airgroup
Доброго времени суток.
После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100
Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ - вот несколько вопросов:
1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в кабине экипажа. Скажем, если пилот устанавливает переключатель из положения Auto в положение ON, в этом случае сигнал идет на блок автоматики, или, минуя блок автоматического управления, принудительно включает гидронасос? В случае, если данный сигнал идет на блок автоматики, то как в этом случае реализуется отказоустойчивость?
2) Сколько весит одна насосная станция переменного тока? Приблизительно, в кг. После усвоения того, как все сделано, никак не мог отделаться от впечатления, что насосные станции ACMP1 и ACMP3 избыточны в схеме. Слишком уж сложно все получается, на мой взгляд избыточно сложно. Понятно, что поставили их из соображений безопасности. Само собой, наверное, перед этим сильно думали. Но, было бы интересно, насколько снижается вес самолета, если полностью исключить эти две станции и все трубопроводы-клапана, которые с ними связаны.
3) Был сильно удивлен, когда осознал, что при всех двух-трех кратных резервированиях, в случае порыва (потери жидкости) в гидросистеме 1, ситуация с уборкой-выпуском шасси становится напряженной. Судя по всему, в этом случае убрать шасси не получится, а выпуск - только в аварийном режиме?
Отвечает Инженер2010: по поводу Ваших вопросов о работе ГС:
1) При установке галетных переключателей в положение «AUTO» включение/выключение электрических насосных станций (АСМР) выполняет компьютер гидросистемы (HSCU), а при переводе галетников в положения «ON»/«OFF», управление переходит в ручной режиме, т.е. сигнал к гидронасосам идёт не только мимо «своего» компьютера HSCU, но и вычислителей (контроллеров) управления потолочными пультами (CPCU). Эта логика применена для обеспечения отказобезопасности.
Интересный факт (уже из истории) – ПО для блока HSCU не было готово к первому полёту 95001, и на самом начальном этапе ЛИ (с мая по сентябрь 2008 г) самолёт летал без этого компьютера. В этот период насосы просто включались галетниками перед полётом, а для дополнительного контроля за давлением в гидросистемах, на приборной доске были установлены лампы-сигнализаторы «HS 1 (2, 3) LO PR». Их разместили над сигнализаторами положения опор шасси, непосредственно в поле зрения пилотов (для дублирования штатных ламп на потолочном пульте):
http://i.zlowiki.ru/130906_d64d3a13.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_29580c0a.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_63adadbd.jpg/800
Эти дополнительные сигнализаторы стояли только на «единичке» (их не стали потом демонтировать и они остались на весь период испытаний), а на 95003 они уже не понадобились.
2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8,6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.
3) Основная система уборки и выпуска шасси работает от ГС1, а система аварийного выпуска (на случай потери гидрожидкости в ГС1) от резервной гидросистемы ГС2. При этом, ГС2 только открывает замки убранного положения (ЗУП) передней и основных опор шасси и замки фюзеляжных створок ООШ. Для этого механизмы замков оснащены спаренными гидроцилиндрами. Первый из них подключен к ГС1, а второй к ГС2. При нажатии на кнопку аварийного выпуска шасси, сигнал поступает на электроклапаны (один для ПОШ и один для ООШ), которые переключают давление с ГС1 основных цилиндров на ГС2 цилиндров аварийного выпуска. Их штоки открывают замки опор шасси и фюзеляжных створок, а далее опоры выпускаются и встают на замки под действием собственного веса.
