Вычислительная система самолётовождения (FMS) предназначена для решения задач 3-хмерной навигации самолёта по маршруту, в районе аэропорта, а также выполнения неточных заходов на посадку.

Вычислительная система самолётовождения (FMS) обеспечивает:

выдачу управляющих сигналов в САУ для автоматического управления полётом по заданному маршруту;
решение задач навигации по заданному маршруту полёта, выполнение неточных заходов на посадку в режиме вертикальной навигации;
автоматическую и ручную настройку частоты бортовых радионавигационных систем и систем инструментальной посадки;
управление режимами и диапазоном системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе Т2САS;
ручную настройку бортовых систем УКВ и КВ радиосвязи;
управление функцией кода в бортовых ответчиках системы ОрВД;
ввод (модификация) запасного аэропорта.

Функция FMS заключается в передаче в режиме реального времени навигационной информации путём отображения маршрута, выбранного (созданного) экипажем, а также выбранных из базы данных стандартных процедур взлёта и посадки. FMS осуществляет расчёт данных горизонтального и вертикального профиля полёта по маршруту.

Для выполнения функций навигации FMS взаимодействует со следующими системами:

инерциальная навигационная система IRS (3 к-та);
глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) (2 к-та);
система воздушных сигналов (ADS) (3 к-та);
КВ радиостанция (2 к-та);
УКВ радиостанция (3 к-та);
ответчик УВД (XPDR) (2 к-та);
система измерения дальности (DME) (2 к-та);
система всенаправленного и маркерного радиомаяков (VOR) (2 к-та);
инструментальная система посадки (ILS) (2 к-та);
система автоматического радиокомпаса (ADF);
система предупреждения экипажа (FWS);
система предупреждения столкновения самолетов в воздухе (Т2САS);
система электронной индикации (CDS);
система автоматического управления (AFCS).

Передняя панель FMS имеет многофункциональный пульт управления и индикации (MCDU).

Рисунок 1. Описание передней панели MCDU

FMS передает сигналы управления на автопилот (AFCS) для управления самолётом:

в горизонтальной плоскости для осуществления навигации на маршруте и в зоне аэропорта (горизонтальная навигация LNAV);
в вертикальной плоскости для взлёта, набора высоты, полёта на крейсерской скорости, снижения, захода на посадку и ухода на второй круг.

FMS передает в CDS местоположение самолёта, маршрут полёта, информацию о текущем навигационном режиме и т.д. Эти данные отражаются на навигационном индикаторе (ND) или основном индикаторе (PFD).

Экипаж использует пульт управления полётом (FCP) для выбора режимов полёта и MCDU, входящий в состав FMS, для ввода плана полёта и других данных о полёте. Экипаж использует многофункциональный пульт управления и индикации для ввода и редактирования данных с помощью клавиатуры.

FMS является единственным средством управления ответчиками системы управления воздушного движения (ATC) и подсистемой предупреждения столкновения в воздухе (TCAS). FMS — основное средство управления радионавигационными системами и резервное средство настройки радиосвязного оборудования.

FMS имеет следующие базы данных:

навигационная база данных;
специальная база данных (маршруты компании);
пользовательская база данных;
база магнитных склонений;
база характеристик самолёта.

Перечисленные выше базы данных и файл конфигурации обновляются при выполнении процедур обслуживания FMS через терминал MAT (системы технического обслуживания), используемый как загрузчик данных ARINC 615-3. Также через MAT выполняется обновление программного обеспечения.

FMS выполняет следующие функции:

Разработка плана полёта;
Определение текущего местоположения;
Прогнозирование траектории полёта на снижении;
Горизонтальная навигация;
Вертикальная навигация на этапе захода на посадку;
Настройка радиосвязного оборудования;
Управление радиосредствами ATC/TCAS;
Управление радионавигационными средствами.

