора часах полета задержка составила три часа. Эту историю я знаю от близкого человека, (см. сарафанное радио) летевшего этим рейсом. И, честное слово, очень благодарен «Аэрофлоту» за то, что при неисправности они снимают борт с рейса.
quote Но стоит задуматься вот о чем. В конечном счете самолет создается не для прибыли авиазавода или удовлетворения амбиций государства и даже не для авиакомпаний, а для пассажиров. (см. для кого создается самолет или почему самолет не автомобиль)
quote А им вряд ли захочется еще раз отправиться в такое путешествие. Один мой друг, (см. сарафанное радио) топ-менеджер страховой компании, имеющей интересы в авиации, отказался от полетов «Аэрофлотом» в Одессу и Харьков после выхода на эти направления SSJ. Да и днепропетровский рейс был полупустым. Аналогичными наблюдениями делились мои коллеги, летавшие недавно в Краков и Осло. И это при том, что после появления «Суперджетов» на Украину стало дешевле лететь, чем ехать поездом.
quote . На мой взгляд, сегодня безопасная коммерческая эксплуатация «Суперджета» держится исключительно на человеческом факторе, (см. желтая пресса) осознании и очень жесткой оценке потенциального риска.

РосБизнесКонсалтинг ГСС ведет переговоры с европейскими покупателями о поставке SSJ-100 15.07.2014

quote Чтобы SSJ-100 закупила европейская компания, судно должно пройти сертификацию в Европе [sic], рассказал РБК замгендиректора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский. Когда это будет сделано — непонятно. Появление самолета в Европе, конечно, будет способствовать его продвижению, считает эксперт. «Сейчас его видят в лучшем случае в авиасалонах, а для того чтобы самолет продвигался, его должны видеть в аэропортах», — говорит Ходоровский.
(о получении сертификата EASA эксперт не знает!!!)

Валерий Петров

Утро.RU ООО "Медиа Мир", дочернее предприятие ОАО "РБК Информационные Системы"
Автор статьи о новой лизинговой схеме и спасении ту-334 Российскую авиацию спасет чудо-самолет 05 марта 2005
Утро.RU "Ле Бурже 2013" стал ужасным разочарованием 24 июня 2013

quote Сегодня в России 97% пассажиров перевозятся самолетами западных авиакомпаний. Как показывает первый опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100, авиаперевозчики не настроены брать отечественные новинки из-за многочисленных хлопот с их эксплуатацией.

Утро.RU АвиаПорт Сердца российских самолетов скоро перестанут биться 23.04.2006

quote …Кроме того, реальных заказов на RRJ, а соответственно и на двигатели для него почти нет, что само по себе не прибавляет энтузиазма руководству предприятия.