Надеюсь, что смог осветить все вопросы… :))
08 Sep 2013 05:16 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Планер самолёта - Список статей, описывающих планер самолёта RRJ-95… (+3)
- Система водоснабжения - требуется полное описание водно-вакуумной системы с фото и чертежами *** Панель заправки водой детская болезнь периодически появляющаяся ложная сигнализация отказа водяной системы. Вот как описывает это Мизандри ситуация выглядит так:...… (+3)
- ВСУ и ETOPS - Коваленко Евгений: У нас ни в одной нештатной ситуации ВСУ1 не используется как аварийный источник ни по воздуху, ни по электроэнергии. В случае отказа одного двигателя, а значит выключения одного электрогенератора, отключаются потребители 3-й...… (+3)
- Пассажирская кабина (салон) - Разработка компоновки пассажирской кабины и необходимого бытового оборудования самолета RRJ-95LR и других модификаций самолетов семейства производилась в соответствии с анализом требований рынка (MR O) и проектными требованиями (DR O). Пассажирская...… (+3)
- Обсуждение системы нейтрального газа - не могли бы рассказать про систему нейтрального газа Инженер_2010: Про технику всегда с большим удовольствием. Система нейтрального газа (СНГ) на нашем самолёте основана на принципе отделения кислорода (выбрасывается в атмосферу) от обычного...… (+3)
- Система электроснабжения - Система электроснабжения предназначена для питания потребителей электроэнергией переменным трехфазным током напряжением 115/200 В, частоты 400 Гц и постоянным током с напряжением 28 В. Система электроснабжения переменным током является основной и...… (+3)
- Беседа про датчики пожара и процедуры сертификации - Ole_ пишет: У вас на машине, если не ошибаюсь, стоит датчик перегрева/пожара фирмы меггит Его предписано как нибудь по особому контролировать в эксплуатации, ну типа снимать и в печку))) или полагаетесь целиком на встроенный контроль СПЗ?...… (+3)
Случайные статьи
- График: приблизительное соотношение "чистого импорта" в себестоимости SSJ - Внимание: на этом графике не указан тот факт что половина двигателей создается в России) Источник отчет за 3-й квартал 2012 страница 26. Из 51% уходящих на ПКИ доля импорта около 55% ( 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам 2012 г) см. также В SSJ 80% импортных...… (+5)
- Посещение FFS SSJ в ЛИИ им. Громова - Источник Недавно мне удалось побывать в тренажёрном комплексе компании «Гражданские Самолёты Сухого», который располагается на территории ЛИИ им. Громова. 1. Скромно, но со вкусом. Здание тренажёрного комплекса выделяется среди всех зданий на территории ЛИИ. Снаружи и внутри очень чисто и...… (+7)
- Лекарство от детских болезней | «Эксперт» №12 (844) - Эксперт-Online | Алексей Хазбиев Фото: Андрей Недосекин - старший вице-президент ГСС | Олег Сердечников Технические недочеты на некоторых лайнерах SuperJet 100, проявившиеся в ходе первого года эксплуатации, оперативно устранены. Чтобы они не появлялись впредь, производитель ввел дополнительные...… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Да, спасибо за столь полный ответ. Теперь все встало на свои места. Как и ожидалось, все сделано правильно :). Не ожидал, что гидронасос на 200 атмосфер может быть настолько легким - по моим ощущениям, он должен был весить где-то килограмм 30, как минимум.
Последнее время во многих отраслях системы переводят на электроприводы вместо гидравлики, и в авиации тоже эта тема активно обсуждается. Как Вы считаете, для наших самолетов это совсем уж отдаленная перспектива, или, может быть, достаточно скоро появится, например, машина с электроприводами рулей?
По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
===
Т.е. система допускает снижение давления после убора тяги двигателя, сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?
Позвольте "затесаться" в ваш разговор со своими пятью копейками: Ничего подобного (сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?) система не допускает.
Обратите внимание, что EDP & EMDP включены в одну систему и работают в одной "упряжке" и вдвоём удерживают рабочее давление. И ещё посмотрите на регулятор давления насоса - При изменении скорости вращения N2 двигателя, а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление, а производительность насоса, так как наклон шайбы плунжеров самого насоса автоматически изменяется для поддержания постоянного давления независимо от скорости вращения входного вала. На выходе будет все 3000 psi, но разного объема. Электро мотор EMDP работает на постоянной скорости и его включение контролируется HSCU. В круизе рулевые поверхности отклоняются минимально, тогда нет необходимости подавать на сервоприводы в больших объёмах рабочую жидкость, а при заходе на посадку: двигатель - Flight Idle или чуть выше, ход рулей - полный, выпуск шасси. Тогда при включении объёмных потребителей в системе может быть зафиксировано кратковременное падение давления. И если это падение достигнет 1800 плюс/минус 60 psi, вот тогда и нужна "помощь".
А выпуск шасси от аварийного контура виден инженерам издалека - после того как стойки встанут на замки под собственным весом, дверки шасси останутся открытыми.
а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление
-——
механическая связь с двигателем или
" Турбонасосная установка – это гидравлический насос, который приводится в действие от работы воздушной турбины. Сжатый воздух для установки отбирается от одного из двигателей или ВСУ самолета." ?
Про турбонасосную установку расскажите своей подружке.
Подружке расскажу: после выпуска шасси насосы нагнетают давление и нагревают жидкость. При уборке оборотов двигателя на посадке падает мощность основного насоса .Жидкость охлаждается-падает давление. Рули высоты, направления и элероны переключаются на ГС2. За секунды до касания ВПП.
Уважаемый, где и кто вас учил? Вы действительно считаете, что на посадке температура гидрожидкости успевает упасть так, что падает давление? Так может следуя вашей логике, следует на самолет ставить кипятильники вместо гидро насосов, греют - растёт давление…
Подумайте, а потом расскажите что происходит в гидросистеме когда двигатель работает на IDLE и при увеличении оборотов (подсказка - в обоих случаях давление стабильно 3000psi)