Ручное управление гидронасосами и другие вопросы
рейтинг: +8+x

airgroup
Доброго времени суток.
После прочтения статьи Гидравлическая система | Разбор ЛС ВС SSJ100
Заинтересовала реализация гидросистемы на SSJ - вот несколько вопросов:

1) Как реализовано ручное управление гидронасосами с пульта управления в кабине экипажа. Скажем, если пилот устанавливает переключатель из положения Auto в положение ON, в этом случае сигнал идет на блок автоматики, или, минуя блок автоматического управления, принудительно включает гидронасос? В случае, если данный сигнал идет на блок автоматики, то как в этом случае реализуется отказоустойчивость?

2) Сколько весит одна насосная станция переменного тока? Приблизительно, в кг. После усвоения того, как все сделано, никак не мог отделаться от впечатления, что насосные станции ACMP1 и ACMP3 избыточны в схеме. Слишком уж сложно все получается, на мой взгляд избыточно сложно. Понятно, что поставили их из соображений безопасности. Само собой, наверное, перед этим сильно думали. Но, было бы интересно, насколько снижается вес самолета, если полностью исключить эти две станции и все трубопроводы-клапана, которые с ними связаны.

3) Был сильно удивлен, когда осознал, что при всех двух-трех кратных резервированиях, в случае порыва (потери жидкости) в гидросистеме 1, ситуация с уборкой-выпуском шасси становится напряженной. Судя по всему, в этом случае убрать шасси не получится, а выпуск - только в аварийном режиме?


Отвечает Инженер2010: по поводу Ваших вопросов о работе ГС:

1) При установке галетных переключателей в положение «AUTO» включение/выключение электрических насосных станций (АСМР) выполняет компьютер гидросистемы (HSCU), а при переводе галетников в положения «ON»/«OFF», управление переходит в ручной режиме, т.е. сигнал к гидронасосам идёт не только мимо «своего» компьютера HSCU, но и вычислителей (контроллеров) управления потолочными пультами (CPCU). Эта логика применена для обеспечения отказобезопасности.
Интересный факт (уже из истории) – ПО для блока HSCU не было готово к первому полёту 95001, и на самом начальном этапе ЛИ (с мая по сентябрь 2008 г) самолёт летал без этого компьютера. В этот период насосы просто включались галетниками перед полётом, а для дополнительного контроля за давлением в гидросистемах, на приборной доске были установлены лампы-сигнализаторы «HS 1 (2, 3) LO PR». Их разместили над сигнализаторами положения опор шасси, непосредственно в поле зрения пилотов (для дублирования штатных ламп на потолочном пульте):
http://i.zlowiki.ru/130906_d64d3a13.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_29580c0a.jpg/800
http://i.zlowiki.ru/130906_63adadbd.jpg/800
Эти дополнительные сигнализаторы стояли только на «единичке» (их не стали потом демонтировать и они остались на весь период испытаний), а на 95003 они уже не понадобились.

2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8,6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.

3) Основная система уборки и выпуска шасси работает от ГС1, а система аварийного выпуска (на случай потери гидрожидкости в ГС1) от резервной гидросистемы ГС2. При этом, ГС2 только открывает замки убранного положения (ЗУП) передней и основных опор шасси и замки фюзеляжных створок ООШ. Для этого механизмы замков оснащены спаренными гидроцилиндрами. Первый из них подключен к ГС1, а второй к ГС2. При нажатии на кнопку аварийного выпуска шасси, сигнал поступает на электроклапаны (один для ПОШ и один для ООШ), которые переключают давление с ГС1 основных цилиндров на ГС2 цилиндров аварийного выпуска. Их штоки открывают замки опор шасси и фюзеляжных створок, а далее опоры выпускаются и встают на замки под действием собственного веса.

Надеюсь, что смог осветить все вопросы… :))

08 Sep 2013 05:16 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +8+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Топливная система - Кто проектировал топливную систему Ole_ пишет: Максим, не поделитесь сокровенным знанием? Вот мне непонятно, проектировали вам топливную систему кто-то там, Зодиак или Интертехника, так они что, и трубы по борту тянули? Ну ладно там датчики и...… (+3)
  • Система Дистанционного Управления - Электродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire) система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов. Защитные функции СДУ от...… (+3)
  • Почему бы не оптоволокно? - st256 пишет: надо было делать все на оптоволокне получаете экономию по весу, я думаю, до нескольких сотен кг на каждый борт. И оптоволокно никуда не замыкает :) И оно легкое и дешевое. Витая пара это же - медь Рыжков Сергей отвечает: Зато медь не...… (+2)
  • Ветрогенератор (RAT, "ветряк") - Engineer_2010 пишет: RAT это аварийный ветрогенератор ( ветряк ), мощностью 15 кВА, с двухлопастным воздушным винтом (лопасти обогреваются для предотвращения их обледенения в полёте). В нормальной ситуации он убран в специальный отсек,...… (+2)
  • Описание системы нейтрального газа - Назначение системы нейтрального газа Система нейтрального газа (АТА 47-00-00) предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках топливной системы путем снижения содержания кислорода в топливных баках. Снижение содержания...… (+2)
  • Противо-обледенительная система - Противообледенительная система (ПОС) разработана на основании Технического задания 7410-02, а также с учетом требований FAR25/CS25/АП25. Защита самолета от обледенения производится согласно требованиям научно-технического отчета №RRJ-RP-002-044 Rev....… (+2)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Статус ЦОС 06.06.14 - 049 - доработки в малярке 063 - доработки в малярке и предъявление независимой инспекции 061 - на ЛИСе 062 - на ЛИСе. Летные испытания.… (+9)
  • Катастрофа RA-89098 (рейс SU-1492) а-п Шереметьево 05.05.2019 - Катастрофа Суперджета в Шереметьево 05.05.2019 Краткая информация В воскресенье 5 мая 2019 года самолёт RA-89098 вылетел из Шереметьево в 18:05 рейсом SU-1492 в Мурманск. Вскоре после взлёта экипаж доложил о неисправности на борту и принял решение вернуться. В 18:30 самолёт совершил жёсткую...… (+3)
  • Леонид Викторович Чикунов - Пилот-испытатель Суперджета Леонид Викторович Чикунов Биографическая справка Лётчик-испытатель 1-го класса (?), капитан. Родился 6 декабря 1960 года в Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). В 1979 окончил 1 курс Ленинградского механического института. В армии с 1979. В 1983 окончил Харьковское ВВАУЛ....… (+4)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License