Функциональное описание FMS

На самолётах семейства RRJ установлены два CMA-9000, которые могут работать как в независимом, так и в синхронном режиме. При работе в синхронном режиме CMA-9000 осуществляют обмен результатами соответствующих навигационных вычислений. В независимом режиме каждая CMA-9000 использует результаты собственных навигационных вычислений.

Как правило, CMA-9000 функционируют в синхронизированном режиме, однако переходят в независимый режим, если при работе двух CMA-9000 имеют место следующие условия:

разные базы данных пользователя;
разные версии программного обеспечения;
разные навигационные базы данных;
ошибка связи одной из CMA-9000 при выполнении соединения;
различные фазы полёта более чем 5 секунд;
различные навигационные режимы в течение более чем 10 секунд.

При работе в независимом режиме CMA-9000 оповещает экипаж об изменении рабочих режимов. При этом на MCDU появляется соответствующая индикация IND, а на экране MCDU появляется соответствующее сообщение желтого цвета. При отказе одной из CMA-9000 в полёте другая позволяет выполнить полёт без потери функциональности.

Разработка плана полёта

FMS обеспечивает работу лётчика путём разработки полного плана полёта от пункта взлёта до пункта посадки, включая навигационное оборудование, промежуточные пункты маршрута, аэропорты, воздушные трассы и стандартные процедуры взлёта (SID), посадки (STAR), захода на посадку (APPR) и т.д. План полёта создается экипажем по пунктам маршрута и авиационным трассам с использованием дисплея MCDU или путём загрузки маршрутов авиакомпании из соответствующей базы данных.

База данных пользователя может включать в себя до 400 различных планов полёта (маршруты авиационных компаний) и до 4000 промежуточных пунктов маршрута. План полёта может включать в себя не более 199 промежуточных пунктов маршрута. FMS может выполнять обработку базы данных пользователя, не превышающей 1800 различных промежуточных пунктов маршрута.

В FMS могут быть созданы 3 плана полёта: один активный (RTE1) и два неактивных (RTE2 и RTE 3). Экипаж может вносить изменения в действующий план полёта. При изменении плана полёта создается временный план полёта. Измененный план полёта становится активным при нажатии кнопки EXEC и может быть отменён при нажатии кнопки CANCEL. Отмена ввода неактивного плана не изменяет действующий активный план (RTE1).

Экипаж имеет возможность создать пользовательскую навигационную точку, чтобы в последующем её можно было выбрать из памяти или воспользоваться в случае утраты данных. В базе данных пользователя могут храниться до 10 планов полёта пользователя и до 500 промежуточных пунктов маршрута пользователя.

Экипаж имеет возможность создать временные пункты маршрута, расположенные на участках плана полёта на пересечении радиальной линии, траверза или радиуса от выбранного места на странице FIX INFO. От введённого FIX могут создаваться не более двух радиальных линий/радиусов и не более одного траверза. CMA-9000 осуществляет расчёт предварительных данных (расчётное время прибытия (ETA) и расстояние перелёта (DTG)) с учётом профиля полёта, заданного высотного и скоростного режимов полёта и введённых экипажем параметров ветра на маршруте.

Экипаж самолёта использует CMA-9000 для ввода данных, необходимых для выполнения взлёта и полёта по маршруту (скорость принятия решения (V1), скорость подъёма передней стойки шасси (VR), безопасная скорость взлёта (V2), высоты крейсерского полёта (CRZ), взлётный вес самолёта (TOGW) и т.д.), которые используются для прогнозирования и расчёта характеристик полёта. В ходе полёта CMA-9000 используется для ввода данных захода на посадку (температура, ветер, предполагаемая конфигурация посадки и т.д.). В синхронном режиме все данные, введённые в одну CMA-9000, передаются на другую CMA-9000 с использованием шины синхронизации. CMA-9000 обеспечивает ручной ввод данных местоположения самолета на земле для выставки IRS.

