Расход топлива Суперджета в реальном полете и сравнение

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Мифы и разборы статей » Разбор статей из блога Мальчиша » Расход топлива Суперджета в реальном полете и сравнение

Table of Contents

Ответ Коваленко

Расчет Соболева 2016

Ответ Коваленко

На форуме авиапорт.ру произошла небольшая дискуссия, в следствии разбора статьи мальчиша Евгением Коваленко, где он, к слову, привел некоторые данные о расходе топлива из РЛЭ Ан-148.

Е.Н. Коваленко: ….И, наконец, ещё один миф, нашедший отражение в таблицах этих (и не только) авторов – это более низкая скорость полета RRJ по сравнению с Ан-148. Коль скоро Лётное руководство Ан-148 попало в Интернет, есть возможность сравнить эти самолеты и по этим параметрам (если оно соответствует действительности). Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 = 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2375 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для SSJ — это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше.

И это на самолёте, который перевозит почти на двадцать человек больше!

если не затруднит, укажите источники. хотелось бы сравнить на 0,78 М. вес, насколько я понимаю, сравнивался одинаковый, по-этому "на 20 человек больше" - не совсем корректная фраза

Е.Н. Коваленко: А я и приводил сравнение на 0.78М, что соответствует скорости 860 км/час на крейсерской высоте. Вес - разный. Для Ан-148 это при взлетном весе 36 т, а для SSJ - это 43 т. Для SSJ - данные по результатам летных испытаний. Просто аэродинамика SSJ на этих скоростях существенно лучше. Что касается конкретных цифр, извините, пока мне не позволяет говорить об этом корпоративная этика. Будет добро - обязательно сообщу.

Кстати, и на 0,81М у SSJ расходы не намного больше, чем на 0,78М. Что касается веса, то каждая лишняя тонна на SSJ увеличивает расход топлива не более, чем на 35 кг/ч¹. Так что это все терпимо. На сегодня SSJ летает со взлетным весом 45,8 т. В вариантах загрузки AFL, это обеспечивает дальности в варианте Basic. Увеличение веса до 49,5 т полностью обеспечивает дальность в варианте LR на 0,78М при полной коммерческой загрузке. При равных весах с Ан-148 сравнения не проводил. Займусь после отпуска

сторонники Ан-148 пишут: …речь, напомню, шла о том, что 36 тонный ан-148 потребляет при 0,78М больше топлива, чем 43 тонный SSJ (якобы при прочих равных условиях)… без убедительных доказательств поверить в это сложно…
…Я наконец-то добрался до компа где у меня полное РЛЭ Ан-148 и посмотрел графики, увиденное мной, и то что написанно Вами, мягко говоря, не совпадает…

Инженер2010 пишет: Если верить таблице 6.3.2.1 «Характеристики ГП при работе двух двигателей» (стр. 1/2, разд. 6.3.2. РЛЭ Ан-148 от 20 декабря 2006г),
то при весах 36…38т на высоте FL380 (11580м), на режиме макс. скорости (831…839км/ч), получаются расходы - 1823 и 1817кг/ч, соответственно.

источник

Для «лёгкого» веса 34т - 1784кг/ч, а для максимального 44т (возможно, Ан-158) на FL360 (10970м), расход - 1969 кг/ч.

Для сравнения - фото FMS² «другого самолёта» (Суперджета), сделанное во время длительного перелёта в Тикси:

оригинал фото

Видно, что начальная заправка была полной - 12,3 т. Хотя, на момент фотосъёмки, машина уже «лёгкая», текущий вес - 33,4 т, но по оставшейся дистанции 727Nm (1340км), можно понять, что это горизонтальный полет (ГП) на эшелоне (FL380-390). Если накинуть к текущему расходу по 35кг, на каждую дополнительную тонну веса, то в сумме, «на круг», выйдет порядка 1800, а для макс. веса - около 1850кг/ч. Так что, на равных скоростях М = 0.78…0.79, и при одинаковых полётных весах, расходы топлива у Суперджета получаются лучше, и как раз, благодаря хорошей аэродинамике планера и оптимизированном под него двигателе. На днях, Садиф поместил интересный рассказ о разработке SSJ, в котором обращает на себя внимание одна фраза: «…с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО…».

