Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.
1. SSJ100 — первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
2. Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре (Хабаровский край) филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» в Новосибирске производит детали и агрегатную сборку отсеков фюзеляжа и оперения.
4. Сборка каркаса кабины.
5. Детали и секции передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.
6. Цех сборки фюзеляжа (ЦСФ). Здесь производится стыковка готовых отсеков на стенде автоматической стыковки и установка крепежа по стыкам отсеков.
7. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков.
8. Стыковка отсеков.
9. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
10. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений.
11. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
12. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
13. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
14. После цеха сборки фюзеляжа самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь 7 производственных участков. На сегодняшний день производственные мощности завода позволяют выпускать до 50 машин в год.
15. В данном цехе устанавливается оперение самолета, крылья стыкуются с фюзеляжем, осуществляется монтаж шасси, устанавливаются двигатели, проверяется работоспособность систем самолета и другие многочисленные операции.
16. Механизации крыла, рули направления и высоты, и другие детали выполнены из композиционных материалов. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
17. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
18. Средний возраст сотрудников компании составляет 35 лет.
19. В ЦОСе производится проверка функционирования шасси, подготовка воздушного судна к постановке под ток.
20. Завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
21. Отработка систем под током.
22. Самолет передается на летно-технические испытания. Как правило, летная программа каждого нового самолета состоит из восьми полетов, во время которых происходит тестирование систем в воздухе.
23. Из Комсомольска SSJ100 совершает перелет в Ульяновск на установку салона и покраску в цвета авиакомпании-заказчика, а затем в Жуковский в Центр поставки.
24. Авиационно-техническая база и лётно-испытательный комплекс (ЛИК) «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС).
25. Ангар ГСС в Жуковском вмещает одновременно 8 самолетов.
26.
27.
28.
29. Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100. Класс тяги двигателя SaM146-1S17 (версия Basic) составляет 17,300 фунтов, SaM146-1S18 (версия Long Range) — 17,800 фунтов.
30. Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла.
31. Несмотря на то, что самолет считается ближнемагистральным, версия увеличенной дальности Long Range (SSJ100 LR) может выполнять полеты на расстояние свыше 4000 км.
32. Максимальная крейсерская скорость SSJ100 в 0,81 Маха (860 км/ч) позволяет ему выполнять полеты на тех же эшелонах, что и наиболее распространные типы ближнемагистральных воздушных судов: Boeing 737 и Airbus 320, оптимизируя тем самым не только топливные расходы, но и временные затраты на полет.
33. Подготовкой летного и инженерно-технического персонала заказчиков по самолету SSJ100 занимается компания SuperJet International (SJI). Было создано два центра обучения: в Жуковском (Московская область, Россия) и в Венеции (Италия). Центры подготовки авиационного персонала предоставляют полный цикл обучения летного и инженерно-технического персонала заказчиков самолетов SSJ100. Они оснащены самыми современными средствами обучения и тренажерным оборудованием. На сегодняшний день компания SJI успешно подготовила почти 500 пилотов, более 200 бортпроводников и более 1700 специалистов по техническому обслуживанию.
34. Кабина пилотов. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.
35. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации.
36. Все надписи полностью англоязычные.
37. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. В результате чего SSJ100 стал первым российским серийным гражданским самолётом с «сайдстиком».
38. Максимальная пассажировместимость самолета — 103 места.
39. Высота салона в проходе 2,12 м, что позволяет высоким пассажирам находиться в салоне в полный рост.
40. Компоновка пассажирских кресел «3+2». На борту Суперджета отсутствует место «В» Привычным наименованием мест для бортпроводников, работающих на самолетах типа А320 и B737, где конфигурация пассажирского салона представляла собой АВС+DEF, было: А — место возле окна, В — место посередине, С — место возле прохода. Таким образом было принято решение о том, что место B необходимо исключить, оставив привычное наименование и расположение: А — место возле окна, С — место возле прохода и с другой стороны все без изменений — DEF.
41. Увеличенное жизненное пространство для каждого пассажира: большой шаг кресел в базовой конфигурации самолета SSJ100 (81,28 см) позволяет даже высоким пассажирам чувствовать себя комфортно в кресле.
42.
43. «Прошлое и настоящее». SSJ100 На фоне легендарного Ту-144
44. Сегодня маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет более 130 городов по всему миру. Sukhoi Superjet 100 подтвердил свою успешную эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий — при температуре от -54°С до +45°С: в Центральной и Южной частях России, на Крайнем Севере, в Индонезии, Лаосе и Мексике.
45. В мае текущего года общая наработка коммерческих летных часов самолетов Sukhoi Superjet 100 в авиакомпаниях составила более 100 тысяч с начала эксплуатации в апреле 2011 года.
