…Когда АНТК понадобился тренажер класса "D" для Ан-148, его сделали сами, силами своего КБ. Во сколько обошелся ГСС тренажер от Талеса, можете поинтересоваться
Инженер_2010: Однако, позвольте мне не поверить, что антоновские конструкторы самолично «рисовали» визуализацию внекабинной обстановки и создавали компьютеры, т.к. это весьма отличная от проектирования самолёта область. В том же ГСС, точно так же же как и в Киеве, давно создан свой инженерный стенд (к началу полётов опытных машин), а позднее, неподвижный тренажёр, которые использовались для обучения первых же экипажей АФЛ и Армавиа. Создавали их, естественно, совместно - ГСС с Динамикой (кабина самолёта и мат.модель движения), Транзас (визуализация) и Талес (блоки БРЭО) и можете поверить, эти изделия ничуть не хуже Киевских.
Что касается полноподвижных FFS тренажёров, то сравнивать Транзасовский и Талесовский не корректно - это разные уровни соответствия. И дело не в обеспечении подвижности или коллиматорной обьёмной индикации. Приёмка FFS по европейским стандартнам это не просто субьективная оценка схожести его поведения с самолётом, проводимая группой пилотов, как это принято у нас. По европейским требованиям субьективная оценка исключается, а всё делается при помощи компьютерных программ. Отлётывается специальная и весьма обширная программа полётов по оценке соответствия тренажёра, в течение которой выполняется набор специфических тестовых режимов на разных скоростях и высотах (определённые действия рулями, изменения режимов двигателя, специальные манёвры, ввод различных отказов и т.д.). Такие же действия повторяются на тренажёре, после чего, комьютер сравнивает записанное на СБИ движение реального самолёта и тренажёра на аналогичных режимах. Только после получения полной идентичности тех и других параметров, этот компьютер выдаёт обьективную оценку, на основании которй EASA даёт своё «добро» на использование тренажёра в качестве средства обучения. Подобного опыта у нас в стране пока нет. А ждать ещё несколько лет (и непонятно сколько именно), пока этот уровень будет освоен Транзасом, значит нужно отложить на будущее обучение пилотов и европейскую сертификацию. Это не выход, т.к. время всегда имеет огромное значение.
Что касается сравнения стоимости тренажёра с Эрбасовским, то всё вполне очевидно - это первый тренажёр для SSJ, и если их количество сравняется с количеством тренажёров на А-320, тогда и цены на них будут одинаковыми.
Я понимаю Вашу гордость за своё КБ и согласен с высокой оценкой уровня фирмы Антонова. Но не надо думать, что конструкторы остались только в Украине, а в РФ живут одни нефтяники, газовики и продавцы шмоток на рынках. Если Вы вспомните, что в Москве и Жуковском тоже много лет создавали и испытывали самолёты, то Вы спокойнее будете относиться к тому, что спроектированный в России самолёт тоже может вполне нормально летать.
…а ГСС, как всегда, заставляет собой восторгаться - создали аж целую дирекцию по тренажерам, руководство которой принимает поздравления по поводу создания их тренажеров…
Модные «западные» названия «дирекция», «вице-президент» и прочие приняты в ГСС не ради «распальцовки», а с вполне прозаической целью - чтобы в процессе общения с западными спецами и манагерами, они чётко понимали уровень тех вопросов, которые можно решать со своим российским визави. Принятые у нас названия подразделений - «отдел», «отделение», «НИО» могли вызвать дополнительные рассогласования, а вопросов и без того хватало и куда более серьёзных.
Кстати, поздравления наши тренажёрщики принимали совершенно справедливо. Эти ребята (программисты, электронщики, бывшие пилоты), несмотря на их малочисленность, выполнили огромный обьём работ по отладке нашего FTD (неподвижного тренажёра) и сумели обеспечить ввод в работу и его валидацию к началу обучения пилотов АК. Потом, они же, оказали большую помощь французским коллегам по отладке и запуске их тренажёра FFS. Насколько я слышал, Талесовцы во Франции были в полном восхищении, когда будучи там короткими наездами, наши ребята, буквально «с налёта», помогали им решить сложные технические вопросы.