Владимир, из Ваших расчётов, следует, что Ан-148 получает преимущество перед SSJ при неполной загрузке салона (около 60 пассажиров), т.е. на линиях с малым пассажиропотоком и на малых плечах (менее 1000км, типа Москва-Питер, или Москва-Нижний), т.к. из-за низких эшелонов уравниваются и числа М полёта. Но подобные линии всё-таки не для сравниваемого нами класса лайнеров, а подходят скорее для турбопропов, которые при этом раскладе оказываются гораздо выгоднее. Не зря все нынешние турбопропы упорно пытаются «дорасти» до 70-75 пассажиров, а Ан-148 перескочить в нишу SSJ, т.е - на 85-95 мест.

Так что, и с аэродинамикой, и с размерностью машины, наши конструктора определились очень хорошо. Что обеспечивает высокие конкурентные преимущества и успешные продажи, даже не смотря на «младенческий» возраст проекта, и на несущиеся изо всех углов шаманские заклинания «якобы не-ПИАРасов».

…есть видео от vaddy, где Ан-148 на М0.75 и высоте ~10100 кушает 1450-1500 кг. Что касается 35 кг топлива на тонну, а врать то так зачем??? Или то РЛЭ которое всплыло неверное???
…не врать, а грубо прикидывать в нужную сторону. Отнеситесь с пониманием…

Инженер_2010 отвечает: В этом вся «петрушка» (в смысле - аэродинамика планера) и заключается, что представленный на видео полёт Вадима выполняется на М = 0.75, а не на 0.78 или 0.80. На этом видео, на индикаторах хорошо видны параметры полёта - М = 0.75, Н = 10100м (FL330), расход - 2 х 730…750 кг/ч. Если посмотреть на обсуждавшуюся табл. 6.3.2-1 из РЛЭ Ан-148, то режиму МД при весе 34т, на Н = 10360м ИС = 748км/ч, получается часовой расход - 1504 кг/ч. Вполне похоже на те цифры, которые мелькают на видео.

Если «подняться» до FL380, то при 767км/ч получим расход 1471 кг/ч. Однако, лететь на этом эшелоне с таким М долго не дадут.

Впрочем, разогнавшись до режима МС (847км/ч) на FL340, с тем же полётным весом, Ан-148 придётся расходовать уже 2020кг/ч, а на FL380 (при 839км/ч) - 1784 кг/ч. На фото FMS (см выше), приведен именно такой режим полёта SSJ: текущий вес - 33,4т на FL380 и расход 1437 кг/ч.

Таким образом, при одинаковых с АНом полётных весах и эшелонах, на больших махах (М = 0.78-0.79), SSJ выигрывает в расходе топлива целые 347 кг/час.

Или же, если АН летит на режиме МД (максимальной дальности), то при одинаковых часовых расходах, SSJ может лететь на 80-100 км/ч быстрее (то есть, за 3-5 часовой полет улетит на 240-500 км дальше).

Если не ограничивать искусственно весь ареал полётов только короткими линиями типа Москва-Питер или Москва-Нижний, а рассмотреть перевозки на «нормальные» расстояния (для подобного класса машин) - 2000-2500км, то такая разница в скорости даёт выигрыш в 12-18 мин времени полёта, парный рейс туда/обратно - уже 24-36 мин, а при 2-3 парных рейсах в сутки, выигрыш составит 1-2 часа. Почему-то, при сравнении прямых эксплуатационных расходов двух машин, очень много внимания уделяется стоимости аэропортового трапа, но совершенно игнорируется выигрыш за счёт снижения времени полёта (при практичски одинаковых расходах топлива). А ведь в сумме набегает и на несколько трапов, с автобусами впридачу.