46. Ожидается, что в ближайшее время будет получено Дополнение к Сертификату типа, расширяющее условия эксплуатации SSJ100 до +50 градусов. Все испытания уже проведены и сейчас идет период оформления бумаг. Кроме того, с учетом потребностей потенциальных заказчиков компания планирует расширять условия по высоте аэродромов базирования — 3300 метров над уровнем моря.
47. Будут внесены некоторые изменения в конструкцию планера. Например, SSJ100 получит новые законцовки крыла (wingtips), сконструированные таким образом, чтобы оптимизировать характеристики самолёта и снизить расход топлива в целом от 3% до 4%.
48.
http://gelio.livejournal.com/208239.html
30 Jun 2015 14:55 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Жгучий мексиканский перец (о SSJ в Interjet) - There is the English version of this article Источник: Alexey Viper http://airview.livejournal.com/202661.html Жгучий мексиканский перец Когда традиционная и немного пресная кухня повседневности надоедает, хочется экспериментов и новых ощущений....… (+36)
- Первый Sukhoi Superjet 100 передан мексиканской авиакомпании Interjet | Фоторепортаж с места события - There is the English version of this article Источник: http://russos.livejournal.com/1034903.html Сегодня на авиасалоне Ле-Бурже произошло знаменательное событие в истории Суперджета — передан первый борт мексиканской авиакомпании Interjet. Всего...… (+32)
- Andrew: экскурсия по РК-ЕСN - Нам сегодня (28.08.2013) просто очень повезло, экскурсию по самолёту для Sky Aviatiion провёл лично главный конструктор SSJ - Лавров Владимир Николаевич :) Какой же он доброжелательный и открытый человек :) Сам с удовольствием всё нам показал.и...… (+30)
- Один день из жизни Superjet 100 в Мексике - Текст: Ренат Закиев Мексика стала страной, которая может если не возродить российский авиапром, то помочь осуществить один из самых масштабных и значимых отечественных проектов последнего времени. На родине майя работает по сути наиболее успешная...… (+27)
- Белое солнце Мексики - Автор: Alexey Viper (с) Там, где в бурлящем мареве жаркого дня дрожит и расплывается линия горизонта, скрывается страсть, присущая большинству людей. Страсть к путешествиям. Она заставляет нас просыпаться по ночам, улыбаться своим мыслям и...… (+26)
- Пилот Московии про учебу на SSJ-100 и своё трудоустройство в России - Дмитрий Фокин, пилот новой волны, получивший лицензию коммерческого пилота малой авиации в США. В целом, весь его жж интересное жизнеописание деятельного человека, который решил (в 32 года!) освоить новую профессию и сделал это. Разум и активность...… (+26)
- Здесь делают Суперджеты - Источник vladikoms 17 августа комсомольский филиал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» провёл для горожан День открытых дверей. Входим на территорию предприятия и сразу направляемся на стоянку ГСС, здесь были представлены 2 самолета: RA-89011 а/к...… (+26)
Случайные статьи
- 2009 год: Жертвы безопасности: стендовые испытания двигателя - Испытания надежности авиационной техники – весьма жестокая вещь. Время, средства, специальное оборудование и усилия множества людей направляются на сознательное уничтожение техники, а иногда даже живых существ. Все это делается для того, чтобы в ходе последующей многолетней эксплуатации воздушного...… (+13)
- Глава представительства группы "Safran": "Партнёрство с "Сатурном" - правильный выбор" - Группа Safran (Франция) хорошо известна в России как поставщик высокотехнологичного оборудования на международном уровне. Она включает в себя ряд компаний-лидеров рынка в авиационной и оборонной областях, а также в сфере безопасности. На российском рынке она присутствует уже почти два десятилетия,...… (+16)
- Шум двигателей - AVolkov написал: Все, кто отмечает неприятные ощущения при смене работы двигателей, абсолютно правы. Это не добавляет позитива во время полёта. Двигатели нужно дорабатывать по уровню шума при смене режима работы. Моё четкое мнение Суперджет это Рено Логан, если пытаться сравнивать на уровне...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Особенно хотелось бы отметить замечательные фото
8 самолетов за полгода. Негусто
Ну это к производству отношение не имеет.
Хотите поговорить о продажах? В другую тему.
И о продажах, и о поставках. Вот например Интерджетовский (как его, -060,) уже один год и три месяца пробирается к заказчику (на данный момент, "Летает в Венеции и готовится к передаче"). Дорабатывают? Мексиканцы его пока не хотят? Кто платит за неиспользование самолёта для зарабатывания денег?
Пора бы уже мне немного охладить свой энтузиазм. Хороша была задумка, но в жизни маленьких деревянных человечков всегда имеются "но".
Вообще-то это для Comlux.
Перекрашен из первого Ютэйровского.
Если речь про 54 и 65, так они изначально были построены для Ская или Лао, вот и пошли позднее, скажем 66-го. У Интерджета есть план ввода в эксплуатацию, раньше чем надо им борты не нужны.