Лётчику доступны следующие навигационные данные:

высота взлётно-посадочной полосы аэропорта назначения;
высота перехода и эшелон перехода, передаваемые на CDS для отражения на PFD;
курс по курсовому радиомаяку ILS, передаваемый на AFCS;
курс взлётно-посадочной полосы аэропорта отправления, передаваемый на AFCS.

FMS передаёт на CDS план полёта, соответствующую выбранному экипажем масштабу (от 5 до 640 морских миль) и типу (ARC, ROSE или PLAN) отображения.

Многорежимная навигация

Для определения местоположения самолёта оба CMA-9000 связаны интерфейсами с навигационными системами. Навигационные системы — IRS, GPS, VOR и DME — выдают навигационную информацию в FMS для определения местоположения самолёта. CMA-9000 постоянно вычисляет местоположение воздушного судна на основе информации, получаемой от GPS (DME/DME, VOR/DME, или INS) и отображает активный режим счисления на дисплеях. FMS управляет заданными навигационными характеристиками (RNP) в соответствии с этапом полёта. При превышении заданного RNP текущим ANP выдается сигнализация экипажу на MCDU.

Навигационная функция включает в себя следующие параметры, которые рассчитываются или поступают непосредственно с датчиков:

местоположение самолёта в текущий момент (PPOS);
путевая скорость (GS);
путевой угол (TK);
текущий ветер (направление и скорость);
угол сноса (DA);
расстояние бокового отклонения от курса (XTK);
погрешность путевого угла (TKE);
заданный путевой угол маршрута (DTK) или курс;
текущая точность навигации (ANP);
заданная точность навигации (RNP);
температура торможения (SAT);
воздушная скорость самолёта (CAS);
истинная скорость самолёта (TAS);
инерциальная вертикальная скорость;
курс (HDG), магнитный или истинный.

В основном рабочем режиме работы данные о широте и долготе поступают непосредственно от датчиков GPS многорежимных приемников (MMR) системы GNSS. Расчёт местоположения выполняется в соответствии со Всемирной геодезической системой координат WGS-84.

Приоритеты использования навигационных режимов:

режим навигации GPS;
режим навигации DME/DME при отказах, пропадании сигналов GPS и потере RAIM;
режим навигации VOR/DME при отказах и пропадании сигналов GPS и DME/DME;
режим навигации INERTIAL при отказах и пропадании сигналов GPS, DME/DME и VOR/DME.

Режимы навигации

Навигация GPS: GPS определяет непосредственное местоположение самолёта, путевую скорость, путевой угол, скорость с Севера на Юг, скорость с Востока на Запад и вертикальную скорость. Для обеспечения полноты функции автономного контроля целостности (RAIM) экипаж самолёта может деселектировать режим GPS или другого недостоверного средства навигации.

Навигация DME/DME: FMS осуществляет расчёт местоположения самолёта с использованием третьего канала приёмников DME. Если местоположение станций DME содержится в навигационной базе данных, FMS определяет местоположение воздушного судна с помощью 3-х станций DME. Рассчитанное во времени изменение местоположения позволяет рассчитать путевую скорость и путевой угол.

Навигация VOR/DME: FMS использует станцию VOR и связанную с ней DME для определения относительного курса и расстояния до станции. FMS определяет местоположение воздушного судна на основании данной информации и учитывает изменение местоположения во времени для определения путевой скорости и путевого угла.

Инерциальная навигация INERTIAL: FMS определяет средневзвешенное значение между тремя IRS. Если действует навигационный режим GPS (DME/DME или VOR/DME), FMS осуществляет расчёт вектора погрешности местоположения между местоположением, рассчитанным с помощью IRS, и текущим местоположением.

При инерциальной навигации FMS корректирует местоположение в своей памяти на основании последнего расчёта вектора сдвига для того, чтобы обеспечить плавный переход из режима GPS (DME/DME или VOR/DME) в инерционный навигационный режим. В случае отказа датчика IRS, FMS осуществляет расчёт сдвоенного смешанного местоположения INS между двумя оставшимися датчиками IRS. При повторном отказе датчика IRS FMS использует оставшийся датчик IRS для расчета местоположения INS.

