airgroup
Доброго времени суток.
После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100
Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ - вот несколько вопросов:
1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в кабине экипажа. Скажем, если пилот устанавливает переключатель из положения Auto в положение ON, в этом случае сигнал идет на блок автоматики, или, минуя блок автоматического управления, принудительно включает гидронасос? В случае, если данный сигнал идет на блок автоматики, то как в этом случае реализуется отказоустойчивость?
2) Сколько весит одна насосная станция переменного тока? Приблизительно, в кг. После усвоения того, как все сделано, никак не мог отделаться от впечатления, что насосные станции ACMP1 и ACMP3 избыточны в схеме. Слишком уж сложно все получается, на мой взгляд избыточно сложно. Понятно, что поставили их из соображений безопасности. Само собой, наверное, перед этим сильно думали. Но, было бы интересно, насколько снижается вес самолета, если полностью исключить эти две станции и все трубопроводы-клапана, которые с ними связаны.
3) Был сильно удивлен, когда осознал, что при всех двух-трех кратных резервированиях, в случае порыва (потери жидкости) в гидросистеме 1, ситуация с уборкой-выпуском шасси становится напряженной. Судя по всему, в этом случае убрать шасси не получится, а выпуск - только в аварийном режиме?
Отвечает Инженер2010: по поводу Ваших вопросов о работе ГС:
1) При установке галетных переключателей в положение «AUTO» включение/выключение электрических насосных станций (АСМР) выполняет компьютер гидросистемы (HSCU), а при переводе галетников в положения «ON»/«OFF», управление переходит в ручной режиме, т.е. сигнал к гидронасосам идёт не только мимо «своего» компьютера HSCU, но и вычислителей (контроллеров) управления потолочными пультами (CPCU). Эта логика применена для обеспечения отказобезопасности.
Интересный факт (уже из истории) – ПО для блока HSCU не было готово к первому полёту 95001, и на самом начальном этапе ЛИ (с мая по сентябрь 2008 г) самолёт летал без этого компьютера. В этот период насосы просто включались галетниками перед полётом, а для дополнительного контроля за давлением в гидросистемах, на приборной доске были установлены лампы-сигнализаторы «HS 1 (2, 3) LO PR». Их разместили над сигнализаторами положения опор шасси, непосредственно в поле зрения пилотов (для дублирования штатных ламп на потолочном пульте):
http://i.zlowiki.ru/130906_d64d3a13.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_29580c0a.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_63adadbd.jpg/800
Эти дополнительные сигнализаторы стояли только на «единичке» (их не стали потом демонтировать и они остались на весь период испытаний), а на 95003 они уже не понадобились.
2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8,6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.
3) Основная система уборки и выпуска шасси работает от ГС1, а система аварийного выпуска (на случай потери гидрожидкости в ГС1) от резервной гидросистемы ГС2. При этом, ГС2 только открывает замки убранного положения (ЗУП) передней и основных опор шасси и замки фюзеляжных створок ООШ. Для этого механизмы замков оснащены спаренными гидроцилиндрами. Первый из них подключен к ГС1, а второй к ГС2. При нажатии на кнопку аварийного выпуска шасси, сигнал поступает на электроклапаны (один для ПОШ и один для ООШ), которые переключают давление с ГС1 основных цилиндров на ГС2 цилиндров аварийного выпуска. Их штоки открывают замки опор шасси и фюзеляжных створок, а далее опоры выпускаются и встают на замки под действием собственного веса.