Но при этом хорошо, что удалось пристроить зависшие слоты. В чем проблема?
Да, сейчас постройка тормознулась, новых заказчиков на поставки в этом году нет, производство пока опережает спрос.
Чо та да. Негусто.
АФЛ вроде бы на 50 штук подписался. Ему то могили бы отгрузить.
Или у него денег пока нет?
Не слышал про подписание лизингового соглашения.
И по двигателям в самом деле не понятно. Нет денег у ГСС на закупку?
Аэрофлот где пилотов возьмет на 50 самолетов?
Это же 200-250 экипажей, если не больше.
И денег у аэрофлота нет, да и не было, все в лизинг.
Соответственно нет поставок самолетов, нафиг не нужны двигатели, за них же денюжку надо платить, 5,5 млн американских денег, вроде, за комплект.
Это уж проблема АФЛ.
У них и так сейчас ежедневно летает только 10-14 SSJ из 18.
Фактическая остановка производства дорого стоит. Не?
Смешно. Аэрофлот и гослизинговая компания принадлежат государству, как и ГСС.
Дают деньги ГСС и не дают АФЛ?
Смысл?
Аэрофлоту деньги, на самолеты, не нужны, они нужны лизинговой компании.
А вот стоящие, без экипажей, борта Аэрофлоту точно не нужны.
Для выплаты лизинга нужны и ГТЛК получила бабло для лизинга SSJ.
Сейчас стоит минимум 8-9 бортов из 20. Уже полученных.
Пусть еще постоит пару десятков, раз АФЛ всё-равно.
Но ГСС хоть сборку продолжит. Хуже простоя ничего нет.
Это чем-то подтверждается? Ссылки пож.
Для выплаты лизинга Аэрофлот зарабатывает, а еще забирает себе все пролетные, оплачиваемые иностранными компаниями деньги.
посмотрите http://superjet100.info/operation - там 11- 12 самолетов летают в день, остальные из 19 (а может 20) - то ли на тех обслуживании, то ли просто стоят
Ссылки на что?
ГТЛК полуЧИТ 30 млрд. руб. на закупку SSJ. Якобы для поставки "Ямал". Что странно, так как уже есть контракт с АФЛ и ПОКА нет с "Ямал".
Если государство готово дать эти деньги, то почему бы не отгрузить на них борта АФЛ?
ГСС уже получиЛО деньги на деятельность. При этом производство стоит.
АФЛ принял себе 20 SSJ. Летает от 10 до 14 бортов.
Как АФЛ при этом может заработать на их лизинг? (Вопрос риторический - не может).
Пролетные (якобы половину из них) получает.
Якобы подписан контракт на 50 бортов (до сих пор никто не объяснил зачем АФЛ нужно столько 100-местников).
Кто мешает АФЛ получить еще хотя бы 20 SSJ?
Это ведь имеет смысл для большой дальности.
Реализуют только для Бизнесджетов?
Поэтому отложили 95096, буду реализовывать на нем?
Модернизацию стоило бы начинать года 2 назад. Я думаю что в ГСС люди умные, и раз не начали 2 года назад, значит не планируют её вовсе.
Учитывая что модернизации вероятно не будет, а SSJ-100 с выходом в серию CS300 будет не так вкусен (на варианты неудач конкурентов надежды я не строю), то наверное стоит произвести наперед штук 170 бортов в сумме, и завернуть производство, ну и потом их произведенные понемножку распродать. Людей с производства SSJ к тому времени пока их произведут можно будет перевести на производство МС-21, если там конечно в очередной раз сроки не сдвинут. А SSJ так и оставить пилотным проетном, только теперь перевести его в стадию откатки технологий послепродажной поддержки. Ну и разумеется все технологии откатанные на SSJ в правильном виде реализовать на МС-21.
Модернизацию стоит начинать только тогда, когда в ней есть потребность.
Советский путь: вот мы придумали самолет, берите что есть, уже показал свою неэффективность.
Модернизацию стоит начинать тогда, когда через время требуемое на модернизацию с учетом смещения планов модернизация будет нужна.
Применительно к SSJ это значит что если через примерно 2 года понадобится модернизированный SSJ (чуть подлиньше и с новыми двигателями), значит начинать процесс нужно было 2 года назад.
Если начать модернизацию когда она станет нужна, то высока вероятность что пока будет идти модернизация заводы будут без заказов, а это убытки.
Вы хотите сказать что уже есть потребность в 130местном ССЖ?
Есть такие заявки от авиакомпаний, или хотя бы планы на ближайшие 2-3 года?
Сдается, что ни эффективный менеджмент в авиакомпаниях, ни в ГСС этого пока сами не знают.
Отсюда собственно проблемы у всех отечественных компаний, ну разве у С7 они чуть поменьше.