Хит
Утро.RU RRJ – последний блеф российского авиапрома 11 ноября 2005

quote Тем, кто любит играть в карты, эти нереальные цифры продаж сразу же напомнят нахальную торговлю, называемую блефом. Уже сейчас RRJ вызывает большие сомнения у ряда российских и даже западных экспертов, хотя последние по вполне понятным причинам очень осторожно высказывают свое отрицательное отношение к нему. Что им не нравится в этом широко разрекламированном проекте? Прежде всего то, что российских проблем с авиаперевозками он не решит. И вот почему.
quote Нам всем хорошо известно состояние взлетных полос отечественных аэропортов. Если в крупных городах они содержатся в относительном порядке, то на российских окраинах находятся в ужасном состоянии. RRJ спроектирован так, что его двигатели расположены всего в 45 см от земли. Поэтому осколки бетонки, лед, посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлете гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой. Правда, выступая недавно на представительном авиафоруме в Москве, заместитель генерального директора ЗАО "ГСС" Светлана Исаева сослалась на заключение ЦАГИ, который якобы утверждает, что "расположение авиадвигателей на самолете не влияет на попадание в них посторонних предметов". Однако эту точку зрения разделяют далеко не все эксперты. Здесь же уместен и второй вопрос. Кто будет платить за ремонт двигателей, если сегодня взлетно-посадочная полоса, рулевые дорожки аэродрома принадлежат государству? Оно или руководители аэропортов? Разработчики RRJ отвечают просто: это не наше дело! (вот он где подвох то)
quote Третья мина замедленного действия может сработать в 2010-2012 годах. Дело в том, что в это время войдет в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии. Двигатели RRJ ей не соответствуют. Об этом знают все, поскольку данный вопрос не однажды поднимался на различного рода совещаниях. Но авиационные чиновники и разработчики RRJ отмахивались от этих замечаний, говоря, что не известно, примут ли эти нормы вообще. Примут, господа, и не сомневайтесь! То же самое вы уже утверждали несколько лет назад, когда вводились ограничения по III и IV главам ИКАО.
quote Для RRJ это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для его ремоторизации. Ведь двигатели SaM-146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад. Он, конечно, может быть надежным, но новым его не назовешь. Кроме того, стоимость такого двигателя будет почти в два раза выше, чем у ближайшего конкурента – российско-украинского мотора Д-436.
quote Не устраивает отечественные авиакомпании и цена лайнера – $25-30 миллионов. Им нужен самолет такого класса, но по цене $10-15 миллионов. В противном случае лайнер просто не будут покупать. Поэтому, наверное, до сих пор на RRJ нет твердых заказов. И появятся ли они в будущем, большой вопрос. При отсутствии же твердых заказов начинать строительство самолета бессмысленно.
Производить этот чудо-лайнер планируется в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Удаленность этих заводов от поставщиков деталей, агрегатов и комплектующих также приведет к повышению цены на самолет.
Учитывая все вышесказанное, в Минтрансе РФ критически относятся к проекту строительства RRJ. Тамошние специалисты считают, что этот самолет будет очень ограниченно применяться в России, ведь кроме прямых затрат на его строительство, необходимо привести в порядок почти 400 аэропортов страны. Денег на это ни у кого нет. Кроме того, наличие почти 50% западных комплектующих в конструкции RRJ противоречит задачам развития отечественного авиапрома. Именно поэтому программа строительства RRJ была исключена из стратегии развития авиационной промышленности РФ и, возможно, будет исключена из аналогичной целевой программы "Развитие гражданской авиатехники РФ на период до 2015 года".

Анастасия Дагаева

Директор по развитию инвесткомпании Arbat Capital Анастасия является авиаколумнистом и вместе с Cabinet Lounge открыла Клуб любителей авиации AviaClub