Понимаю, что это не согласуется с расчётами «специалистов», в том числе, определивших дальность полёта нашего самолёта в 750 км, но реальность опровергла уже многие подобные фантазии. А практика, как говорится, критерий истины. В подтверждение, привожу ещё один кадр той самой FMS и из того же полёта, точнее - перед его началом:

Это не моё «враньё» или «грубая прикидка в нужную сторону» (кому как больше нравится), а штурманский расчёт «по штилевому», выполненный бортовым компьютером.

Видно, что двигатели ещё не запущены - FUEL FLOW = 0 KG/HR. Заправка - BLOCK = 12.3т, расчётный посадочный вес - LDG = 31.8т. Взлётный вес, засвечен солнечным бликом, но его очень легко вычислить по значениям посадочного веса, заправки и остатка топлива на посадке - TOGW = 31.8т + 12.3т - 3.1т - 0.2т = 40.8т (где 0.2т - вычтенное FMS топливо для запуска и руления). Полная дистанция составляет DTG = 2450nm (4537км), расчётное полётное время - ETE = 5ч 34мин, расход топлива до точки назначения - FUEL TO = 9000кг. После посадки, с учётом АНЗ - RESERVES = 1.6т, останется «лишнее» топливо - EXTRA = 1.5т. С учётом этого излишка, самолёт мог пролететь 2860nm (5300км). Естественно, FMS выполнила расчёт, назначив оптимальный профиль полёта, с точки зрения дальности - FL380 и М = 0.79-0.78.

Какие цифры получаются в итоге? Средний часовой расход Суперджета в дальнем полете - 9000кг / 5.57ч = 1615кг/ч, уд. дальность - 0.504, средняя скорость - 815 км/ч. Эти средние величины, которые включают в себя ВЗЛЁТ, НАБОР, ГП, СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД и ПОСАДКУ, т.е. - это блоковые показатели. (что на порядок важнее "часового расхода на эшелоне")

Без учёта этапов взлёта-набора-снижения-посадки, получаем, что ГП на эшелоне занимает около 4.7ч времени и потребует 7.1т топлива. При усреднении весов и расходов на этапе ГП, получаем 35.5т и 1510кг/ч, соответственно. Учитывая, что на предыдущем фото FMS, при весе 33.4т расход составлял 1440кг/ч, то каждая лишняя тонна добавила к расходу примерно по 35кг/ч. Даже округлив эту дельту до 40кг/ч (с учётом макс. начальных весов), то при начальном полётном весе на эшелоне - 44.4т, получим суммарную прибавку около 400кг/ч и максимальный расход - около 1850кг/ч. Обращаю внимание, что Я всё время округлял в бОльшую сторону, так что никаких натяжек.

Резюме - ни Евгений Коваленко, ни я, никого не обманывали и расходы у SSJ действительно прекрасные. Всё дело в тщательном выборе компоновки и расчёте а/д характеристик, а так же отличных ВСХ двигателя, что и позволило достичь нужного результата - получился скоростной, высотный и очень экономичный лайнер.

…Некошерно как то. Роман Гусаров обидется.

Инженер2010 пишет: Ничего подобного. Уверяю, что в течении завтрашнего дня, все SSJ-фобы очень подробно объяснят и докажут, что Евгений Коваленко, проектируя SSJ, совершенно неправильно выбрал приоритеты («школа не та»…).

Потому что, в условиях нашей российской действительности, в отличие от «проклятых капиталистов», наличие сертификата EASA, пассажирский комфорт, высокий уровень автоматизации, низкие расходы топлива, скоростные и высотные характеристики, совсем не являются преимуществами пассажирских самолётов, а совсем даже наоборот.
Готов даже побиться об заклад!!! ))))

Для справки, первоначально расчеты велись по версии РЛЭ Ан-148 от 2004 года

Однако Расход топлива ан-148 (из действующего РЛЭ) получился даже немного хуже расчетного.

Расчет Соболева 2016

Иванчин Владимир пишет: …когда решается о замене типа или вместимости ТС на регулярном пассажирском маршруте, очень тщательно изучается пассажиропоток. Где, когда, сколько и т.д. И да, общее правило говорит о том, что 75 билетов, продать проще, чем 98.
_ _ _ _ _

А зачем продавать непременно 98 билетов ???