Хотя работать весь прошлый год нашим коллегам приходилось почти круглосуточно, однако, свою работу они сделали на «все пять баллов». Ну а дальше, по мере появления новых экземпляров FFS в АФЛ и Венеции, а так же «роста» самолёта (появления различных опций БРЭО, Cat-IIIA и вызванных этим изменений в версиях ПМО бортового комплекса), тренажёры тоже будет расти и развиваться, чтобы не отставать от самолёта. Так что напряжённой работы нашим «тренажёрщикам» хватит ещё надолго…
…а как же тренажер? он же вроде должен полностью заменить необходимость вывоза пилотов
FFS должен не полностью заменить, а сократить количество полётов до одного. Один полёт после обучения на тренажёре всё-таки остаётся и состоит из посадок и взлётов с конвеера. Только после выполнения посадок на реальном самолёте, пилоты получат допуск на новый тип.
Zhangjiajie: Позвольте объяснить (дополнить). Согласно FCL 1, FFS не сокращает, а может полностью заменить реальные полеты на обучение. Так и в АУЦ SJI, насколько мне известно, skill test проходят на FFS (и на основании его получают tape rating). А полет после skill test - это аналог аэродромной тренировки. ГСС и SJI интегрировали ее в свою программу обучения. Благодаря этому, Заказчикам нет необходимости тратить топливо, ресурс своих самолетов и человеческие ресурсы на аэродромную тренировку. Их пилоты приступают сразу к LFUS (Line Flying Under Supervision).
Из пресс-конференции ГСС:
Вопрос: Мы подошли к тренажеру. Я так понимаю, что и здесь без аэродинамики не обошлось.
Ответ: Тренажёр — это тоже для нас был большой вызов, потому что сделать полностью подвижный тренажер категории «Д» далеко не простая задача. При этом, в приводе проблемы нет, приводная часть стандартная, вся проблема в моделях. Для того чтобы получить уровень подобия категории «Д», нужно влезть в узкие ворота по подобию. Есть документ ИАТА на этот счёт. Требования для модели очень жёсткие, допустим, при выполнении взлёта или выполнении виражей отклонения по углам атаки и тангажа должны находиться в диапазоне ± 1 градус. Отклонение рулей должно очень жёстко выдерживаться. Причём модель включает в себя всё: от руления, приземления до полёта на больших углах атаки. Мы сделали эту модель за достаточно короткий срок, примерно в течении 2-х лет и поставили ее в 2009году, потом только доводили до кондиций, типа тюнинговали. Сейчас мы занимаемся её финальной шлифовкой, так как валидация международными организациями — только по результатам лётных испытаний. Поэтому еще на 4-ке много летали для валидации модели. Но по крупному модель мы не меняем с 2009 года. Так что это тоже большой вызов. Необходимо заметить, что эта работа проводилась в содружестве с ЦАГИ. Аэродинамики там — очень сильная команда. Только если аэродинамику делали со 2-ым отделением то модель – с 15-ым.
Вопрос: Сейчас 95005 готовится продолжить полеты для сертификации по категории 3А. Тренажер позволяет готовит пилотов по категории 3А?