Нет человек говорит лишь о том что сроки планирования - проведения мероприятий не зависят от того клюнул тебя петух или нет… нужен год, например, он и уйдет на работу… и мб результат уже к тому новому времени выполнения — никому не нужен будет. Сейчас видно что проект буксует по всем статьям…. а значит что даже если в будущем он "стартанет с новой силой" упущенного времени уже будет не вернуть… и отставание от рынка будет уже другого масштаба.
Да, именно про потерянное время и клюющего петуха я говорил. :)
130 мест при шаге 32 дюйма это прямой конкурент с CS300 - плохая идея для конкуренции. Лучше конкурировать с CS100 и E2-195. Стоит ли оно того - не знаю. Судя по деятельности ГСС предположу что они приняли решение что не стоит.
SSJ SV 115 мест
Если кто-то забыл как выглядел проект МС-21 еще в 2011 году:МС-21-100 130 мест? :)
И несколько более ранний вариант:
SSJ более 125 мест при шаге 31 дюйм не вижу смысла. SSJ 115 мест при шаге 32 дюйма нормально, но я думаю что лучше делать компоновку под шаг 31 дюйм - там люк аварийный резать - потом сильно не перекомпонуешь салон. Можно сделать конкурентный лайнер на существующих технологиях таких размеров. Вопрос в том, а насколько в этом сегменте заказов много.
МС-21 делают его 180 мест и делают. В сегменте 130-160 мест ничего конкурентного создать из SSJ или МС-21 я думаю не выйдет. МС-21-200 без LR, как во всех спецификациях его пишут, не думаю что будет иметь большие продажи. SSJ на 130 мест мало кого заинтересует на фоне CS300.
Уверены, что в Азии не востребованы 130-150 местники с дальностью до 5-5,5 тыс?
Это просто наши эффективные манагеры с чего-то решили, что нас пустят на Европейский рынок, где с перевозками все шоколадно и максимально востребованы 180-200 местники.
Почему не пустят, и как?. Если самолет будет на 10% эффективней по сумме показателей чем A320Neo, то жесткая конкуренция заставит их брать МС-21.
А что в Азии? там деньги не считают? Потребность 125-145 наиболее эффективен будет CS300, на потребность 145-165 мест A320Neo. МС-21-200 по эффективности в сегменте 150 мест в 90% случаев проиграет МС-21-300 (рынок он как бы резиновый).
Ремоторизованный удлиненный SSJ на фоне CS300 это как A330Neo на фоне A350. Соотношение продаж последних можете глянуть, 1 к 6 кажется, и это при том что они по размеру чуть отличаются, и A350 еще сырой продукт, а A330Neo (в отличии от удлиненного ремоторизованного SSJ) уже почти готовый. Если бы A330Neo и A350 были одного размера, и степень готовности A330Neo была такой же как ремоторизованно-удлиненного SSJ, то заказов на него было б еще меньше (1 к 30 ожидаемо). Если же сделать SSJ по размеру меньше чем CS300, то в принципе есть возможности в небольших количествах его кому-то продать. Но вот достаточно ли этих объемов чтобы это было дешевле чем свернуть производство - я за неимением цифр сказать не могу.
не молитесь вы на ц-серию. Продажи у неё провальные. Цена — запредельная (в 2.5 раза дороже Суперджета). В связи с резким падением цен на топливо фактор чуть более экономичного двигателя стал почти несущественным, в сравнении с огромной отпускной ценой. Самолет задержался уже где то на 4 года и испытания и близко не закончены пока.
так что не надо про "не вкусен"
более успешные продажи бразильцев и канадцев обеспечены более дешевым кредитом, но никак не техникой
35млн SSJ, 71млн CS300. Где вы 2.5 раза нашли? A320Neo - тот еще дороже, а разбирают на ура.
С заказами у CS300 все не сравнить лучше чем у SSJ или МС21. Я где-то уже отписывал про кажется 7 твердых заказов от 7 надежных авиакомпаний, а в сумме с ненадежными и опционами каждется 12-13 там. Но 7 твердых заказов от надежных авиакомпаний у Ц серии есть. По SSJ и МС-21 все как-то грустнее, несмотря на их низкую продажную цену и патриотическую закупку этих машин отечественными АК.
- где очередь из покупателей? Да хотя бы по цене в 2.5 раза меньше Ц серии кто его берет кроме патриотичных отечественных авиакомпаний? Интерджет взял 30 бортов, да и все. Можно списывать на нелюбовь европейцев, китайцев, иранцев, африканцев, индийцев, арабов, и всех всех к российскому авиапрому, и большой любви к бразильцам и канадцам, но что-то мне подсказывает что авиакомпаниям реально глубоко фиолетово на все это, лишь бы было выгодно. Про финансовые санкции,- да и до санкций не ахти было. Если убрать из уравнения санкции то страховым фиолетово кого страховать, а банкам фиолетово кому давать кредиты. Да - европейские и американские власти тоже помогают своим производителям дешевыми кредитами, точно так же как в РФ находят другие способы просунуть SSJ в авиакомпании РФ. Но на общих условиях никто не мешает страховать и брать кредиты в других местах где много денег, в том же Китае например.
