«Как делают самолёты...» или выдумки Фомушкина
рейтинг: +4+x

Недавно в «Промшленных ведомостях» была опубликована статья «Как делают самолёты…» с подзаголовком «Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора». Как это часто бывает, статья оказалась полна выдумок и передёргиваний чуть более, чем полностью. Бывшему конструктору В.Е. Фомушкину отвечает директор по общему проектированию Е.Н. Коваленко:

Да, был такой конструктор Фомушкин в «ОКБ Сухого», подался на вольные хлеба и, действительно, в 2002 году появился в ГСС. Только проектированием шасси занимался не один, а с куда более опытным специалистом с другой фирмы. Наверное, ему это не очень понравилось, и он вскоре исчез. Больше его не видели.

Прочитал его письмо по указанной ссылке. То ли очередной заказ, то ли очередное злопыхательство — не знаю. На некоторые его перлы попытаюсь ответить.

…В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования…

В то время не только не приступали к эскизному проектированию, но ещё не завершили работу над техническим предложением RRJ. Замечу, эскизный проект был сделан в конце 2004 года.

…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолёты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Никаких конструкторов, пришедших из ОКБ Сухого в ГСС, не увольняли. Да, переводом из ОКБ в ГСС отпускали только с его разрешения, хотя были и такие, кому он сам предлагал перейти в ГСС: кому на время, кому на постоянную работу. Тот, кто хотел перейти в ГСС во что бы то ни стало, просто увольнялся из ОКБ и приходил в ГСС с улицы. Работают эти люди и по сей день!

…Разработкой взлётно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за всё время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. А это вело к низкой надёжности и малому ресурсу устройства

Руководить разработкой ВПУ1 в ГСС стал бывший начальник Фомушкина в ОКБ. Не думаю, что у него опыта было меньше, чем у Фомушкина. Жизнь показала — с задачей справились.

…Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

Ну и что? Причина пустяковая – устранили ещё в процессе разработки. Или на «илах» и у Туполева такого не случалось? А что касается 30-40 тыс. сбросов, то здесь автор перегнул. Сразу видно – пассажирскими самолетами никогда не занимался.

…По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата

Зачем же писать о том, о чём не имеете представления. Да, я тоже не являюсь поклонником статнеопределимой кинематики основных опор, но ваш бывший шеф сумел доказать свою правоту, и такая схема была принята, и работает совсем неплохо. А что до поломки в цехе, на опытной машине, то это не имеет никакого отношения к кинематической схеме.

…«двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге.

Даже специалисты по шасси разбираются в двигателях! Я уже писал много раз на эту тему. Лучше бы автор почитал об этом на этом же сайте, а не занимался пересказом чужого вранья. А рулить за тягачом или на своих двигателях – это решают службы аэропорта и экипаж самолета. Положение двигателя к этому не имеет никакого отношения.


Отвечает Валерий Попов, начальник департамента внешних нагрузок :

…Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Я полагаю, здесь имеют место отголоски негласного решения М.П. Симонова — не принимать назад тех, кто уволился из КБ (хотя и оно обходилось, если специалист был очень нужный, а заинтересованный начальник настырный). К ГСС и Погосяну это никак не относится. Вобщем, как в том анекдоте, не выиграл а проиграл, не Жигули а Волгу, и не в спортлото, а в преферанс.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.

Выбранная для RRJ двухподкосная, статически неопределимая схема шасси применяется Боингом, начиная с 757 для всех машин, вплоть до 787, и, по слухам из MDI, выбрана для А-350. Видимо, они ничего не знают про мнение автора статьи, а то точно передумали бы :). До данного момента никаких разрушений ООШ в ресурсных испытаниях не было и нет. Можно даже сравнить наработку в испытаниях ООШ с любым отечественным самолётом, если у кого-то есть данные — уверен, за наработку шасси RRJ краснеть не придется.

Там периодически есть проблемы с имитатором жёсткости планера, обеспечивающим правильное распределение усилий по узлам навески, но это не зачётная конструкция и утверждать, что «статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, … привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата.» можно только при наличии очень буйной фантазии.

Это было подтвеждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

Тут изложена где-то четвёртая часть всей истории, подтверждающая мнение авторов. Всё, что мнение авторов не подтверждает — опущено.

