Engineer_2010 пишет:
На соседней ветке про БЕ-200 затронули интересную тему, имеющую непосредственно отношение к местной постоянной дискуссии…
Ильдус пишет:
…Сухой к разработке супер-пупер-жета привлекал специалистов других КБ, в том числе и Бериева. Мне рассказывал один коллега (после закрытия одного из этапов), что этапы у них (забугорных консультантов) называются воротами. Собрались, обсудили что получилось из того, что хотели и, если старые проблемы решены, наметили новые цели - значить прошли первые ворота… Но я так и не понял, чем забугорные «ворота» отличаются от прописанных в нашем ГОСТе этапов эскизного и технического проектирования и этапа РКД…
Оставляю на совести автора употребление термина «супер-пупер-джет» (Я например, за почти десять лет работы в ГСС ни разу не слышал от своих коллег подобных терминов в отношении самолётов других КБ, включая Бериева или Антонова. Мне кажется, что любой настоящий Конструктор действительно уважающий свою работу, никогда не сможет по другому относиться к такой же работе своих коллег).
Если по существу вопроса, то автор, как и многие, не уловил главного отличия в подходе к созданию гражданской техники «у нас» и «у них». Это отличие заключается в том, что в системе «Гейтов» (Gate - «ворота») каждый этап, включает в себя не только определённый объём конструкторской проработки изделия (инженерная записка, аван. проект, эскизный проект, выпуск РКД), но и выполнение определённых организационных и финансовых мероприятий, направленных на создание ПРОДУКТА. Таких как оценка «своей» рыночной ниши и требований к будущему ВС, поиск покупателей, инвесторов, поставщиков ПКИ, производственных мощностей и т.д.
Таким образом, необходимыми условиями прохождения каждого «гейта» и старта следующего этапа, является не только выпуск КД в нужном объёме, но и самое главное – наличие всех остальных условий, необходимых для создания конструкции с набором характеристик, востребованных на рынке, и снижающих риск того, что людские и финансовые ресурсы, вкладываемые в проект, не будут «выброшены на ветер».
Так, если «нулевой гейт» представляет собой «нащупывание» своей рыночной ниши, и прикидку основных характеристик ВС, его размерности, дальности и т.д., то на каждом следующем этапе возрастает влияние таких «неконструкторских» факторов как наличие тех или иных контрактов, достаточность финансовых и других ресурсов и т.д. Так один из важнейших «гейтов», называемый CDR (Critical Design Review), т.е. выход на начало рабочего проектирования (не помню точно, но это 4-е или 5-е ворота) подразумевает под собой наличие следующих условий:
- Конструкция самолёта уже проработана и «заморожена», выполненные расчёты и продувки подтверждают, что заявленные характеристики ВС будут достигнуты.
- Контракты со всеми поставщиками систем и оборудования заключены, все интерфейсы систем «заморожены», поставщики ПКИ провели свои соответствующие «гейты» и подтверждают заявленные ими характеристики систем и сроки поставок.
- Выбраны производственные площадки для постройки ВС и подтверждена техническая и технологическая возможность его производства.
- Удалось набрать достаточное количество потенциальных покупателей, с ними заключены предварительные соглашения, а при возможности и контракты на поставку, от будущих покупателей получены авансовые платежи.
- Основываясь на полученных контрактах, подтверждена окупаемость проекта. Исходя из этого, от государства или банков (или в складчину, как в нашем случае) получено финансирование, в объёме, достаточном для продолжения и завершения рабочего проектирования, постройки опытных образцов, испытаний и начала серийного производства.
Два последних пункта могут оказать решающее влияние на судьбу проекта. Если предшествующие CDR этапы требуют небольших финансовых затрат (около 10% стоимости проекта), поэтому обычно разработчик проводит их за свой счёт, то всё остальное самостоятельно уже не потянуть – необходимо привлекать финансы со стороны, а для этого надо доказать (правительству или банкам) возможность их возврата.
В этом и заключается «критичность» CDR для судьбы любого коммерческого проекта – есть немало примеров, когда на предыдущих этапах была подтверждена возможность создания самолёта, но потенциальные заказы отсутствуют или их недостаточно, а в итоге – нет возможности привлечь финансы и на этом этапе проект закрывается. Иначе велик риск больших потерь в случае провала проекта на одном из промежуточных этапов. Как с пресловутым Do728 – денег хватило только на постройку двух опытных образцов, после чего всё застопорилось, несмотря на то, что самолёт мог бы получиться совсем неплохим. В случае с SSJ, это стало причиной перехода к разработке 95-местного варианта – анализ рынка однозначно показывал, что количество возможных заказов на «мелкие» машины (55 и 75 мест) никогда не окупит затрат на их разработку.
Резюме – немного повторюсь, но ещё раз акцентирую внимание – главное отличие «забугорных ворот» от наших ГОСТов и «Положений о разработке АТ» в том, что «их» система «заточена» не просто под создание самолёта как такового, а под создание ПРОДУКТА который должен быть продан на рынке и должен компенсировать вложенные в него средства, или, в идеале, принести прибыль. Эта система была создана «Боингом» и в настоящее время используется всеми разработчиками гражданских ВС в мире, в том числе и разработчиками комплектующих для авиации, благодаря чему все они «разговаривают на одном языке. Подобным же образом было построено и проектирование SSJ, впервые у нас в стране.
Естественно, все эти подходы применяются при создании коммерческих ВС. Боевые, военно-транспортные и разные спец. самолёты создаются по другим правилам.
08 Sep 2013 16:08 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
Случайные статьи
- Из чего сделан MRJ - требуется перевод Менеджмент / Professional Services Corena USA Inc. (США) - Техническая документация: S1000D 4.0.1 hosting services for technical documatation (for LMI) Saab Aerotech (США) Техническая документация: Technical publication documentation Дизайн BAE Systems (Англия) Дизайн и...… (+3)
- ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные истребители, но опыта проектирования пассажирских...… (+1)
- Испытания на максимальную скорость - Леонид Чикунов, летчик-испытатель: - СуперДжет-100 прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолет. Мы летали на большие скорости. При максимальной приборной скорости 570 километров в час мы летали на скорости 700 километров в час. То есть на 20 процентов...… (+4)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Только вернулся с перекура, с мыслями о том, что нужно обязательно разместить это очередное разъяснение Игоря Александровича, а все уже на месте. :))
Спасибо.
Рассказы Игоря Александровича всегда интересны и написаны так подробно и логично, что из 99% их получаются сразу законченные статьи. Вообщем почти все что рассказывает Инженер - может идти в Вики автоматически
Для не специалиста можите дать ссылку или написать как разрабатываются боевые, военно-транспортные и разные спец. самолёты заграницей и у нас? В чем разница и какие приемущества?
Действительно, можно по подробней про гейты. я так понимаю, МС21 как раз в таком ключе и проектируется, так что интересно будет почитать)
Если владеете аглицком, у Вике есть хороший сайт: сюда
Походите по ссылкам, там много всего интересного