Навигация методом счисления пути DR: FMS использует для расчёта местоположения самолета последние определённые данные о местоположении, TAS (истинную скорость самолёта), поступающую с ADC, введённый курс и прогноз ветровой обстановки. Экипаж самолёта может вводить в ручном режиме данные о текущем местоположении, путевой угол, путевую скорость, скорость и направление ветра.

Прогнозирование траектории

FMS прогнозирует вертикальный профиль полёта, используя истинные и прогнозируемые навигационные данные. FMS не выполняет расчёт прогнозов для неактивного маршрута и не рассчитывает вертикальный профиль.

Функция прогнозирования траектории осуществляет расчёт следующих параметров псевдо-промежуточных пунктов маршрута: точка окончания набора высоты (T/C), точка начала снижения (T/D) и завершение снижения (E/D).

Осуществляется прогнозирование следующих параметров для каждого промежуточного пункта маршрута действующего плана полёта:

ETA: расчетное время прибытия;
ETE: планируемое время полёта;
DTG: расстояние перелета;
крейсерская высота полёта.

Кроме того, ETA и DTG рассчитываются для точек входа в промежуточные пункты маршрута.

Функция прогнозирования траектории осуществляет расчёт прогнозируемого веса при посадке и оповещает экипаж самолёта в случае, если для выполнения плана полёта потребуется дополнительное топливо.

Функция прогнозирования траектории осуществляет расчёт топлива и расстояния для взлёта, набора высоты, полёта на крейсерской скорости и снижения на основании данных, содержащихся в базе данных рабочих характеристик (PDB).

На этапе расчёта данных для захода на посадку FMS осуществляет расчет скорости захода на посадку на основании данных о скорости ветра при посадке и прогнозируемой скорости Vls, которые выдаются из PDB с учётом предполагаемой конфигурации посадки и посадочного веса.

Функция прогнозирования траектории выводит сообщения на MCDU в случае неправильного набора высоты. Также при снижении и заходе на посадку в режиме вертикальной навигации FMS передаёт первое значение высоты на CDS для отражения на PFD с указанием, следует ли её придерживаться. Кроме того, когда на какой-либо промежуточной точке снижения вводится требуемое время посадки (RTA), функция прогнозирования траектории обновляет ETA до RTA и оповещает экипаж самолёта в случае несоответствия времени.

FMS отправляет данные для индикации на навигационном дисплее по протоколу ARINC 702A и в соответствии с функцией отображения карты, выбранным диапазоном и выбранным режимом карты.

Горизонтальная и вертикальная навигация

Данная функция обеспечивает горизонтальную и вертикальную навигацию совместно с автопилотом для выполнения горизонтального и вертикального плана полёта.

Горизонтальная навигация LNAV

Функция LNAV включает в себя расчёт команд по крену, необходимых для обеспечения полёта в горизонтальной плоскости, рассчитывает и передаёт на индикацию боковое отклонение (XTK) на PFD и ND.

FMS управляет:

В горизонтальной плоскости на маршруте и в зоне аэропорта при выполнении:
- - полёта по заданной последовательности промежуточных пунктов маршрута (ППМ);
  - полёта “Прямо на” (DIRECT-TO) траекторию, ППМ или навигационное радиосредство;
  - поворота с пролетом ППМ или с упреждением;
  - инициализацию процедуры ухода на второй круг (GO AROUND).
При входе в зону ожидания и при полёте в зоне ожидания FMS осуществляет:
- - построение и отображение геометрии зоны ожидания (HOLD);
  - вход в зону ожидания;
  - полёт в зоне ожидания;
  - выход из зоны ожидания.
В горизонтальной плоскости на маршруте:
- - расчёт времени пролёта ППМ и прибытия в конечную точку маршрута;
  - параллельным маршрутом слева или справа от курса действующего плана полёта (OFFSET).