История началась ещё на макетной комиссии, когда обратили внимание на то, что АП-25 содержат требования проведения испытаний на многократные копровые сбросы, в отличие от западных норм, где таких требований нет. Причем надо заметить, что параграф АП25.723(b*) никаких требований к количеству сбросов не предъявляет, т.е. 30-40 тысяч сбросов — не более чем личное мнение автора. На самом деле, во-первых, обычно делают раза в два меньше сбросов, во-вторых, минимальные требования к количеству многократных сбросов и проведению анализа эквивалентов по гидравлическим нагрузкам были в свое время сформулированы Ю.А. Стучалкиным. При сбросах ПОШ действительно, были проблемы. После доработки механизма испытания выполнили до предписанной наработки, провели анализ эквивалентных гидравлических нагрузок при посадочном ударе и на основании этих данных установили ресурс стойки т.е., как минимум, формально требования п.25.723(b*) закрыты. Там ещё много тонкостей, и с углом наклона стойки и с гидравлическими нагрузками, но это долго и скучно.

13 Jun 2012 19:58 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +4+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Занимательная арифметика Новой Газеты или 2+0,5 = 7 - Самой главной критикой SSJ обычно называют статью в Новой Газете Суперпылесос с эпиграфом В баки Superjet 100 закачали уже около 7 миллиардов долларов. А он все не взлетает… В ней автор (Ирек Муртазин) подсчитывает потраченные на проект SSJ...… (+3)
  • Российский «пассажир» и тихие американцы - 12 марта 2003 года . Интереснейшая статья с обидой и первой критикой еще бумажного самолета. Первые возмущения: нерусским названием продукта, расположением МСУ (указана конкретная организация которую обеспокоил сей факт), гневное сотрясание...… (+2)
  • Наброс Московского комсомольца про запрет эксплуатации - Краткое содержание мифа AEX.RU по материалам последнего абзаца статьи Ольги Божьевой в «Московском Комсомольце»[1] опубликовал статью[2] под громким названием «Эксплуатация самолетов Sukhoi SuperJet 100 остановлена». Опровержение Статья датирована 31...… (+2)
  • Негативное мнение о программе SSJ-100 уважаемых людей - СвернутьРаскрыть Содержание Дмитриев Владимир Григорьевич Мейлицев Владимир Евсеевич Шибанов Георгий Петрович Есаян Рубен Татэвосович Андронов Анатолий Васильевич Сытник Юрий Михайлович Фейгенбаум Юрий Моисеевич Герасимов Владимир Терентьевич Андрей...… (+2)
  • Не надо было называть Суперджет - нечего выпендриваться с приставкой «Супер» в названии не надо было «расслабьтесь и получайте заработанное удовольствие» Так Вам и надо. Так вот, оказывается, где «собака зарыта»! А я-то всё голову ломал кому это нужно, кто платит за музыку? ...… (+2)
  • Документацию писали французы | Мифы - планер - это с отрывом самый большой стоимостной вклад ГСС в СУПЕРДЖЕТ. Кол-во часов на сборку Сергей Иванов тоже приводил, стоимость её, мягко говоря, невелика. Ну откуда же тогда возьмутся две трети доли РФ в стоимостном выражении? разберёмся в...… (+2)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Embraer 190 «разочаровал» JetBlue | Конкуренты - Президент и главный исполнительный директор (CEO) низкобюджетной авиакомпании JetBlue Airways «разочарован» флотом самолётов Embraer 190 и говорит, что авиакомпания продолжает бороться с эксплуатационными расходами бразильского «стоместника». «Мы не должны были становиться стартовым эксплуатантом...… (+11)
  • Екатеринбург-Новосибирск с "Якутией" | Фотоотчёт с первого рейса - hungar написал отчет о своем полете. Наверное, мне пришлось первым среди участников форума открыть для себя новый тип отечественного самолета - Sukhoi Superjet-100. Полет состоялся вчера 16 июня по маршруту Екатеринбург-Новосибирск. Гордость берет за то, что отечественное авиастроение может делать...… (+30)
  • КНААПО - станки и оборудование - Гибочный станок Haeusler FKB 10000x6 Пресс поперечной обтяжки Loire FET 1500/6000 Раскройный лазерный комплекс Bystar-3015 Установка гидроабразивной резки Water Jet NC 2560D Гидропресс специальный штамповочный ЯО 6017 Установка дробеметная УДП Установка для лазерной резки BYSTRONIC LASER AG.CH3362:...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License