Недавно в «Промшленных ведомостях» была опубликована статья «Как делают самолёты…» с подзаголовком «Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора». Как это часто бывает, статья оказалась полна выдумок и передёргиваний чуть более, чем полностью. Бывшему конструктору В.Е. Фомушкину отвечает директор по общему проектированию Е.Н. Коваленко:
Да, был такой конструктор Фомушкин в «ОКБ Сухого», подался на вольные хлеба и, действительно, в 2002 году появился в ГСС. Только проектированием шасси занимался не один, а с куда более опытным специалистом с другой фирмы. Наверное, ему это не очень понравилось, и он вскоре исчез. Больше его не видели.
Прочитал его письмо по указанной ссылке. То ли очередной заказ, то ли очередное злопыхательство — не знаю. На некоторые его перлы попытаюсь ответить.
…В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования…
В то время не только не приступали к эскизному проектированию, но ещё не завершили работу над техническим предложением RRJ. Замечу, эскизный проект был сделан в конце 2004 года.
…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолёты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.
Никаких конструкторов, пришедших из ОКБ Сухого в ГСС, не увольняли. Да, переводом из ОКБ в ГСС отпускали только с его разрешения, хотя были и такие, кому он сам предлагал перейти в ГСС: кому на время, кому на постоянную работу. Тот, кто хотел перейти в ГСС во что бы то ни стало, просто увольнялся из ОКБ и приходил в ГСС с улицы. Работают эти люди и по сей день!
…Разработкой взлётно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за всё время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. А это вело к низкой надёжности и малому ресурсу устройства
Руководить разработкой ВПУ1 в ГСС стал бывший начальник Фомушкина в ОКБ. Не думаю, что у него опыта было меньше, чем у Фомушкина. Жизнь показала — с задачей справились.
…Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
Ну и что? Причина пустяковая – устранили ещё в процессе разработки. Или на «илах» и у Туполева такого не случалось? А что касается 30-40 тыс. сбросов, то здесь автор перегнул. Сразу видно – пассажирскими самолетами никогда не занимался.
…По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата
Зачем же писать о том, о чём не имеете представления. Да, я тоже не являюсь поклонником статнеопределимой кинематики основных опор, но ваш бывший шеф сумел доказать свою правоту, и такая схема была принята, и работает совсем неплохо. А что до поломки в цехе, на опытной машине, то это не имеет никакого отношения к кинематической схеме.
…«двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге.
Даже специалисты по шасси разбираются в двигателях! Я уже писал много раз на эту тему. Лучше бы автор почитал об этом на этом же сайте, а не занимался пересказом чужого вранья. А рулить за тягачом или на своих двигателях – это решают службы аэропорта и экипаж самолета. Положение двигателя к этому не имеет никакого отношения.
Отвечает Валерий Попов, начальник департамента внешних нагрузок :
…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.
Я полагаю, здесь имеют место отголоски негласного решения М.П. Симонова — не принимать назад тех, кто уволился из КБ (хотя и оно обходилось, если специалист был очень нужный, а заинтересованный начальник настырный). К ГСС и Погосяну это никак не относится. Вобщем, как в том анекдоте, не выиграл а проиграл, не Жигули а Волгу, и не в спортлото, а в преферанс.
По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.
Выбранная для RRJ двухподкосная, статически неопределимая схема шасси применяется Боингом, начиная с 757 для всех машин, вплоть до 787, и, по слухам из MDI, выбрана для А-350. Видимо, они ничего не знают про мнение автора статьи, а то точно передумали бы :). До данного момента никаких разрушений ООШ в ресурсных испытаниях не было и нет. Можно даже сравнить наработку в испытаниях ООШ с любым отечественным самолётом, если у кого-то есть данные — уверен, за наработку шасси RRJ краснеть не придется.
Там периодически есть проблемы с имитатором жёсткости планера, обеспечивающим правильное распределение усилий по узлам навески, но это не зачётная конструкция и утверждать, что «статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, … привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.» можно только при наличии очень буйной фантазии.
Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.
Тут изложена где-то четвёртая часть всей истории, подтверждающая мнение авторов. Всё, что мнение авторов не подтверждает — опущено.