Что там кстати с кредитами? В долларах какие ставки по лизингу на SSJ и на Embraer c Bombardier. Много где видел про лизинг не такой хороший, а цифр не видел как-то.
Вот скажем Интерджет - единственный покупатель из не РФ - какие скажем у него лизинговые проценты по SSJ и какие будут по заказанным A320Neo ?
А может у них как с продажей автомобилей? Знаете наверное что кредит на покупку нового авто в РФ, за рубли обычно около 7% годовых. Только разница заложена в цену авто.
негусто конечно
однако что считаем? взлетов и правда 8. Но 100% готовых к полету стоит ещё 8 штук, то есть темп производства — равен прошлогоднему.
вот в чем проблема тех, что стоят без двигателей, просто пока не известно. А спекулировать смысла нет.
я верю что к концу года все они полетят и к новому году увидим все те же 35-40 взлетевших за 2015. Ещё б и поставки не отставали, тогда вообще было б хорошо
Вы правы. Судя по реестру 8 на ЛИС.
Но.
Кто мешает их отправить в Жуковский со сменными двигателями?
И где заказы?
Выпустят возможно в 2015 40 штук.
Что дальше?
Напомню. По бизнес-плану планировали продать 800 SSJ.
Штук 180 я думаю продадут. Если правильно проапгрейдят, то наверное к ним еще плюс 200-250 единиц.
В Жуковском разве не надо будет платить за стоянку?
И потом, кроме интерджетовских остальные сначала в Ульяновске побывать должны.
Да и интерджетовские сдаются по графику интерджета, а не по мере выдачи с конвейера.
2015 не будет провальным по поставкам, спихнут б.у аэрофлотовские, зависшие Ютовские пристроят вначале следующего года, справедливо зачтут в этом.
То атибати
300 продадут и без апгрэйдов (на 125 есть заказы вот прямо сейчас, 100 китайцам, еще под 100 найдут рано или поздно кому продать).
100 китайцам не учел. Но там вроде бы не контракт на покупку, а контракт на продвижение?
Если с 100 китайцам, то 300 наберется. Но есть у меня сомнения что это твердый контракт на покупку в Китай.
Да фиг их знает, но они своего одноклассника так и не смогли сделать, так что наверно купят, за плюшки с частичной локализацией.
Еще Индусам всяким что-то наверняка впихнут за те же плюшки.
800, как хотели, конечно не будет или будет суммарно с удлиненным и НГ, и если наймут нормальных менеджеров, разбирающихся в продажах.
Локализация производства на 100 машин как-то странно. Может обслуживание послепродажное перекинут в Китай - хорошие плюшки так то.
НГ (металлический на 130 мест?) я думаю делать не будут. Удлиненный с новыми двигателям думаю сделают и всё. Может потом, не скоро, что-то сильно обновленное сделают, но вряд ли оно будет иметь много общего с текущим проектом НГ.
НГ будут делать наверняка.
Как раз к тому времени сделают ПД-10, возможно ПД-7 и полностью откажутся от сотрудничества с Французами, по движку.
NG (130 мест) это конкурент лоб в лоб с CS300. Даже не совсем прямые конкуренции, такие как A330Neo vs A350, дают ощутимый выигрыш в пользу новых технологий, а при лобовых наверняка у более старых технологий будет проигрыш.
Сотрудничество по движку? На Sam146 если делать, то и удлиненная версия это какая-то полумера, и к моменту когда будет готова (2019 год вероятно?) продаваться будет может даже хуже чем SSJ сегодня, а года с 2022-го возможно не будет продаваться вовсе.
NG (130 мест) это конкурент лоб в лоб с CS300. Даже не совсем прямые конкуренции, такие как A330Neo vs A350, дают ощутимый выигрыш в пользу новых технологий, а при лобовых наверняка у более старых технологий будет проигрыш.
Если речь идет о двигле с редуктором, то выигрыш пока чисто теоретический.
Один пожар с разлетом деталей на черном крыле в воздухе - и весь "выигрыш" полетит насмарку, ибо запасного решения, как у Арбуза Нео у них нет..
На Суперджет вроде металлическое крыло ставят :)
И что за запасное решение у НЕО, которого нет, где, к стати нет?
Паршиво быть запасным вариантом.
Вот посмотрите автопилот A320: First fully automated plane
- один даже упал. И что.. Кто-то отказался от автопилотов? По моему сейчас на всех средних и крупных судах они стоят. так же и с редукторным движком будет. Конечно не факт, но 90%.