19.06.2016 Engineer_2010 пишет:
Иванчин Владимир пишет: …Ну как бы всегда считается, что любое пустое кресло отправившееся в рейс, это есть убыток компании. Так что как думаете, зачем надо продать 98 билетов, при наличии 98 мест?
_ _ _ _ _ _

Да ладно, Владимир, не стоит так передёргивать, ибо, как говорила Дочь-Крымского-Офицера – «всё не так однозначно». Пустое кресло приносит компании убыток в тех случаях, когда % наполняемости салона меньше границы окупаемости рейса (break-even to cover COC). А в остальных случаях пустое кресло не приносит убытков, а уменьшает прибыль компании. Как раз на это я и намекал, фразой про «необязательность» продажи 98 вместо 75. Ради воскресного-спортивного интереса можно сравнить расходы SSJ и Ан-148 на одном и том же рейсе с одинаковой загрузкой в 75 пассажиров. Например, на 2-х часовом рейсе Москва (Домодедово) – Тюмень (Рощино), расстояние по трассам – 1.740 км.

Наиболее точно можно оценить ПЭР-ы (прямые эксплуатационные расходы), такие как топливо, зарплата экипажа, аэронавигационные услуги на трассах и аэропортовые сборы:
http://www.aex.ru/docs/3/2014/10/6/2129/
Тарифы (сборы) на услуги в аэропортах РФ / АвиаПорт.Справочник
Оплата навигации на трассах РФ составит 394,1 руб на 100 км х 1.74 = 7 094 руб., т.к. сравниваемые машины (Ан-148В/148Е/158 и SSJ-100) попадают в одну ценовую нишу (MTOW от 20 до 50 т). Состав экипажа, и соответственно, расходы на зарплату тоже одинаковы. При сан. норме 80 л.ч/месяц, з/плата КВС (250 тыс.) + 2П (200 тыс.) + стюардессы (2 х 100 тыс.) составит для 2-х часового полёта – 16.250 руб.

Часть аэропортовых сборов берётся в расчёте на 1 пассажира:
Аэропорт Домодедово / Аэропорт Рощино
- Пользование аэровокзалом – 45,5 руб. пасс. / 49,7 руб. пасс.
- Обслуживание пассажиров – 160 руб. пасс. / 184 руб. пасс.
При одинаковой загрузке 75 пассажиров эта часть затрат составит 32.940 руб.

Остальные тарифы считаются от 1 тонны MTOW:
Аэропорт Домодедово / Аэропорт Рощино
- Навигация в зоне аэропорта – 85,5 руб. тонна / 147,3 руб. тонна
- Взлёт–посадка – 200 руб. тонна / 661 руб. тонна
- Авиационная безопасность – 151 руб. тонна / 404,9 руб. тонна

TOW для SSJ в конфигурации: топливо на полёт + АНЗ + 75 пасс. составит 41.5 т. Расход топлива на полёт – 4.230 кг, а блоковый – 4.530 кг (с учётом запуска, прогрева, 2-х рулений по 150 кг). TOW для Ан-148 в аналогичной весовой конфигурации составит 39.5 т, при рейсовым расходе примерно на 200–250 кг меньше. При цене керосина 30.000 руб., для SSJ стоимость топлива – 135.900 руб., для Ан-148 – 128.400 руб.

В итоге, получаются следующие суммы:
- SSJ-100В (MTOW 46т) – 260.937 руб.
- Ан-148Е (MTOW 44т) – 250.136 руб. (– 10.801 руб.)
- Ан-148В (MTOW 42т) – 246.837 руб. (– 14.100 руб.)

Стоимость 1 билета «Стандарт-эконом» у UTair на ближайшие даты, в зависимости от времени вылета, составляет от 6.585 до 9.185 руб., а «Гибкий-эконом» – от 8.085 до 10.685 руб. Таким образом, при средней цене билета 8.000 руб., ЮТ-ам, для того чтобы «отбить» ПЭР-ы, потребуется следующая загрузка на рейсе:
- SSJ-100В (MTOW 46 т) – 33 пассажира.
- Ан-148Е (MTOW 44 т) – 32 пассажира.
- Ан-148В (MTOW 42 т) – 31 пассажир.