Carnegie Moscow Center Без покровителей и потребителей: куда летит региональный самолет Sukhoi Superjet 100 12.04.2017
Рубрика: Экономический кризис.
quote Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое будущее российского авиапрома и имел шансов на успех больше, чем какой-либо другой. Но, несмотря на все усилия, покорить мир не получилось – в Superjet разочаровались и покупатели, и покровители. Проект ценой более $2 млрд в какой-то момент, вероятно, тихо прикроют, чтобы уступить место новому фавориту – МС-21
quote Рогозин-старший продвигает возрождение советских самолетов, тогда как SSJ всегда считался «слишком иностранным». На все проекты ОАК бюджетных денег не хватит – победят те, у кого самые проворные лоббисты, и последние кадровые перемещения говорят сами за себя. Superjet лишился покровителя и растерял былую магию: из прорывного проекта он стал аутсайдером, а вскоре, кажется, полностью выпадет из гонки.
quote Погосян обильно давал интервью, рассказывая о преимуществах еще несуществующего регионального самолета. При этом два самолета в той же весовой категории находились на более продвинутых стадиях: Ан-148 имел летный образец, Ту-334 прошел сертификацию. Но ради RRJ обоим перекрыли кислород.
quote В итоге это привело к изнуряющим подковерным войнам и категорической нелюбви к SSJ. Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки (девушка манипуплирует). Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.
quote Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд – избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.
quote Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь – проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.
quote Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.
quote Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».
quote 2015 году долги ГСС составили 109 млрд рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда – досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 млрд рублей.
quote В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.
quote SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.
Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома: дубль два. Forbes.ru Укрнет На что Владимир Путин променял Superjet 14.08.2012
quote Сейчас читаешь бизнес-план этого проекта — и поражаешься самоуверенности разработчиков…. в 2009 году «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, строитель SSJ 100) должны были запустить серийное производство самолета, а в этом — уже выйти на «точку безубыточности»; к 2024 году задумывалось продать почти 1000 лайнеров и получить $2,9 млрд суммарной чистой прибыли.
quote консультантом — Boeing (есть версия, что именно американский авиапроизводитель и предложил свой недоработанный проект регионального самолета, потому что понял, что для него он невыгоден).
quote Магия цифр, сила брендов плюс красноречие куратора SSJ 100, нынешнего президента государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна сделали свое дело: Путин поверил в проект — дал денег.
quote Проект SSJ 100 был запущен в 2000 году, тогда же к власти пришел Путин. И вот, считай, 12 лет они вместе. Конечно, от заявленного бизнес-плана нет и следа. Проект опоздал почти на три года: первый самолет в авиакомпанию поступил не в 2008 году, а в 2011-м. Полноценное серийное производство так и не началось: только в 2012 году вышли на строительство двух самолетов в месяц (чтобы сравняться с конкурентами, надо продавать примерно 60 лайнеров в год).
quote Дальше — разгерметизация салона самолета, ставшая топовой новостью. И разговоры людей, что они не хотят летать на SSJ 100, вплоть до отказа от билета.
quote Сейчас главный и единственный покупатель SSJ 100 — «Аэрофлот». Когда появятся иностранцы, неясно. Ко всему прочему, случившаяся трехлетняя задержка проекта относительно запланированных сроков может оказаться критичной для коммерческой эффективности этой программы в условиях жесткой конкуренции.
quote А в России принимать SSJ 100 может лишь 56 аэродромов из нескольких сотен.
quote Погосян, наверное, постарается перекрыть финансирование другим проектам ОАК (допустим, есть сомнения относительно проекта по выпуску среднемагистрального самолета МС-21 — наш ответ А320 и В737, это самый конкурентный сегмент).

Владимир Калуцкий

член союза писателей России
Голос Белогорья "Суперджет" как образчик техногенного преступления 11/05/2012

quote Сейчас телевидение сказало, что в числе создателей и разработчиков гордости российской авиации "Суперджета - 100" выявлены сотни специалистов с купленными дипломами.
Приехали.
Я-то думал, что уж на таких производствах у нас всё выверено и отконтролировано. Ну-ка - какой Монблан чиновничьих контор только затем и созданы, чтобы бдить, не пущать, проверять, выявлять, кронтролировать и карать! Вот как, например, они, в масках и бронежилетах на московских площадях наглядно спасают Закон от распоясавшихся беременных нарушителей…
И закрадывается ехидный вопрос: а разве раньше, до крушения самолёта, на стадии разработки и строительства,нельзя было выявить армию липовых специалистов? Ведь "несколько сотен" - это не одинокий затесавшийся вредитель. Это уже громаный процент конструкторов и строителей! Неужели их предварительно не проверяли?!
Проверяли, конечно же. Да вся беда в том, что среди проверяющих специалистов с липовыми дипломами, пожалуй, еще больше, чем в высокотехнологичных производствах. Иначе нашелся бы хоть один умный, чтобы еще при задумке лайнера задал вопрос создателям : "А что это за название для русского самолета - суперждет? У нас были превосходные "Антоновы " и "Ильюшины", у нас был лучший в мире бомбардировщик "Илья Муромец". А "Суперджет" для России - что липовый диплом для Ильюшина.
Такой самолет просто обязан был упасть.Его таким сделали нарочно.
Он и упал.
Людей жалко, вечная им память…