И я бы не стал делать ставку на те 10% что Pratt & Whitney не справятся с проблемами редукторов.
Насчет композитных крыльев - 787-е летают и нормально. На 280 выпущенных 787 у них проблем пока меньше чем у Ту-204 на всего 77 единиц. Не нагоняйте излишнюю панику на композиты.
Да и чего вы привязались к редуктору. Если из PW1000G выкинуть редуктор, то он потеряет лишь 3% в эффективности. Это конечно очень и очень много, но все-равно будет на 12-13% эффективней движка Sam146
Вы конечно сравнили PW1000G с Sam146. Смешно даже что единственное отличие нашли в редукторе. А как насчет того, что температура и давление в Sam146 находится на одном уровне с двигателями типа Д30КУ ? A в PW1000G почти в 2 раза выше. Вообще-то и на безредукторном двигателе степень двухконтурности можно делать 6-8 единиц - правда тогда нужно ступеней турбин делать больше. И компрессор у Sam146 не очень эффективный. Sam146 сделан под максимальную дешевизну при приемлемых на 2008 год характеристиках - малые температуры, малые давления, мало ступеней компрессора что с одной стороны дешевле, а с другой ниже кпд компрессии. мало ступеней турбин, что делает неэффективным использование двухконтурности более 4.5. То что он простой и дешевый это прекрасно.
Я бы с интересом поглядел на ценники разных двигателей от Sam146 до PW1000G, с промежуточным ПД-14. Может и правда дешевизна Sam146 оправдывает его невысокую топливную эффективность. Но так подумать - сомнительно.
SAM-146 стоил 2,7 млн долларов в 2010 году
GE CF34-10 стоил 3 млн долларов в 2005 году
В принципе комплект получается действительно очень заметно дешевле, при том, что более современный SAM-146 содержит меньше деталей и с большим ресурсом, вроде.
Эх.. еще бы по другим движкам найти ценники))
Sam-146 - Там я думаю много чего интересного применено, но итоговый результат (кроме себестоимости) не намного лучше очень старого CF34-10. Я подозреваю что французам Сам был нужен для откатки новых непроверенных технологий, которые они теперь воплощают в Леап-Икс. ГСС он был нужен чтобы выиграть конкурс и вписаться в бюджет. Но сейчас мне думается этот двигатель не нужен никому.
Не надо ничего подозревать. Это было изначально заявлено. На САМ совпали интересы ГСС и Снекмы.
И к стати, двигатель нужен, и именно для Суперджета, т.к. его диаметр 1.2 м (48") равен CF34-3, анолог по тяге CF34-10 (59" = 1,4 м) просто не поставить, впрочем так же не подойдут PW6000 и BR700.
В чем проблема, "гуглится" за минуты.
И что за запасное решение у НЕО, которого нет, где, к стати нет?
Другой двигло без редуктора.
CFM56 нагуглился, а PW и ПД не получается нагуглить.
Для SSJ100 он нужен (не удлиненного) - просто потому что любой другой туда так просто не воткнуть. А так более не для чего. В частности SSJ SV он непонятно зачем - туда и другое что-нибудь можно запроектировать и воткнуть.
Хм.. я признаться не знаком с такими объявлениями от ГСС и Снекмы, но если такие были, то и называть Sam146 нужно не более современным двигателем, а экспериментальным прототипом, или летающей лабораторией - тоже впрочем не совсем правильно, но доля истины в таких формулировках я думаю имеется.
http://superjet.wikidot.com/wiki:rukovoditel-powerjet-kloda-pulan-dal-intervu-vladimiru
Вырезка оттуда:
- CFM56 имеет температуру внутри камеры сгорания около 1700 градусов, тогда как Sam146 всего около кажется 1100 градусов. Почему? Потому что технология производства лопаток не позволяет двигателю Sam146 работать при температуре 1700 градусов. И в этой части технологии Sam146 сильно уступают технологиям CFM56. Что делает утверждение из того материала ложным.
Но если не подвергать сомнению достоверность того материала, а воспринимать указанное выше расхождение как приукрашивание, то все же многое там вычитать можно, в частности видно что Sam146 и правда несколько лучше двигателей выпущенных до него. Если же посмотреть не только на позитивные стороны, то становится понятно что мелкосерийное производство Sam146, проигрывает нормальному производству CF34. В итоге примерно ничья против старых типов двигателей. Применительно к новым типам двигателей основной аргумент в пользу Sam146 в том материале делается на то, что новые типы пока еще не выпускаются серийно. Ну что сказать. С 2018-го года они будут выпускаться серийно, а очередь на самолеты с этим типом двигателей перестанет быть такой длинной уже в 2020-2022 годах, что если читать тот материал между строк будет означать отказ авиакомпаний от покупки самолетов на двигателе Sam146 c 2022 года.