Ответ: Нет. Тренажёр – это зеркало текущей конструкции. Поэтому он отражает ту конфигурацию, которая сейчас летает. Тренажеры имеют буквенные обозначения A,B, C, D. Тренажер FTD это тренажер категории В, поскольку он неподвижный. Тренажеры категории С,D должны быть подвижными. Отличия С от Д лишь в том, что С опирается на эталонную модель компании, а D должен быть подтверждён результатами лётных испытаний. При этом есть определенный нюанс, каждый тренажёр сертифицируется отдельно по эталонному комплекту тестовых режимов. Это многотомный труд, по 300-400 страниц. Тестовый режим включает в себя абсолютно всё, вплоть до ощущения от цвета панели в кабине, и это на полном серьёзе. Вижу Вашу улыбку, скажу, что у летчика должно быть 100%-ое чувство попадания в самолёт. Поэтому учитывается всё: звуковая система, вибрация, визуализация, углы обзора, а по аэродинамике модель должна иметь очень высокое подобие по лётно-техническим характеристикам. Например, при воспроизведении продолженного взлёта, модель должна давать 100%-ое попадание по характеристикам скороподъемности. Также модель должна учитывать, например, условия обледенения. Поэтому все эти нюансы и учитываются в многотомных трудах. Вот чтобы не повторилась ситуация с АТR в Тюмени, мы и делали наш самолёт, чтобы он был несколько впереди современности, и чтобы он сам мог обезопасить пилотов. И всё это опирается на накопленным опыт ЦАГИ и СибНИИ ГА.
Изображение виртуального мира на тренажёре посредственное, на уровне MFS-2000 - теперь на детских симуляторях уже круче…
Engineer_2010 пишет: Между изображениями местности на тренажёре и MFS есть одна существенная разница - на тренажёре, кроме широкого угла зрения (практически на 180 градусов), обеспечена реальная «глубина» изображения, т.е. создаётся полная иллюзия различной дистанции до тех или иных объектов. Именно этот эффект позволяет использовать тренажёр для обучения пилотов заходу на посадку. И чтобы обеспечить такой эффект требуется весьма сложная и дорогая система визуализации. :))
"Я не очень понимаю, что вы подразумеваете под понятием «глубина». Ничего принципиально нового не вижу."
B_A_K пишет: Поставьте на край стола спичечный коробок ("на попа"). Отойдите метров на 5-6. Быстрым шагом подойдите к столу, вытянув одну руку вперед, и на ходу сбейте коробок щелчком пальцев. Удалось? Повторите десять раз. А теперь сделайте то же самое, прикрыв один глаз ладонью другой руки. Есть разница? А причина этой разницы именно "глубина" :)
23 Aug 2012 13:57 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- FFS D - Вопрос: Мы подошли к тренажеру. Я так понимаю, что и здесь без аэродинамики не обошлось. Ответ: Тренажёр это тоже для нас был большой вызов, потому что сделать полностью подвижный тренажер категории «Д» далеко не простая задача. При этом, в приводе...… (+2)
- Российский тренажер для суперджета - Создание тренажера стало итогом широкой кооперации российских и зарубежных производителей. Общим интегратором проекта выступила «Динамика», которая осуществила разработку и реализацию общего технического облика тренажера. При этом вклады участников...… (+1)
- Центр подготовки авиационного персонала - видеоролик о ЦПАП от ГСС Своевременная и качественная подготовка лётного и инженерно-технического персонала заказчиков является важным направлением программы Sukhoi Superjet 100. Ключевая роль в решении этой задачи принадлежит Центру подготовки...… (+1)
Случайные статьи
- Пятый Сухой Суперджет 100 передан авиакомпании CityJet - https://sdelanounas.ru/blogs/93318/ Пятый пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 передан ирландской авиакомпании CityJet. Авиалайнер с заводским номером 95117 и регистрацией EI-FWЕ вчера отправился временному эксплуатанту— авиакомпании Brussels Airlines. Это уже 108-й гражданский самолет этого...… (+15)
- Я ничего не закрывал! - Не надо говорить, что Сухой закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, Время и Деньги Казань Выпуск: за 06 2010 года Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы Сухой и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян...… (+7)
- SSJ100: FAST миссия на Дальнем Востоке - За Уралом кино нет, — такие слова команде Fast Film довелось слышать не раз за те полгода, что шла непростая подготовка к съемкам этого ролика. Каждый ощутил на себе все тягости организации съемочного процесса в огромной России. Задача перед группой стояла непростая - устроить экспедицию в шести...… (+6)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