РосПил

письмо Иннокентия Павлова
Открытое письмо Алексею Навальному по поводу Аэрофлот и Sukhoj Superjet - 100 6.08.2012, 15:46

quote Обращаюсь от своего имени и от имени 46 пассажиров рейса SU 2108 Москва-Вильнюс (оригинал списка пассажиров с их контактными данными готов предоставить, в случае необходимости)
quote Обращаю Ваше внимание, что все задержанные или отмененные рейсы должны были выполняться самолетом Sukhoi SuperJet-100.
quote Я беседовал со многими сотрудниками ОАО «Аэрофлот», и они мне рассказывали о том, что задержки происходят регулярно не только на Вильнюсском направлении, но и на всех направлениях, где эксплуатируются самолеты Sukhoi SuperJet-100. Практически все сотрудники ОАО «Аэрофлот», с которыми я общался, едины в том мнении, что самолет не готов к эксплуатации, и его необходимо снять с полетов. У меня имеются видеозаписи таких бесед, которые я готов, в случае необходимости продемонстрировать Вам лично, однако я не хотел бы их опубликовывать, поскольку уверен, что это повлечет преследование этих сотрудников по служебной линии.
quote В связи со сказанным выше, я своего имени и от имени пассажиров компании «Аэрофлот» (список пассажиров готов предоставить отдельно), прошу Вас организовать расследование причин задержек рейсов, выполняемых самолетами Sukhoi SuperJet-100, и обстоятельств закупок этих самолетов на предмет коррупционной составляющей. Также прошу Вас, в зависимости от результатов расследования, поставить вопрос о снятии самолетов этой модели с полетов и отправке их на доработку производителю. Надеюсь, что Вы серьезно отнесетесь к этой проблеме, потому что речь идет о безопасности, и, в конечном итоге, жизнях людей.

Навальный Алексей Анатольевич

Алексей долго держался, присматривался к теме и вот…
Из Берлина - Дудю : "Суперджет" же не летает"
22 февр. 2019 г. печалится как акционер Аэрофлота
quote Это важнейшая вещь… с этим суперджетом последние 15 лет носились ежедневно, десятки милиардов… Путин, это его детеще
Михаил Погосян нанял сына на работу
quote Сухой Суперджет, в создание которого были вложены немыслимые деньги, летает как-то не очень, а всё больше стоит на бетоне, зато сынулька трудоустроен. 27 лет, а уже "выбран как наиболее компетентный руководитель".

Парфенов Леонид Генадьевич

ДОЖДЬ ЗАЛЕТЕЛИ ПО-СУХОМУ 14 апреля 2013
Бредовый наброс

Контрольное управление Президента Российской Федерации

интернет мем: Контрольно-Ревизионное Управление при Президенте РФ
из этой структуры постоянно, что то "сливается" в дежурном прядке

Письмо № А8-2-3444от 15 сентября 2005 г. за подписью Александра Беглова
Ведомости АвиаПорт RRJ ведут на посадку 28.10.2005 РБК АвиаПорт Кремль недоволен RRJ 27.10.2005

январь 2013
Во времена начальствования Верютина Владимира Николаевича на сайте Крупнова всплыл следующий странный документ

Путин Владимир Владимирович

…что же все-таки втерли Путину?

Aviation EXplorer Владимир Путин об Ан-148 5 февраля 2010 года

Ан-148. Хорошая машина, современная, которая может, у неё меньше 2 тыс. взлетно-посадочная полоса, тысяча с небольшим. Значит может садиться и взлетать с неподготовленных аэродромов, ну с грунтовых аэродромов. Это машина, которая будет очень востребована в стране и для целей министерства тоже (прим: Премьер имеет в виду МЧС). Высокие двигатели, двигатели высоко сидят, поэтому никакие камешки там попадать не будут – это не «Суперджет», где низкая посадка двигателей. В общем, она адаптирована к российским условиям вполне.

Ан-148. право интеллектуальной собственности тоже, практически, у наших производителей находится. При необходимости можно все до последнего винтика перенести на территорию Российской Федерации. Там и так, в основном, все на территории России, но при необходимости можно вообще все организовать на территории России. Но такой необходимости пока нет. В этой части украинские партнеры работают очень корректно, своевременно все делают, в срок и качественно.