Про дешевизну там тоже можно вычитать - уменьшение числа деталей это не столько путь к надежности (путь к надежности в качестве изготовления деталей), сколько к ценнику.
Поэтому не надо сюда постить свои домыслы и бредни.
Про надежность насмешили, у вас техническое образование?
Насчет бредней вы пожалуйста покорректней свои мысли выражайте. А насчет домыслов - для того комментарии и нужны, чтобы постить домыслы.
По надежности ничего смешного. В двигателе GE90 деталей больше чем в Sam146 однако по надежости он лучше. То же можно сказать о Жигулях и Хонде. Уменьшение деталей в 1.3 раза уменьшает вероятность отказа всего в 1.3 раза. Тогда как повышение качества может уменьшить вероятность отказа и в 10, и в 30 раз.
Я к слову вовсе не плохого мнения о Sam146 :)). Достаточно интересный двигатель. В классе тяги 2.5-4.5 тонн (маленькие бизнесджеты, обычные самолеты на 40-50 мест) такая архитектура думаю была бы хороша и в будущем. Да и на момент начала программы по Sam146 для тяги 7.5 тонн такая архитектура думаю была оптимальной. Просто время не стоит на месте.
С чего вы это взяли?
Почитайте теорию надежности, там все далеко не так однозначно.
- один даже упал. И что..
а то, что отказ автопилота не приводит к неизбежной катастрофе, и он может быть парирован экипажем.
В случае разлета раскаленных, а то и расплавленных деталей редуктора (а такое случится при малейшем сбросе давления масла в редуктор) - все случится в доли секунды и экипаж физически не в состоянии будет парировать. Ему не хватит ни времени, ни возможностей, и дай Бог, если удастся потушить пожар.
Так что это разные по последствиям отказы.
Кстати, напомните мне, почему надолго пропал из вида борт 2 из С-серии? Там что-то с маслом кажись было, и горело. Не настораживает?
Мне сложно проанализировать. Но если сбудутся Ваши страшные опасения, то это будет полный Фэил для Embraer, Bombardier, Airbus. Сложно представить что они все, особенно Эирбас на такое подписались. Вероятнее всего вы сгущаете краски. Наверняка где-то на просторах англоязычного интернета есть информация по рискам, а так же информация почему это не произойдет, не и обсуждение всего этого.
А почему раскаленные куски редуктора? там температурка не высокая так-то. Лопатки вроде бы корпус ловит оторвавшиеся, а редуктор не поймает? к тому же линейная скорость вращения деталей редуктора они ниже чем лопаток вентилятора. Мне отчего-то кажется что кинетическая энергия деталей редуктора ниже чем кинетическая энергия оторвавшихся лопаток.
Вообще интересно бы посмотреть результаты тестирования разлета редуктора.
А почему раскаленные куски редуктора? там температурка не высокая так-то.
Ну не знаю-не знаю.. все таки 25 мегаватт проходит сквозь шайбочку меньше полуметра диамтром. Расплавится быстро :-)
Смотрите сюда
https://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t10.htm
http://clip2net.com/s/3ktgDk6
Вдите по стрелке подшипник скольжения?
Нагрузки на ось вполне себе - это значит там гидростатичский подшипник, работает лишь когад масло давит.
Прекратится подача - шестерня коснется оси на трение метал о метал.. Дальше рассказывать?
Забавненько.. Я так понял там в середине тонкая втулка скольжения, которую если что просто заклинит и сорвет, а снаружи с обоих сторон большего диаметра поверхности, на которые отвалившаяся шестерня и упадет. эти большего диаметра поверхности видимо энергию и погасят. Если я конечно правильно понял что там и как. Так вообще весело конечно)). Что по этому поводу производитель движков говорит?
Может там все же гидродинамический подшипник? Мне кажется гидродинамический вполне надежен.
Нет там никакой втулки скольжения. Там естьтолстая ось, на цилиндрическую поверхность которой выводится под давлением масло, и шестерня. Таким образом между осью и шестерней потоком масла создается маслянная пленка. Вообще граница между гидродинамическим и гидростатическим подшипником достаточно зыбкая. Но в любом случае ни тот ни тот терпеть не могут, когад внутри него происходит касание внутренней и внешней поверхости. Тогда трение становится сильнее, масло в этмо месте выгорает, что ключает в процесс другие поверхности- и все. даже 5% проходящей энергии в состоянии в считанные секунды расплавить и шестерню и ось. А куски металла в редукторе довершат все остальное.
Посему я бы не был таким оптимистом насчет этого двигателя. Тем паче что у Бомбардья был уже случай, очень подозрительно похожий на описываемый. Там тоже согласно официалу были проблемы с маслянной магистралью ..Но почему-то произошел пожар..Слава Будде на бетоне.. Пока на бетоне..
