Генераторы, ГПМО и экономика
рейтинг: +25+x

leutenant пишет: …как меня когда-то учили - мощность генераторов двухдвигательного лайнера выбирается такой, чтобы при отказе 1-го генератора или правильнее ОДНОГО канала генерирования в полете, оставшихся источников э/энергии хватало для безопасного завершения полета… ежели в ССЖ требуется при отказе генератора запускать ВСУ - крайне удивлен… неужто ВО ВСЕХ случаях..? …или только в УЕО..?

Engineer_2010 пишет: Не в этом дело. Сейчас уже другие времена и другая идеология эксплуатации гражданских ВС. На всех современных самолётах огромное значение имеет так называемый МMEL (по нашему ГПМО), т.е. перечень минимального состава оборудования, при отказе которого можно продолжать нормальную эксплуатацию ВС в течение определённого интервала времени. Чем шире этот перечень – тем шире возможность эксплуатировать данное ВС, не останавливая его из-за всяких «мелочей», типа отказа кофемашины или перегоревшего плафона (и не только). И тем привлекательнее такой самолёт для АК-эксплуатанта. А объём ГПМО напрямую зависит как от надёжности установленного на борту оборудования, так и от возможности его эксплуатации во всём диапазоне ОУЭ и во всей области полёта.

Так, например, отказал левый генератор, а Вы «попёрлись» везти на нём пассажиров. Работают оба двигателя, но весь борт «висит» на одном генераторе (правом). На FL400 происходит единичный отказ правого двигателя или правого генератора. Результат – аварийная ситуация, обе шины остались без источников электроэнергии и «сели» на АБ, с отключением потребителей 2-й и 3-й категории. Машина снижается с 12200 до 9000 м на «батарейках», работают только потребители 1-й категории, и только после снижения Вы сможете запустить ВСУ и подключить на сеть её генератор. Естественно, подобное развитие ситуации не допускается и такой самолёт с отказавшим генератором в полёт никогда не пойдёт. Если же у Вас на борту установлена ВСУ работающая вплоть до эксплуатационного потолка, то можно выпускать машину в рейс без проблем – самолёт спокойно может лететь на FL400 с работающей ВСУ, все потребители электроэнергии будут снабжаться двумя генераторами (правым + ВСУ) и поэтому - возможный единичный отказ (хоть правого двигателя, хоть одного из генераторов) не приведёт к переходу борта на аварийное питание… Таким образом, в нынешние времена, АК смотрят не только на расходы топлива, ЛТХ или ВПХ выбираемых самолётов, но и на содержание их MMEL-ов. И иногда, их содержание может перевесить всё прочее.

Другой пример прямого влияния на экономику самолёта – ограничение по времени работы ВСУ на земле. Я уже рассказывал, что из-за этой «мелочи», якутские Ан-140 были вынуждены по паре и более часов, греть свои движки, ВСУ, и салон при помощи МП-300 (используя не менее 2-х автомашин и покрывая весь интерьер копотью от солярки), а ВСУ запускать только перед самой посадкой пассажиров. В то же самое время, «паркетный» SSJ обходился 40-минутным прогревом от одной МП-300 отсеков авионики, после чего запускалась «холодная» ВСУ и весь дальнейший прогрев выполнялся только с её помощью. В принципе, с учётом ограничения ресурса по циклам – ВСУ можно было вообще не выключать на ночь и поддерживать самолёт в непрерывной готовности к вылету. И подозреваю, что те же Q-400, можно эксплуатировать подобным образом.

Вот что даёт эксплуатанту MMEL, хорошая ВСУ и прочее оборудование. Так сказать - «не трапом единым» определяется удобство и экономика эксплуатации самолётов… :)) Именно по этой причине, уже три ДСТ для SSJ посвящены последовательному расширению перечня ГПМО/MMEL, и этот процесс будет продолжаться.

Могу отметить, что SSJ, впервые в нашем авиапроме, изначально разрабатывался не только с учётом ОБЯЗАТЕЛЬНОГО соответствия соответствующим требованиям АП/CS/FAR, но и с учётом максимального удовлетворения требованиям рынка, на уровне современных и перспективных зарубежных аналогов, таких как удобство и стоимость ТО и процедур ПЛГ, технологии работы и загрузки экипажа в полёте, защиты от попадания в опасные режимы полёта, комфорта пассажиров, состава MMEL и т.д. и т.п. Все эти «нюансы» невозможно оценить, сравнивая «в лоб» отношение OEW к количеству пассажиров, или наличие/отсутствие встроенного трапа и прочие аналогичные вычисления на пресловутом «калькуляторе». Если даже, не принимать во внимание всё остальное, одно только то, что расходы топлива серийных SSJ изрядно меньше, чем в размещённом в интернете опытном РЛЭ, делает все эти расчёты В. Иванчина не стоящими даже того времени, которое было на них потрачено.

Любой лётчик, летающий на новейших Боингах, Эрбасах или бизнес-джетах, побывав в кабине нашего самолёта (не говоря уже о тех, кому довелось на нём полетать), сразу отмечают, что эта машина ни в чём не уступает самым современным ВС. Особенно наглядно это проявляется в оценках иностранных пилотов и спецов, на чью точку зрения не влияют политиканские «слухи» и статьи, кочующие по нашим СМИ.