Дмитро КІВА голова правління Державного авіабудівного концерну «Антонов» думает иначе (источник)

"Самолет Ан-148, как и любые наши самолеты, производятся в России (и других местах) на основании лицензионных соглашений с «Антоновым». В России самолет подписано лицензионное соглашение на право производства этого самолета. Никаких ограничений и для нашего завода абсолютно нет, ни по одному типу самолетов, мы можем производить любой самолет, и будем производить и мы планируем, и Ан-148, и 158, а другие будут производить только на основании лицензионных соглашений."

19 Nov 2013 12:15 (опубликовано: Jizdra)

---

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

---

Читайте далее

• Альма матер или встреча "антоновцев" с "суховцем" - В продолжение разбора статьи про Суперджет 01.07.2012, 03:28 aviaforum.ru **Евгений Коваленко** пишет: И в качестве эпилога. Я ничего не имею против Ан-148. Это добротная машина. И действительно лучше приспособленная к российским глубинкам (если там...… (+9)

• Грязный Пиар только с одной стороны - Инженер2010: Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую очередную статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на...… (+7)

• Паноптикум из "экспертных" мнений Ч.1 - СвернутьРаскрыть Содержание motorsich.ru uk.wikipedia.org Ситнов Анатолий Петрович Богуслаев Вячеслав Александрович Демура Степан Геннадьевич Крупнов Юрий Васильевич Юрий Крупнов: ВРЕМЯ ВОЛИ И СКОРОСТЕЙ Авиационная доктрина России Славолюбов Дмитрий...… (+5)

• Дальность полета с максимальной Коммерческой загрузкой 12,2т - Иванчин Владимир пишет: «В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных...… (+5)

• Критика Суперджета - я искренне убежден что все публичные драки вокруг самолетов, производимым в одной ОАК, являются вредом российской авиации. Всё это так, только дискуссии и «публичные драки» на данном и прочих форумах, служат всего лишь слабой тенью той реальной,...… (+3)

• Обсуждение статьи "Маркетинг по Киевски" - Sergey66 пишет: критика ССЖ-100 в любой форме со стороны незалежной их АН-148 не улучшает. Вопрос не в том, кто и что пишет asp пишет: Вы неправы, это очень важный вопрос. Настолько важный, что даже высшее руководство ГСС это осознало и пытается...… (+3)

• Авиапром: в шаге от пропасти - Ходаренок Михаил Михайлович1 главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» [биография] Авиапром: в шаге от пропасти. Благодаря Михаилу Погосяну отечественное самолетостроение это расстояние легко может преодолеть в самое ближайшее время То,...… (+1)

page 1 of 212next »

Случайные статьи

• Почему стоит борт №... ? - Очень часто задаётся вопрос: «а почему не летает такой-то самолёт?» На этой странице вы найдёте ответы и комментарии инсайдеров. Особенности эксплуатации самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот обязательства на поставку самолетов RRJ-95 в ОАО Аэрофлот содержат требования по финансовой ответственности...… (+12)

• Обсуждение тренажера "D" - Когда АНТК понадобился тренажер класса D для Ан-148, его сделали сами, силами своего КБ. Во сколько обошелся ГСС тренажер от Талеса, можете поинтересоваться Инженер_2010: Однако, позвольте мне не поверить, что антоновские конструкторы самолично «рисовали» визуализацию внекабинной обстановки и...… (+2)

• Полет на Суперджете (отчет dencam) - dencam #174352 24.08.12 19:37 Очень хочется написать отзыв по этому самолёту. Давно мечтал полететь на нашем, русском самолёте. Но как-то не складывалось. Не скажу, что постоянно летаю, но 10-15 полётов в год есть стабильно. (Туда и обратно). И вот настал долгожданный момент. Начало было не очень, а...… (+6)