В режиме LNAV FMS может выполнять:

смену активного этапа с ППМ типа FLY-BY на следующий при пересечении биссектрисы угла между линиями пути этих этапов. После пересечения новый этап активируется и становится первым;
смену активного этапа с ППМ (WPT) типа FLY-OVER на следующий, при проходе ACT WPT или пресечении ее траверза;
наведение на точку “Прямо на” (DIRECT-TO) для обеспечения разворота на курс выбранного (введенного в ручную) WPT;
навигацию и наведение на курс входа в зону ожидания “Прямо на фиксированную точку” (DIRECT TO FIX);

FMS обеспечивает безопасное самолётовождение в системе зональной навигации B-RNAV по трассам РФ с точностью ±5 км и ±10 км и в районе аэропорта в системе точной зональной навигации P-RNAV с точностью ±1,85 км.

Функция горизонтальной навигации обеспечивает для CDS навигационные параметры, которые отражаются на PFD или ND.

Функция горизонтальной навигации обеспечивает заход на посадку с использованием неточных средств захода на посадку по GPS.

Ввод (модификация) запасного аэропорта

Вычислительная система самолетовождения (FMS) выполняет ввод запасных аэропортов (RTE2 и RTE3), которые строятся как неактивные маршруты.

Уход на запасной аэропорт может быть спланирован использованием измененного активного маршрута:

Выполнение полёта с активного плана полёта RTE1 на запасной аэропорт RTE2;
Выполнение полёта с активного плана полёта RTE1 на RTE3 с опцией VIA. Точка VIA определена через RTE1 аэропорта взлёта;
Выполнение полёта с активного плана полёта на запасной аэропорт RTE3 с опцией VIA. Точка VIA определена через ППМ (WPT) в аэропорте назначения RTE1 (APP, MAP) для прибытия в аэропорт назначения RTE3.

Настройка радиосвязного оборудования с помощью FMS

Функция настройки радиосвязного оборудования обеспечивает работу трёх различных групп систем: навигационные радиосредства, радиосвязное оборудование, а также радиосредства ATC/TCAS.

Настройка навигационных радиосредств

Навигационные радиосредства, доступные на самолетах семейства RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (опция), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS является основным средством настройки навигационных радиосредств. Все данные, связанные с настройкой, передаются на радиосредства через пульт управления радиосредствами (RMP). При нажатии кнопки NAV на RMP, настройка с FMS блокируется, и все радиосредства настраиваются с пультов RMP.

Функция настройки навигационных радиосредств осуществляет автоматическую настройку для VOR, DME и ILS в соответствие с планом полёта.

Функция управления радиосредствами передает на CDS для отражения на ND режим настойки выбранной станции VOR и ILS, который может быть автоматическим, ручным с MCDU или с пульта RMP.

Настройка радиосвязного оборудования

Радиосвязное оборудование, доступное на самолётах семейства RRJ: VHF1,VHF2, VHF3, HF1 (опция), HF2 (опция).

Функция настройки радиосвязного оборудования осуществляет настройку связных радиостанций. Основным средством настройки радиосвязного оборудования является пульт RMP. Только после того, как оба пульта RMP вышли из строя или выключены, настройка радиостанции выполняется с помощью FMS.

FMS подключается к радиостанциям через пульт RMP. Функция настройки радиосвязного оборудования получает кодовое значение из концентратора данных, которое приводится в действие в случае выхода из строя или выключения двух RMP. При вводе кодового значения функция настройки радиосвязного оборудования устанавливает режим “com port select” для RMP и позволяет осуществить настройку радиосвязи с MCDU. В противном случае, настройка с FMS запрещена. Пульт RMP не подключается непосредственно к высокочастотным радиостанциям. Настройка осуществляется через концентратор данных кабинета авионики, чтобы обеспечить адаптацию протокола. Радиостанция VHF3 не имеет возможности настраиваться с FMS, только с пультов RMP.