Если бы не ограниченные возможности по количеству выпуска серийных ВС, а так же некоторая предвзятость западных АК к российской технике, SSJ уже стал бы бестселлером продаж в классе 70 - 100 местных самолётов. Увы, однако нам до этого предстоит ещё дорасти и доказать это…


добавлено:

Пётр пишет: Всё познаётся в сравнении. Вот например, "красавец" Ту=334. п.2.6.1. РЛЭ. Двигатель. - максимальная высота запуска в полете 8000 м.
п.2.6.2. ВСУ. максимальная высота запуска в полете 5000 м
И это - ещё цветочки. в п.8.2.2. ещё веселей: Высота запуска 3000 м (это - на земле). Там ещё много интересного. Вот, например:
Количество запусков при питании бортсети от аккумуляторов 1
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПОВТОРНЫЙ ЗАПУСК ОТ АККУМУЛЯТОРОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Есть с чем сравнивать, правда? Потом опять же, смотреть надо, нельзя ли SaM от авторотации запустить? А то ведь РЛЭ Ту-334 велит "Перед запуском двигателя с подкруткой стартером необходимо открыть отбор воздуха от ВСУ или от работающего двигателя." (п.8.1.1.5), а на какой высоте запускается эта самая ВСУ мы уже видели. Оно и не удивительно - там ведь стоит ТА-12-60.
И потом - какова вероятность отказа двигателя в полёте? А ведь при его отказе и генератор на моторе встанет. А ВСУ уже запущено и молотит - Вы считате, что это плохо?
Но за этими деревьями не видно леса. Самое главное - SSJ с отказавшим генератором будет летать и возить пассажиров практически без снижения уровня безопасности полётов (с ограничением по времени такой эксплуатации). А Ту-334 доковыляет до аэродрома и встанет. Результат - безопасность полётов обеспечена! Ура!
А эксплуатант этого чуда техники будет чесать репу, не только где достать новый генератор, но как заслать новый генератор туда, где сидит Ту-334, где взять "лишний" ИТС, как отправить этот ИТС туда, где сидит Ту-334, снабдив его необходимым для замены генератора оборудованием, как вывезти пассажиров оттуда, куда долетел Ту-334 (а покуда не вывезли - где этих пассажиров разместить и чем кормить, потому что ФАП 82, однако), не забывая всё это время платить лизинговые платежи.
Отличный самолёт, правда?

Пётр пишет:
Кстати, раз уж пошла речь о сравнении характеристик при запуске двигателя/ВСУ SSJ и Ту-334, то почему бы не посмотреть, как с этим обстоят дела у Ан-148?
Вот например, высота запуска двигателя - 8000 только при Тнв СА плюс-минус 10 градусов. А если холоднее или теплее, то уже 6000 метров (РЛЭ 2.6.1.).
Запускается ВСУ до высоты 7000 метров, но только при Тнв=СА минус 22 плюс 10. Ежели Тнв выходит за указанные пределы, то высота запуска снижается до 4000 метров (Тнв=СА минус 24 плюс 15), а то и до тысяси (!) (Тнв=СА минус 65 плюс 30). А работать этот чудо-дивайз на базе мегадвигателя АИ-450 может аж до 11600 метров! Но только при Тнв=СА+8. Как часто такое бывает, лично мне неизвестно, но ежели Тнв лежит в диапазоне СА минус 13 плюс 16, то высота работы снижается до 10000 метров. Затем до 7000 (Тнв=СА минус 20 плюс 12), 4000 (Тнв=СА минус 25 плюс 16), тысячи (Тнв=СА минус 39 плюс 33) и наконец до 0 (Тнв=СА минус 65 плюс 30).
Теперь посмотрим, что надо делать при отказе двигателя (РЛЭ 5.1.4):
На высоте не более 7000 м (FL 230) ВСУ….включите.
Отбор воздуха от ВСУ………………….включите.
Генератор ВСУ………………………..включите.
Т.е. опять же, как ни вертись - снижаться.
ГПМО у меня правда старенький, но всё же:
Глава 24 (электроснабжение). Всего 2 пункта: Сигнализация выпрямительных устройств и Сигнализация аккумуляторных батарей. Сиречь с отказавшим генератором даже до базы с пассажирами не добраться.
У SSJ - С категория, 10 дней.
36 глава (Система подготовки воздуха) ещё грустнее. Один пункт. Сигнализация отказа СПВ на пульте СКВ. Т.е. хрен Вам, а не полёт до базы с отказавшим отбором.
У SSJ - отбор воздуха от ВСУ может не работать, С категория, 10 дней.
В 49 главе (ВСУ) аж 5 пунктов. Но отказа собственно ВСУ там нет, так что до базы без неё не долететь, чему мы все и были свидетелями годика два тому.
У SSJ - С категория, 10 дней.
Интересное занятие - самолёты сравнивать ;-)

23 Jan 2014 18:40 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +25+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Переделка бортов? - Про вес самолётов Инженер2010 писал: Хочу слегка разбавить море сего негатива. Всё обстоит намного лучше, чем многим бы хотелось. Официальная цифра в 27 400 кг веса снаряженного самолёта, приводившаяся ранее С. Ивановым, является правдивой. Именно так – доработанный самолёт, в базовой...… (+6)
  • Эксперимент на тренажере выявил, что в катастрофе виноват экипаж - Вечером 10 мая 2012 г в Известиях появилась статья Итог эксперимента в Жуковском: в гибели SSJ-100 виноваты пилоты . Название статьи основывалось на будто-бы проведенном в Центре подготовки авиационного персонала, входящем в структуру ЗАО ГСС и расположенном в г. Жуковский, эксперименте: В...… (+0)
  • Второй день МАКС-2013 | Марина Лысцева - Мне второй день авиасалона МАКС-2013 запомнился множеством контрактов и беготни от одного подписания к другому, встречами со старыми и новыми знакомыми, внезапными фотосессиями и вечерним протиранием асфальта. По порядку будет скучно, поэтому в этом посте намешано всё подряд, что вчера происходило....… (+18)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License