airgroup
Доброго времени суток.
После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100
Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ - вот несколько вопросов:
1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в кабине экипажа. Скажем, если пилот устанавливает переключатель из положения Auto в положение ON, в этом случае сигнал идет на блок автоматики, или, минуя блок автоматического управления, принудительно включает гидронасос? В случае, если данный сигнал идет на блок автоматики, то как в этом случае реализуется отказоустойчивость?
2) Сколько весит одна насосная станция переменного тока? Приблизительно, в кг. После усвоения того, как все сделано, никак не мог отделаться от впечатления, что насосные станции ACMP1 и ACMP3 избыточны в схеме. Слишком уж сложно все получается, на мой взгляд избыточно сложно. Понятно, что поставили их из соображений безопасности. Само собой, наверное, перед этим сильно думали. Но, было бы интересно, насколько снижается вес самолета, если полностью исключить эти две станции и все трубопроводы-клапана, которые с ними связаны.
3) Был сильно удивлен, когда осознал, что при всех двух-трех кратных резервированиях, в случае порыва (потери жидкости) в гидросистеме 1, ситуация с уборкой-выпуском шасси становится напряженной. Судя по всему, в этом случае убрать шасси не получится, а выпуск - только в аварийном режиме?
Отвечает Инженер2010: по поводу Ваших вопросов о работе ГС:
1) При установке галетных переключателей в положение «AUTO» включение/выключение электрических насосных станций (АСМР) выполняет компьютер гидросистемы (HSCU), а при переводе галетников в положения «ON»/«OFF», управление переходит в ручной режиме, т.е. сигнал к гидронасосам идёт не только мимо «своего» компьютера HSCU, но и вычислителей (контроллеров) управления потолочными пультами (CPCU). Эта логика применена для обеспечения отказобезопасности.
Интересный факт (уже из истории) – ПО для блока HSCU не было готово к первому полёту 95001, и на самом начальном этапе ЛИ (с мая по сентябрь 2008 г) самолёт летал без этого компьютера. В этот период насосы просто включались галетниками перед полётом, а для дополнительного контроля за давлением в гидросистемах, на приборной доске были установлены лампы-сигнализаторы «HS 1 (2, 3) LO PR». Их разместили над сигнализаторами положения опор шасси, непосредственно в поле зрения пилотов (для дублирования штатных ламп на потолочном пульте):
http://i.zlowiki.ru/130906_d64d3a13.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_29580c0a.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_63adadbd.jpg/800
Эти дополнительные сигнализаторы стояли только на «единичке» (их не стали потом демонтировать и они остались на весь период испытаний), а на 95003 они уже не понадобились.
2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8,6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.
3) Основная система уборки и выпуска шасси работает от ГС1, а система аварийного выпуска (на случай потери гидрожидкости в ГС1) от резервной гидросистемы ГС2. При этом, ГС2 только открывает замки убранного положения (ЗУП) передней и основных опор шасси и замки фюзеляжных створок ООШ. Для этого механизмы замков оснащены спаренными гидроцилиндрами. Первый из них подключен к ГС1, а второй к ГС2. При нажатии на кнопку аварийного выпуска шасси, сигнал поступает на электроклапаны (один для ПОШ и один для ООШ), которые переключают давление с ГС1 основных цилиндров на ГС2 цилиндров аварийного выпуска. Их штоки открывают замки опор шасси и фюзеляжных створок, а далее опоры выпускаются и встают на замки под действием собственного веса.