Управление радиосредствами ATC/TCAS (подсистема, которая входит в состав оборудования T2CAS)

Выбор режимов и диапазона TCAS осуществляется с FMS. Экипаж воздушного судна может выбрать на MCDU три режима: STANDBY — ожидание, TA ONLY — только ТА , и TA/RA (режим опасного сближения/режим разрешения конфликта) в следующем диапазоне высот: NORMAL - обычный, ABOVE –“над” и BELOW – ”под”.

Кроме того, экипаж воздушного судна может осуществлять следующие действия по управлению транспондерами ATC:

Выбор активного транспордера;
Выбор режима ATC (STANDBY или ON);
Ввод кода XPDR;
Активация функции ”FLASH” (с MCDU или нажатием кнопки ATC IDENT на центральном пульте);
Управление функцией передачи высоты (ON или OFF).

Кроме того, при активации кнопки "panic" в кабине, функция управления радиосвязью активирует аварийный кодовый сигнал 7500 ATC.

Функция управления радиосвязью проверяет готовность ретрансляторов ATC путем сравнения обратной связи ATC_ACTIVE с командой запуска/ожидания, отправляемой на каждый транспондер ATC. В случае обнаружения неисправности транспондера ATC формируется текстовое сообщение на дисплей.

Функция калькулятора MCDU

Функция MCDU обеспечивает экипаж самолёта калькулятором и конвертером для выполнения следующих преобразований:

метры ↔ футы;
километры ↔ NM;
°C ↔ °F;
американские галлоны ↔ литры;
килограммы ↔ литры;
килограммы ↔ американские галлоны;
килограммы ↔ фунты;
Kts ↔ мили / час;
Kts ↔ километры / час;
километры / час ↔ метры/сек;
футы/мин ↔ метры/сек.

Оборудование FMS

FMS состоит из двух блоков СМА-9000, в состав которых входят вычислитель и MCDU.

Технические характеристики

Вес: 8,5фунтов (3,86кг);
Источник питания: 28В постоянного тока;
Энергопотребление: 45Вт без подогрева и 75Вт с подогревом (старт с подогревом при температуре меньше 5° C);
Пассивное охлаждение без принудительной подачи воздуха;
MTBF: 9500 лётных часов;
Электрический соединитель: на задней панели FMS расположен разъём 20FJ35AN.

CMA-9000 включает в себя:

Базы данных разработанные в соответствии с DO-200A;
Программное обеспечение, разработанное в соответствии с DO-178B, уровень C.
Сложные элементы аппаратуры, разработанные в соответствии с DO-254, уровень B.

Интерфейсы взаимодействия FMS

Рисунок 2. Интерфейс входных сигналов FMS с системами авионики и системами самолёта

Рисунок 3. Интерфейс выходных сигналов FMS к авионике и другим системам самолёта

Отказобезопасность

Оценка функциональных опасностей системы авионики (SSJ 100 aircraft AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) определяет степень опасности функциональных отказных ситуаций FMS как «Сложная ситуация». Вероятность возникновения отдельных видов отказных ситуаций, рассмотренных в RRJ0000-RP-121-109 rev.F, должна соответствовать следующим требованиям:

На всех этапах полётов вероятность не сигнализируемого отказа CMA-9000 не превышает 1.0 Е-05.
На всех этапах полётов вероятность выдачи вводящих в заблуждение навигационных данных от CMA-9000 (горизонтальная или вертикальная навигация) на оба навигационных дисплея ND не превышает 1.0 Е-05.
На всех этапах полётов вероятность выдачи ложного сигнала управления от CMA-9000 для автопилота не превышает 1.0 Е-05.