Таким образом, разница между SSJ-100 и Ан-148 в ПЭР-ах на данном рейсе компенсируется продажей 1-2 билетов. Кроме ПЭР-ов, интересно сравнить и косвенные расходы – стоимость лизинга, страховки и ТО. Но их точные значения известны только «манагерам» из ГТЛК и ИФК. Мы можем их оценить весьма приближённо:
- Лизинг: При стоимости лайнера порядка 30 млн.дол., сроке лизинга 15 лет и налёте 250 ч/месяц, лизинговые платежи составят 144.000 дол./месяц, т.е. на один лётный час приходится 600 666 дол., а на 2-х часовой рейс – 1.333 дол. = 86 666 руб.
- Страховка: при годовой ставке Каско в 2 % от стоимости ВС, т.е. 200 дол./л.час, для данного рейса составит – 26 000 руб.
- Тех.обслуживание: для различных ВС подобного класса ТО составляет порядка 700 дол./л.час, для данного рейса составит – 91.000 руб.
Итак, в некотором приближении, сумма всех прямых и косвенных затрат для SSJ-100 составит примерно 464.603 руб, что даст границу безубыточности для данного рейса на уровне 58 пассажиров.

p.s.
Для полноты картины, надо ещё добавить «переменные» хэндлинговые услуги (машина сопровождения, буксировка, стремянки, заправка питьевой водой, уборка салона, погрузка бортпитания, обливка «арктикой» и т.д.). Это добавит к затратам ещё некоторую сумму и граница безубыточности расположится где-то между 60 и 65 местами.

p.р.s.
При условии продажи Ан-148 дешевле, чем SSJ, его лизинг и страховка обойдутся дешевле. Если принять цену ВС равной 26 млн. дол., то эти выплаты будут на 15.025 руб. меньше, что эквивалентно ещё 2 билетам эконом-класса. Таким образом, при условии равной стоимости ТО, разница в затратах на рейс между SSJ и Ан-148 эквивалента 4-5 проданным билетам (разницу ещё в 1 билет я добавил на использование пассажирского трапа).

А вот соотношение стоимости ТО двух самолётов вполне может сравнять или даже поменять общую картину, ибо основная доля этих затрат приходится на дорогостоящее ПЛГ двигателей. Тут всё будет определяться периодичностью и стоимостью обслуживания Д-436, а так же его показателями надёжности. Одна-единственная замена движка обойдётся очень дорого, так что SaM-146 может обеспечить неплохую фору по этому показателю.

p.p.p.s.
Желающие могут самостоятельно повторить расчёт с этими же исходными данными, или выбрать любые другие аэропорты РФ, но я думаю, что соотношения затрат получатся сходными.

Владимир, рад что Вам понравились мои «экзерсисы» на данную тему… :)
Итак, отвечаю по порядку:

Иванчин Владимир пишет:
…Где ошибка? А ошибка и во времени, и в расстоянии… А почему именно 200-250?…
_ _ _ _ _ _ _ _

Нет тут ошибки ни во времени, ни в расстоянии. Фраза «2-х часовой рейс» подразумевала не точное полётное время, а то, что данный рейс именно «2-х часовой», а не «3-х часовой», или «4-х часовой». В противном случае я бы написал «время на полёт - 2.00 ч». А расстояние 1.740 км придумано не мной – маршрут построила программа «Jet Planner» (если точно, то 1.738.5 км), с учётом фактического ветра на момент построения маршрута.

Что касается расходов топлива, то в редакции серийного РЛЭ от 2014-го года, вместо прежних номограмм, все ВПХ и ЛТХ представлены в удобном для линейных пилотов виде – в виде табличек. В одних таблицах даны интегральные значения расходов топлива и времени от взлёта до посадки для разных дистанций (с шагом 20 nm) и эшелонов полёта. В этих же квадратах приведены расчётные взлётные и посадочные веса. В других таблицах, в зависимости от полётной массы и эшелона, посчитаны расходы, удельные дальности и оптимальные скорости/числа М. И все значения даны для двух профилей полёта – на М 0.78 и на режиме LRC.