Надеюсь, что смог осветить все вопросы… :))
08 Sep 2013 05:16 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Салон - Лучший комфорт в своем классе, сравнимый с магистральными лайнерами Салон суперджета - наиболее просторный и комфортный в классе региональных (ближнемагистральных) лайнеров и сравним по уровню комфорта с узкофюзеляжными (магистральными) машинами ...… (+7)
- Центровка | Влияние на расход топлива - sys пишет: Самое смешное это то, что эти 3% от законцовок легко набираются оптимизацией центровки. Engineer_2010 пишет: Понятное, что при смещении центровки назад уменьшаются балансировочные потери. Однако, что Вы подразумеваете под процессом...… (+6)
- Бортовая Система Технического Обслуживания - SSJ 100: Лицом к технику Разработчики этого самолёта сделали много хорошего не только для удобства пассажиров, бортпроводников и пилотов, также они хорошо позаботились об удобстве для инженерно-технического персонала, который трудится на...… (+6)
- Аварийно-спасательное оборудование - Описание работы аварийного трапа на самолёте SSJ100 Источник: r_fardeev «Лучше быть готовым к тому, что ни когда не случится, чем не готовым к тому, что случиться может» (Китайская мудрость) Производитель аварийных трапов для нашего самолета...… (+6)
- Двигатель SaM-146 - Ответы на некоторые вопросы про двигатель TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри. 1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году1. Итого 8 лет. Для...… (+6)
- Система индикации и записи - Список статей, описывающих компоненты индикации и записи на самолёте RRJ-95.… (+5)
- Сделали просто самолет, где же прорыв? - … А где же обещанный прорыв? сделали простой самолет… Валерий Попов: Постановка вопроса о инновационности RRJ вообще некорректна. Самолет задумывался как изделие с минимальной степенью технического риска (равно как и коммерческого - без...… (+5)
Случайные статьи
- Коэффициент расхода топлива 1,15 - Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён в графиках или нет? И что вообще разработчики...… (+4)
- Перевод статей сайта: инструкция - Для того, чтобы дать больше информации о проекте SSJ100 англоязычной аудитории, мы стараемся переводить наиболее интересные статьи сайта на английский язык. Перевод, как и все наполнение сайта, осуществляется всеми желающими, поэтому если вы хотите в этом помочь этому а) ничего не мешает и б) это...… (+6)
- Москва-Самара на SSJ-100 "Аэрофлота" - 09.10.2012 | Автор: Игорь Решетников Вступление. Перелёт рейсом SU 2010 Москва-Самара осуществлялся мной 20.08.2012. Рейс выполняла авиакомпания Аэрофлот на самолете SSJ-100 (Sukhoy superjet 100-95B\Сухой суперджет 100-95В). В общей сложности в этот день и по этому направлению разными...… (+3)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Да, спасибо за столь полный ответ. Теперь все встало на свои места. Как и ожидалось, все сделано правильно :). Не ожидал, что гидронасос на 200 атмосфер может быть настолько легким - по моим ощущениям, он должен был весить где-то килограмм 30, как минимум.
Последнее время во многих отраслях системы переводят на электроприводы вместо гидравлики, и в авиации тоже эта тема активно обсуждается. Как Вы считаете, для наших самолетов это совсем уж отдаленная перспектива, или, может быть, достаточно скоро появится, например, машина с электроприводами рулей?
По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
===
Т.е. система допускает снижение давления после убора тяги двигателя, сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?
Позвольте "затесаться" в ваш разговор со своими пятью копейками: Ничего подобного (сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?) система не допускает.
Обратите внимание, что EDP & EMDP включены в одну систему и работают в одной "упряжке" и вдвоём удерживают рабочее давление. И ещё посмотрите на регулятор давления насоса - При изменении скорости вращения N2 двигателя, а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление, а производительность насоса, так как наклон шайбы плунжеров самого насоса автоматически изменяется для поддержания постоянного давления независимо от скорости вращения входного вала. На выходе будет все 3000 psi, но разного объема. Электро мотор EMDP работает на постоянной скорости и его включение контролируется HSCU. В круизе рулевые поверхности отклоняются минимально, тогда нет необходимости подавать на сервоприводы в больших объёмах рабочую жидкость, а при заходе на посадку: двигатель - Flight Idle или чуть выше, ход рулей - полный, выпуск шасси. Тогда при включении объёмных потребителей в системе может быть зафиксировано кратковременное падение давления. И если это падение достигнет 1800 плюс/минус 60 psi, вот тогда и нужна "помощь".
А выпуск шасси от аварийного контура виден инженерам издалека - после того как стойки встанут на замки под собственным весом, дверки шасси останутся открытыми.
а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление
-——
механическая связь с двигателем или
" Турбонасосная установка – это гидравлический насос, который приводится в действие от работы воздушной турбины. Сжатый воздух для установки отбирается от одного из двигателей или ВСУ самолета." ?
Про турбонасосную установку расскажите своей подружке.
Подружке расскажу: после выпуска шасси насосы нагнетают давление и нагревают жидкость. При уборке оборотов двигателя на посадке падает мощность основного насоса .Жидкость охлаждается-падает давление. Рули высоты, направления и элероны переключаются на ГС2. За секунды до касания ВПП.
Уважаемый, где и кто вас учил? Вы действительно считаете, что на посадке температура гидрожидкости успевает упасть так, что падает давление? Так может следуя вашей логике, следует на самолет ставить кипятильники вместо гидро насосов, греют - растёт давление…
Подумайте, а потом расскажите что происходит в гидросистеме когда двигатель работает на IDLE и при увеличении оборотов (подсказка - в обоих случаях давление стабильно 3000psi)