Надеюсь, что смог осветить все вопросы… :))
08 Sep 2013 05:16 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Схема самолета - … (+10)
- Проверка системы воздушных сигналов - Для проверки и отработки системы воздушных сигналов (СВС) нашего самолёта, а также систем связанных с СВС, у нас используется вот такой тестер воздушных сигналов. Тестер создает давление воздуха при помощи компрессора. Воздух по шлангам подаётся в...… (+10)
- Новый локатор, с функцией сдвига ветра - r-fardeev пишет: Устанавливаем на 97005 новый локатор, с новой функцией: функцией сдвига ветра. Этот локатор один из ключевых элементов системы метеолокации нашего самолёта. Определение метеообстановки основано на сканировании импульсным СВЧ...… (+9)
- Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100 - СвернутьРаскрыть Содержание Гидравлическая система Гидравлическая система 1 Гидравлическая система 2 Гидравлическая система 3 Блок управления и контроля гидравлической системы Система передачи мощности Органы управления и индикации Сообщения ...… (+8)
- Аэродинамика крыла и законцовки - Инженер2010: Немного добавлю про использование законцовок крыла. Они таки действительно снижают перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю, но не для увеличения подъёмной силы крыла (этой проблемы нет на крейсере), а для повышения а/д...… (+8)
- Ещё о версии LR | Из первых рук - По поводу особенностей LR-ки уже весьма много рассказывалось. На машине усилено крыло и узлы его крепления, благодаря чему взлётный вес увеличен до 49,5 тонн. Всё остальное не изменилось, т.е. если сравнивать с Ан-148, то 95В и 95LR аналогичны...… (+7)
- Диаграмма загрузка/дальность, вес, ЛТХ - сайт производителя… (+7)
Случайные статьи
- Новая кинематика створок ООШ - Интересные факты о внесении изменений в конструкции SSJ100: Начиная с борта 95038 на самолетах устанавливают новую кинематику створок ООШ. Смотрим, сравниваем и обсуждаем изменение кинематики кронштейна нижней створки ООШ. p.s Друзья! Не забывайте при копировании нашего материала на другие ресурсы...… (+19)
- ЦОС: Участок 7 - предыдущий, участок 6 Участок 7: - регулировка фар; - зарядка гидроаккумуляторов 1,2,3 ГС и системы стояночно-запасного торможения; - заправка и удаления газа из ГС; - промывка ГС с подключенными агрегатами; - проверка работоспособности СЭС от наземного источника и АКБ; - проверка связного и всего...… (+4)
- Рекордный налет и обычный месяц - немногим более года назад случилась та знаменитая показуха с Ан-148 от ГТК про 400 часов которую мгновенно подхватили и начали втыкать везде, говоря, как о великом достижении: Сообщение от ГТК с 1 по 31 августа 2011 года налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Для...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Да, спасибо за столь полный ответ. Теперь все встало на свои места. Как и ожидалось, все сделано правильно :). Не ожидал, что гидронасос на 200 атмосфер может быть настолько легким - по моим ощущениям, он должен был весить где-то килограмм 30, как минимум.
Последнее время во многих отраслях системы переводят на электроприводы вместо гидравлики, и в авиации тоже эта тема активно обсуждается. Как Вы считаете, для наших самолетов это совсем уж отдаленная перспектива, или, может быть, достаточно скоро появится, например, машина с электроприводами рулей?
По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
===
Т.е. система допускает снижение давления после убора тяги двигателя, сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?
Позвольте "затесаться" в ваш разговор со своими пятью копейками: Ничего подобного (сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?) система не допускает.
Обратите внимание, что EDP & EMDP включены в одну систему и работают в одной "упряжке" и вдвоём удерживают рабочее давление. И ещё посмотрите на регулятор давления насоса - При изменении скорости вращения N2 двигателя, а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление, а производительность насоса, так как наклон шайбы плунжеров самого насоса автоматически изменяется для поддержания постоянного давления независимо от скорости вращения входного вала. На выходе будет все 3000 psi, но разного объема. Электро мотор EMDP работает на постоянной скорости и его включение контролируется HSCU. В круизе рулевые поверхности отклоняются минимально, тогда нет необходимости подавать на сервоприводы в больших объёмах рабочую жидкость, а при заходе на посадку: двигатель - Flight Idle или чуть выше, ход рулей - полный, выпуск шасси. Тогда при включении объёмных потребителей в системе может быть зафиксировано кратковременное падение давления. И если это падение достигнет 1800 плюс/минус 60 psi, вот тогда и нужна "помощь".
А выпуск шасси от аварийного контура виден инженерам издалека - после того как стойки встанут на замки под собственным весом, дверки шасси останутся открытыми.
а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление
-——
механическая связь с двигателем или
" Турбонасосная установка – это гидравлический насос, который приводится в действие от работы воздушной турбины. Сжатый воздух для установки отбирается от одного из двигателей или ВСУ самолета." ?
Про турбонасосную установку расскажите своей подружке.
Подружке расскажу: после выпуска шасси насосы нагнетают давление и нагревают жидкость. При уборке оборотов двигателя на посадке падает мощность основного насоса .Жидкость охлаждается-падает давление. Рули высоты, направления и элероны переключаются на ГС2. За секунды до касания ВПП.
Уважаемый, где и кто вас учил? Вы действительно считаете, что на посадке температура гидрожидкости успевает упасть так, что падает давление? Так может следуя вашей логике, следует на самолет ставить кипятильники вместо гидро насосов, греют - растёт давление…
Подумайте, а потом расскажите что происходит в гидросистеме когда двигатель работает на IDLE и при увеличении оборотов (подсказка - в обоих случаях давление стабильно 3000psi)