Мне даже не пришлось ничего считать, а просто взять для данной дистанции значение расхода топлива на полёт, вот и всё. Оба самолёта в примере везут по 75 пассажиров, поэтому имеют близкие веса и расходы. Если сравнить их удельные дальности в ГП, то хорошо видно, что при равных весах SSJ имеет лучшие показатели УД, а с «небольшим перевесом» в 2 тонны, незначительно уступает в ГП Ан-148, при равных затратах на набор высоты, и имеет практически равные характеристики с Ан-158, у которого он выигрывает в расходах за набор. При этом, SSJ летит быстрее: на FL390 и при весе 44 т оптимальная скорость на режиме LRC – 843 км/ч (М 0.794), а при весе 34 т – 834 км/ч (М 0.785). Всё это и есть та самая оптимизация аэродинамики самолёта и ВСХ двигателей под заданную модель его применения, что обеспечивает привлекательность самолёта для его эксплуатантов. Т.е. как раз то, что Домашний Кот по недоумию презрительно называет «аэродинамическим дизайном».

Иванчин Владимир пишет: …На маленьком расстояние, Ан-148 заметно экономичнее чем ССЖ. Боле того, сравнивая РЛЭ …полете на небольших высотах, а так же в режиме ожидания. Что дает существенную разницу при коротких полетах, зато ССЖ отыгрывается при крейсерском полете на высоких эшелонах…
_ _ _ _ _ _ _ _

Вот только «в полётах на маленькие расстояния» и «на небольших высотах» намного выгоднее использовать турбопропы. Реактивные лайнеры тут вчистую проигрывают в сравнении с DaH-8 и ATR-42/72 на 50-75 мест. Возможно, проблемы Ан-148 именно в том, что больших дальностях и эшелонах он уступает в эффективности более скоростным и вместительным лайнерам, а на малых дистанциях – аналогичным по вместимости турбопропам.

Иванчин Владимир пишет: …Забыли самое главное, ТРАП. …Или ещё один билет который надо продать на ССЖ, и можно положить в карман, на Ан-148 ))))
_ _ _ _ _ _ _ _

Вы невнимательно прочитали, ибо я как раз приравнял стоимость трап к одному билету.

Иванчин Владимир пишет: …Но один случай, именно с САМом, был очень показателен. Думаю он убил всю экономику борта типа ССЖ, за весь месяц…
_ _ _ _ _ _ _ _

Данный случай, конечно, неприятен по причине большой суммы пошлины, однако, не факт, что за ввоз с Украины FADEC-ов для Д-436, аналогичная пошлина будет меньше. А главный вопрос в том, как часто происходят подобные отказы FADEC-ов на SaM-е и Д-436. Сравнить их надёжность можно по косвенным признакам. Напомню про давнюю конференцию ИФК (сентябрь 2013-го):

http://www.youtube.com/embed/yPdIefGMoro

В выступлении представителя «Мотор Сичь» (с 13-ой минуты) звучит пара интересных моментов:
1. В качестве ЗИП хранятся 3 комплекта маршевых двигателей (1 в Москве и 2 в Питере) и целых 11 (!!!) комплектов ВСУ. Это на десять эксплуатируемых бортов (6 в ГТК «Россия» и 4 в «Ангаре»).
2. На Кубе выполнены замены 3-х роторов КНД (из-за выступания лопаток). Это при 6 бортах «Кубаны».

Теперь аналогичная информация от Рыбинцев по эксплуатации SaM-146:
Научно-производственное объединение «САТУРН»
«…Мексиканские партнеры очень довольны силовой установкой SaM146, её надежностью, отработанной системой послепродажной поддержки, оперативностью, с которой PowerJet реагирует на просьбы эксплуатанта. В Interjet постоянно находятся два полевых представителя PowerJet и один представитель поставщика мотогондолы – компании Aircelle, – говорит директор программы SaM146 в НПО «Сатурн» Михаил Берденников…
…В ходе состоявшегося в мае визита в Мексику представители российско-французской компании PowerJet подписали с InterJet дополнение к контракту на почасовое техобслуживание SaM146. Теперь действие контракта распространяется на 30 самолетов вместо 20 и предполагает поставку пяти запасных двигателей (вместо трех ранее)…».