История началась ещё на макетной комиссии, когда обратили внимание на то, что АП-25 содержат требования проведения испытаний на многократные копровые сбросы, в отличие от западных норм, где таких требований нет. Причем надо заметить, что параграф АП25.723(b*) никаких требований к количеству сбросов не предъявляет, т.е. 30-40 тысяч сбросов — не более чем личное мнение автора. На самом деле, во-первых, обычно делают раза в два меньше сбросов, во-вторых, минимальные требования к количеству многократных сбросов и проведению анализа эквивалентов по гидравлическим нагрузкам были в свое время сформулированы Ю.А. Стучалкиным. При сбросах ПОШ действительно, были проблемы. После доработки механизма испытания выполнили до предписанной наработки, провели анализ эквивалентных гидравлических нагрузок при посадочном ударе и на основании этих данных установили ресурс стойки т.е., как минимум, формально требования п.25.723(b*) закрыты. Там ещё много тонкостей, и с углом наклона стойки и с гидравлическими нагрузками, но это долго и скучно.
13 Jun 2012 19:58 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Высока стоимость обучения пилотов SSJ 100 - Статья в разделе очередная сенсация уж простите за дубль. http://www.aex.ru/news/2014/6/23/121345/ 23 июня, AEX.RU – Уже в следующем году в парке авиакомпании Red Wings1 могут появиться самолеты Ту-204СМ. Об этом рассказал коммерческий директор...… (+3)
- Заменят шасси через 2000 часов | Мифы - Вброс Через 2000 часов или 10 месяцев эксплуатации Суперджету надо менять шасси При этом РБК писало про 2000 полетов, но одновременно - и про 10 месяцев - именно из за этих месяцев авиационная общественность посчитала, что журналист пишет о 2000...… (+3)
- Статья Гусарова "Последний шанс" - 23.07.2012 журнал Профиль опубликовал статью главного редактора AVIA.RU Романа Гусарова Последний шанс, которая позже, 07.08.2012, была размещена на Aviation EXplorer. Прошедший в середине июля авиасалон Фарнборо-2012 не дал российскому...… (+3)
- Самолеты RRJ-95 и SSJ-100 - совершенно разные самолеты или Путаница в названиях - В России, как обычно, хотят как лучше, а получается, как всегда Эта извечная проблема коснулась даже названия самолета и некоторые люди не могут понять - RRJ и SSJ это одно и тоже или это освершенно разные самолеты? Евгений Коваленко дал ответ и на...… (+3)
- Разбор статей из блога Мальчиша - В Живом Журнале есть блог Мальчиша человека, неравнодушного к авиации, но при этом довольно скептически относящегося к SSJ-100. Он написал несколько разоблачительных статей (также статьи (на текущий момент 6 штук) размещены на его сайте). По...… (+3)
- PR-jet - На сайте Р.Гусарова была опубликованна откровенно заказная статья против Суперджета, содержащая множество ошибок и подтасовок PR-JET - простой расчет и большой просчет Ниже комментарии специалистов и официальный ответ ЦАГИ. Челюскин: Статья — чушь....… (+3)
- Разбор статьи про загубленный Ту-334 - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Статья полна передергиваний, искажений, и откровенного обмана Загубленный ту-234 История вопроса В последнее время в интернете часто перепубликовывается статья, как ради Суперджета якобы загубили...… (+3)
Случайные статьи
- Andrew: экскурсия по РК-ЕСN - Нам сегодня (28.08.2013) просто очень повезло, экскурсию по самолёту для Sky Aviatiion провёл лично главный конструктор SSJ - Лавров Владимир Николаевич :) Какой же он доброжелательный и открытый человек :) Сам с удовольствием всё нам показал.и рассказал :) Видно,человек влюблён в свою профессию и...… (+30)
- Суперджеты в Interjet | Инфографика - … (+8)
- Ан-148 против Ту-334. Кто кого? - day.kiev.ua **wing.com.ua** Ан-148 против Ту-334. Кто кого? 12.08.03 Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ Мыкола Сирук тот еще автор ) Авиационный научно-технический...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