Что-то сложно поверить в такую халатность со стороны столько большого числа агентов. Хотя…. всякое бывает. Я так-то не вижу ничего невозможного в том, чтобы сделать так, чтобы каких-то нетипичных ситуаций в подшипнике не образовывалось. Сделано ли оно или нет… это сложно так просто понять. Хотелось бы какой-то расчет рисков посмотреть))). А как сейчас оно выглядит - как некоторый риск, который сложно оценить. Я пожалуй оценю риск высокой проблемности конструкции как 10%, что повод рассмотреть эту составляющую скурпулезно перед выбором в пользу этой конструкции, но при этом не как повод считать всех кто использует эти двигатели как проигравших.
Почему не 15 или 25, или 5 или 0,5 ? :)
Исходя из каких данных такой вывод сделан?
С потолка. Не 25% или более потому что на такие риски подписался бы мало кто, а среди людей делавших этот двигатель были люди с разных уровней знающие что они делают. Если компания Pratt & Wittney не прогнила вдруг целиком и насквозь сверху до низу, то на риски более некоторой отметки, которая меньше 20%, они бы не пошли.
1%, 5%, 10%, 20% - суть не меняет - вывод одинаков:
1. Перед принятием решения об использовании двигателя вопрос требует детального изучения.
2. Нет причин сбрасывать конкурентов со счетов по причине того, что они приняли на себя эти риски.
но при этом не как повод считать всех кто использует эти двигатели как проигравших.
а кто их на сей момент реально использует?
A320neo в первую очередь.
Не использует еще, но ставку на них уже сделал, пару тысяч бортов уже продал, и скоро начнет серийный выпуск.
я же написал -РЕАЛЬНО использует, то есть в эксплуатации. Кто? На чем? Сколько часов провел борт с таким мотором в КОММЕРЧЕСКОЙ эксплуатации?
Еще ни одного двигла не поставили на крыло - а уже всех победили :-)
У 320-го есть запасной вариант обычного двигла, что если что пойдет не так- то перепрыгнут. А вот куда будут прыгать Бомберы с бразильцами?
Авиакомпании которые купят самолеты с этим двиглом куда денутся.
Я имел ввиду немного другое.
Если с двиглом PW1000G будет все по страшному сценарию, что раз в миллион часов один двигатель будет взрываться и это никак не будет получаться устранить, то будут такие негативные вещи:
1. У компании PW пошатнется и весьма сильно репутация, вплоть до ухода с рынка.
2. Компании Airbus придется во первых что-то делать с уже выпущенными к моменту как по движку станет все очевидно эдак 200-400-та самолетами, во вторых переделывать контракты (со смещением сроков), и удар по репутации очень ощутимый как со стороны авиапассажиров, так и со стороны авиакомпаний.
Насчёт победили я имел ввиду, что нельзя сбрасывать со счетов Ц-серию потому что у них с двигателем могут быть проблемы. Может быть проблемы неразрешимые будут, но более вероятно что нет.
Понимаете 1% или 20% что бразильцам деваться будет некуда - это проблема бразильцев. Еще это повод на первое время чтобы авиакомпании переманивать к себе, хотя опыт Эирбас/Боинг показывает что аргумент не очень весомый. Это не то, на что стоит рассчитывать Сухому в конкуренции с ними. Может быть, случится что у конкурентов произойдут серьезные неудачи, ну произойдут они - ну… но рассчитывать на них не стоит.
Так риск 10% или все же 0.0000001% ? ;)
Риск меньше 20%, более точно оценивать риск не хочу). такой оценки вполне достаточно чтобы
а) Провести дополнительное изучение перед принятием решения об использовании этого двигателя
б) Не воспринимать этот риск у конкурентов своим преимуществом. Кроме как небольшого аргумента для убеждения авиакомпаний чем своя продукция лучше, но этот аргумент нельзя рассматривать далее 2020 года, когда уже станет более-менее все прозрачно.
Риск тут - 50%
Либо йопнет- либо нет
Если бы риск был 50%, то никто бы с этим двигателем связываться не стал бы - ни Эмбраер, ни Бомбардьер, ни Эирбас, ни даже сам Pratt and Wittney не производят впечатление суицидников.
Либо с юмором у вас плохо, либо анекдоты мимо Вас проходят.
http://www.inpearls.ru/comments/62823
……)
Читал, что Салют отгрузил 138 двигателей Sam ГСС.
ПОЧЕМУ ТОГДА В КнА стоят без двигателей?
Тогда уж не Салют, а Сатурн
наверное часть в резервах по контрактрам для летающих алфл и интерджет
ну и наверняка часть в ремонтах-ротации… у нас же всегда было что часть техники идет в ремонт сразу после поставки из-за недосмотра
Виноват. Сатурн конечно.
138 движков не считая запасных.
Хотя сколько этих запасных - хрен его знает.
138 движков- это 69 лайнеров, а сейчас на выходе из ЦОСа за сотню.