---

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Сноски

1. Контрольный пакет акций принадлежит коллективу издания. 39 % акций принадлежат бизнесмену Александру Лебедеву, 10 % — экс-президенту СССР Михаилу Горбачёву. Лебедев лоббировал лицензионную сборку ан-148 в Воронеже далее тут http://superjet.wikidot.com/wiki:na-dalnih-podstupah

2. Yuri Yurievich Karash

Родился 16 июня 1963 года в городе Ленинград, РСФСР.
Образование:
В 1980 - 1985 годах учился на Историческом факультете МГУ им. М.В. Ломоносова, который окончил с красным дипломом.
В 1991 - 1992 годах учился в Высшей школе международных исследований при университете им. Джонса Гопкинса (город Вашингтон, округ Колумбия) и получил учёную степень магистра внешней политики (MIPP).
В 1992 - 1995 годах прошел лётную подготовку в авиашколе гражданской авиации при авиакомпании Bay Bridge Aviation (Бэй Бридж Эйвиэйшн), США, штат Мэриленд.
В 1992 - 1997 годах был аспирантом Американского университета (город Вашингтон, округ Колумбия). Получил учёную степень доктора философии США (Ph.D.) по специальности «Международные отношения» с концентрацией на вопросах космической политики. Тема диссертации «Российско-американское сотрудничество в космосе».
В 1999 году окончил курсы интернет - маркетинга Galaxy в США, в 2000 году окончил курсы инвестиционного менеджмента при Московском университете экономики, статистики и информации.
Профессиональная деятельность:
В 1989 - 1991 годах работал младшим научным сотрудником, затем научным сотрудником ИЛА АН СССР.
В 1990 - 1991 годах работал специальным корреспондентом газеты «Советская культура», ответственным за авиационно-космическую тематику.
В 1994 - 1999 годах был сотрудником Центра международного аэрокосмического сотрудничества при фирме ANSER («АНСЭР»), США.

С 2000 года является советником губернатора Московской области по вопросам авиации и космонавтики (на общественных началах).
Квалификация:
В 1985 - 1991 годах был лётчиком-спортсменом ЦАК ССР им. В.П. Чкалова и аэроклуба ЛИИ им. М.М. Громова. Имеет 2-ой разряд по самолётному спорту и 3-ий по парашютному спорту.
В 1995 году в США получил диплом профессионального пилота с правом перевозки пассажиров на одно- и многомоторных судах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Почетные звания:
Член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э.Циолковского (с 2000 года).
Публикации:
Автор многочисленных статей в советской (российской) и американской прессе, включая газеты «Лос-Анжелес Таймс», «Нью Йорк Таймс», «Вашингтон Таймс», «Чикаго Трибюн», «Балтимор Сан», «Филадельфия Инкуайрер», «Флорида Тудэй», «Сант-Луис Пост Диспэтч», «Сан-Франциско Кроникл», «Спэйс Ньюс», «Атлантик Флайер» и журнал «Прайвет Пайлот».
http://astronaut.ru/as_rusia/jurn90/text/karash.htm?reload_coolmenus

3. "Промышленные ведомости"

К сожалению, в последнее время появилось немало даже не желтых, а откровенно "черных" СМИ, не стесняющихся не только размещать на своих страницах заказные материалы, но и даже бравирующие этим

Например, некое издание "Промышленные ведомости" директор, главный редактор М. М. Гельман
Пишет:

"товаропроизводители и потребители продукции нуждаются в конструктивной экспертной, пропагандистской и информационной поддержке, которая способствовала бы разрешению их экономических, промышленных, нормативно-правовых и прочих проблем - общих и частных."

и далее размещает "рыбу" договора об оказании пропагандистских услуг заказного и черного пиара http://www.promved.ru/partnerstvo.shtml

это черное СМИ опубликовало статью "СуперДжет-100» - надгробный памятник российскому авиапрому", "Что делают в авиации Погосян", и многое другое

4. совладелец ЗАО «Национальная резервная корпорация» (НРК) компания Лебедева