Alexey2009, а Вы бы не могли рассказать обывателям, как часто SSJ должен проходить формы и сколько занимает их выполнение? А то в одной известной компании формы неделями выполняются.
Если я не ошибаюсь, первый "Check"1 выполняется через 750 FH2, но операторы вправе делать периодическое ТО3 хоть через день. Например, у Аэрофлота есть форма 375 FH. По поводу столь долгих по времени форм я уже писал ранее. В основном продолжительность зависит от нескольких факторов:
- Наличие свободного места в ангаре (бывает когда ждут 4-5 дней), наличие персонала (обычно 4-6 человек максимум)
- Дополнительные работы (мелкие доработки, установка ПО4 и т.д.)
- Сырой AMM5 и FIM (некоторые работы отсутствуют и пишется запрос в ГСС, запросы обрабатываются и выдаются рекомендации)
- Ожидание запчастей (но этот пункт меньше всего создает задержки).
Бывает, что из-за отсутствия свободного персонала самолеты вытаскивают на улицу и по несколько дней к ним не притрагиваются.
Летом по возможности "крутят гайки" на улице. И самый основной фактор нерасторопности - это отсутствие возможности обслуживать одновременно 7 (семь) и более ВС6 силами оперативного цеха. Все вышеперечисленные факторы - это мои личные наблюдения и в курилке, как некоторые "специалисты", я информацию не добываю.
И еще добавлю в защиту ГСС7 (хотя они далеко не такие "мягкие " и "пушистые"): ответы на запросы приходят достаточно оперативно. Ребята из отдела ППО8 ГСС работают на износ.
sadif пишет: …Савельеву пришлось в свое время доложить старшему пацану, что вроде как и своим литакам найдется место в строю нацпера. Вот и нашли, только по остаточному принципу, когда руки дойдут.
Engineer_2010 пишет: Проблемы АФЛ мне вполне понятны, и приводя здесь эту цитату, я отнюдь не пытался заострить на них внимание или «бросать камни» в сторону эксплуатанта. Речь совершенно о другом – многие любители обвинять нас во всех на свете смертных грехах, очень любят много рассуждать на тему того, как «ничего не смыслящие в гражданском самолётостроении, в том числе и в ППО, спецы из ГСС», бросили на произвол судьбы свои серийные машины и т.д. и т.п.
Однако, у человека, непосредственно, а не «через курилку», знакомого с этими проблемами несколько иное мнение: «…И еще добавлю в защиту ГСС …ответы на запросы приходят достаточно оперативно. Ребята из отдела ППО ГСС (послепродажное обслуживание) работают на износ»
Что касается упомянутой Алексеем «сырости» AMM и FIM, то коллеги не прекращают ни на один день свои труды по «просушке» этих документов. А с дальнейшими «апгрэйдами» авионики и расширением её функционала, основная часть изложенных в FIM работ по поиску неисправностей, будет сводиться к непосредственному общению с одной системой – CMS, она же БСТО9. :))
Фото: SSJ100 RA-89001 на техническом обслуживании | planes.sz
09 Mar 2013 16:29 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Страны, в которых эксплуатируется Суперджет - Страны, в которых эксплуатируется Суперджет синим показаны текущие, черным - бывшие эксплуатанты… (+11)
- Перечень Бюллетеней, введенных в действие до 30.09.2013 г. - favt.ru… (+11)
- Интересные факты - СвернутьРаскрыть Содержание Модели Суперджета Сборные модели Готовые модели Сувениры Использование самолета в рекламе Монеты Программное обеспечение некоторых систем самолёта Туалет на «зелёном» самолёте «Зарубки на память» на 95005 Основная...… (+11)
- Простои самолетов Аэрофлота (налет Суперджета в Аэрофлоте) - обсуждение У АФЛа проблемы начались в ТО еще с ухода Исакова С.В. и Аникаева Г.Л., запас прочности позволял рулить без ветрил какое-то довольно длительное время, даже при офицере. Zik: Очень не люблю писать с чужих слов, но . Как сказал мне один...… (+11)
- Налет Суперджетов в авиакомпании Аэрофлот - Чтобы увидеть таблицу на docs.google.com, вы должны осуществить вход в аккаунт google.com. Сайт superjet100.info не осуществляет этот вход за вас, не спрашивает у вас никакие пароли и не хранит их. табличка поддерживается balexus (c) Смотри так же...… (+9)
- Директивы лётной годности - Директивы лётной годности В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали: Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi...… (+8)
Случайные статьи
- Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже называют четвертым видом власти. Она оказывает влияние и...… (+32)
- Ан-148 против Ту-334. Кто кого? - day.kiev.ua **wing.com.ua** Ан-148 против Ту-334. Кто кого? 12.08.03 Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ Мыкола Сирук тот еще автор ) Авиационный научно-технический...… (+1)
- Уровень БРЭО Суперджета и AFDX - СвернутьРаскрыть Содержание БРЭО Безопасность, защиты AFDX Читать далее БРЭО У235 писал: По части БРЭО: по уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники. Новшество первое - единый...… (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Если внимательно смотреть в документацию, то первым приходит 100 дневный (календарный) чек. Затем бегут 750 часовые. Обычно 750 часовой объем работ бьют пополам. В некоторых компаниях, где самолет эксплуатируется (эксплуатировался) каждый день, и остановить его на несколько дней не представляется возможным, руководство идет на то, чтобы все работы были выполнены не за один раз, а за определенный период: 3 дня; 5 дней; неделя. В компаниях план полетов составляется таким образом, чтобы перерывы между очередными полетами были достаточны для выполнения определенной части работ. Немаловажным считается перспективное планирование людских ресурсов на этот период. Так, день за днем, в течении недели, а может и меньше, закрывается весь объем запланированного технического обслуживания. Чаще так работают организации, которые занимаются региональными перевозками, в этом случае и пассажиров развезли и ТО выполнили. Для нацпера проще единовременно делать чек, причем практика показывает, что его отдел планирования совершенно не озабочен тем, что формы на некоторых самолетах могут выпадать на один период. Грамотный человек сделал бы корректировки летного времени на парке самолетов и выстроил бы их в очередь на ТО друг за другом. Но реальность совершенно иная, печально видеть как два или три самолета снимаются с расписания из-за необходимости делать чек, а мест в ангаре или достаточного количества специалистов для выполнения работ нет. Два или три человека не в силах одновременно работать на нескольких самолетах при периодическом обслуживании.
Вопрос оптимизации крайне сложен. Оптимизировать можно по разным критериям, но по всем одновременно не получается. Оптимально для техника - неоптимально для манагера, оптимально для манагера - неоптимально для летчика, оптимально для руководителя - неоптимально ни для кого. Ну а об ИТС вообще никто не думает. Так и происходит - оптимально условно говоря загручивать 100 гаек в день и так каждый день, а получается 10 дней по нулям, а потом надо 1000 за день. 1 день с авралом, а 10 дней неоплачиваемого простоя. И ничего с этим не сделаешь - в социальной иерархии техники - низшее звено, холопы. Кто ж под них будет что-то оптимизировать?
А номер этой документации не подскажете?