Оценка безопасности системы авионики (номер B31016HA02), установленной на самолёте RRJ95В (RRJ Avionics System Safety Assessment (J44474AD, I.R.: 02) of the RRJ Avionics Suite (Part number B31016HA02) as installed in the Russian Regional Jet (RRJ) 95В/LR aircraft) показывает, что вероятность возникновения указанных выше отказных ситуаций, составляет:

не сигнализируемого отказа (потери) навигационной информации от FMS - 1,1E-08 на осреднённый час полёта;
выдача вводящих в заблуждение навигационных данных от CMA-9000 (горизонтальная или вертикальная навигация) на оба навигационных дисплея ND – 1,2E-09 на осреднённый час полёта;
выдача ложного сигнала управления от CMA-9000 для автопилота - 2,0E-06 на осреднённый час полёта.

Полученные (J44474AD, I.R.: 02) вероятности возникновения отказных ситуаций соответствуют требованиям по отказобезопасности (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

В соответствии с требованиями для каждой CMA-9000 вероятность выдачи ложных данных по ARINC 429 не превышает 3.0Е-06.

Уровень разработки аппаратного и программного обеспечения FMS (DAL) по DO-178 — уровень C.

Режим с ухудшенными характеристиками

Обе CMA-9000 подключаются в сдвоенном синхронизированном режиме. Выход из строя только одной не означает снижения функциональности FMS. Экипаж может выполнить реконфигурацию в ручном режиме для отражения на дисплеях данных от противоположной CMA-9000 с помощью пульта управления конфигурации (RCP).

В случае неисправности входного сигнала выбора диапазона и/или режима карты от FCP, FMS передает данные о карте по умолчанию — 40 морских миль / ROSE.

При отказе навигационных датчиков FMS обеспечивает режим DR на основании данных о воздушной обстановке и ветре с целью расчёта местоположения воздушного судна. FMS оповещает экипаж воздушного судна о навигации в режиме DR. В режиме DR FMS обеспечивает возможность ввода текущего местоположения, путевой скорости, маршрута, направления и магнитуды ветра. FMS должна принимать введенный курс.

При совместной работе FMS осуществляет обмен с противоположной CMA-9000 для того, чтобы обеспечивать работу в синхронном режиме.

При работе в независимом режиме или в случае неисправности шины данных между двумя FMS, обеспечена возможность изменения канала передачи данных «главный-подчиненный» с обеих панелей MCDU.

04 May 2013 10:16 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Добавить новый комментарий

Читайте далее

Основа FMS: модуль CMA9000 - Основой вычислительной системы самолетовождения FMS является модуль CMA9000, содержащий в себе расширенный вычислитель для системы управления полётом и управляющий дисплей. Этот модуль поставляется компанией CMC Electronics, подразделение корпорации...… (+3)

Случайные статьи

Обсуждение видео-сюжета из Индонезии - Из обсуждения видео новости про полеты Суперджета в Индонезии. leutenant пишет: взлетно-посадочная полоса всего лишь 1650 метров Бравый летчик-абориген может летать, конечно, как ему заблагорассудится нехай даже, лавируя на пробеге меж дитями и собаками , но с сей ВПП лайнер имеет, где-то 40,2т...… (+7)

Причина крушения Суперджета - отказ СКВ | Мифы - Известия выдвинули свою «приоритетную версию» крушения SSJ-100 в Индонезии: В расследовании катастрофы SSJ-100 в Индонезии появилась приоритетная версия. Как сообщили «Известиям» источники, близкие к расследованию катастрофы, причиной гибели российского суперджета могли стать проблемы с системой...… (+3)

Подробности про ЭДСУ Суперджета - СвернутьРаскрыть Содержание Резервирование Отказы СДУ Сопоставление возможностей СДУ Обмен данными Резервирование Элероны и рули высоты приводятся в действие двумя электрогидроприводами каждый, работающими от разных ГС1. Один из приводов всегда находится в активном режиме, а второй в...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

fms брэо

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

Описание типовой конструкции вычислительной системы самолетовождения FMS

Общее описание вычислительной системы самолетовождения