Так что результаты сравнения будут вполне очевидны…

ОК, продолжим…

**
Иванчин Владимир пишет: …Если верить таблицам лейтенанта, то Ан-158 имеет более хорошие показатели расходов топлива, как часовых так и километровых, по сравнению с Ан-148.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Я неоднократно уже отмечал, что часовые расходы - это «ниочём», надо всегда смотреть на удельные дальности. Если брать режим МД на FL370 (для Ан-148 взял среднее арифметическое между 360 и 380), то сравнивая эти цифры с таблицей РЛЭ Ан-158 от Лейтенанта, получается следующая картинка:
_ _ _ _ _ _ _ _ _ Ан-148 / Ан-158
36 т – 0.502 (780 км/ч) / 0.482 (770 км/ч)
38 т – 0.480 (792 км/ч) / 0.459 (781 км/ч)
40 т – 0.456 (804 км/ч) / 0.439 (793 км/ч)
42 т – 0.434 (818 км/ч) / 0.423 (797 км/ч)

Судя по этим циферкам, при одинаковых полётных весах Ан-148, потратив 1 кг топлива, может пролететь дальше, и с более высокой оптимальной скоростью (примерно на 10 км/ч).

**
Иванчин Владимир пишет: …Если сравнивать Ан-148 в комплектации 60+8 и ССЖ в комплектации АФЛ, то разница уже 2,8 тонны. В то же время, Ан-148 в комплектации 75 эконом, имеет снаряженные веса в районе 25.5 тонны…
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Для «чистоты эксперимента» я сравнивал самолёты с одинаковой конфигурацией салонов – фулл-эконом с шагом 32 дюйма (75 и 98 мест, соответственно) и с одинаковой полезной загрузкой – 75 пассажиров. Поэтому сравнивал следующие массы:
Ан-148 – 25.5 т + 7.5 т + 6.5 т = 39.5 т
SSJ-100 – 27.5 т + 7.5 т + 6.5 т = 41.5 т
Если же сравнивать Ан-148 «эконом» и SSJ «АФЛ», то картина будет искажена – будет достаточно продать всего 2 билета бизнес-класса, и разница рейсовых затрат в 6 пассажиров сразу будет скомпенсирована.

**
Иванчин Владимир пишет: …Вывод был однозначен. СРЖ-200 выгоднее чем Ан-24 О_О, более того, при использовании такого же количества летных экипажей и бортов, возможно увеличение количества рейсов на 35-40%, или введение дополнительных рейсов…
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Вполне может быть, но…
Насколько я помню, по рассказам тех же якутов Ан-140 приносил им на рейсе прибыль, в отличие от стареньких Ан-24, которые работали практически в ноль, по причине бОльшего состава экипажа и расходов топлива. С другой стороны, CRJ-200 очень уж специфичный лайнер – самый миниатюрный и экономичный из «джетов» (с самыми низкими расходами топлива), и хорошая фора по скорости в сравнении с турбопропами. Интереснее было бы сравнить CRJ-200 на одних рейсах с ATR-72.

**
Иванчин Владимир пишет: …Ещё раз прочитал, ни где не увидел.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ОК, как любит говорить Лейтенант – «процитирую себя любимого»:
Ссылка на это сообщение
p.р.s.
…Таким образом, при условии равной стоимости ТО, разница в затратах на рейс между SSJ и Ан-148 эквивалента 4-5 проданным билетам (разницу ещё в 1 билет я добавил на использование пассажирского трапа).

**
Иванчин Владимир пишет: …НЯЗ, замены происходили достаточно редко, менее одного раза в месяц, в среднем. По моему мнению, это хороший показатель….
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Тут я не соглашусь. По моему мнению этот показатель не очень…

10 Jul 2012 21:01 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"