Заявление главы Минэкономразвития Германа Грефа о государственной поддержке программы создания Российского регионального самолета (RRJ) и объявленный твердый заказ «Аэрофлота» на 30 этих самолетов еще не гарантируют проекту светлого будущего.
Но, безусловно, свидетельствуют: несмотря на все трудности, преследующие этот проект, правительство не оставляет надежды довести его до конца.
Государство в лице Германа Грефа пообещало вложить в проект из бюджета в 2006 – 2008 годах 8,6 миллиарда рублей. Причем 3,8 миллиарда из них – в будущем году. Что же касается заказа «Аэрофлота», то, по словам заместителя генерального директора компании Льва Кошлякова, менеджмент «Аэрофлота» уже сделал свой выбор в пользу RRJ. Но при этом он сказал, что в отличие от Грефа «говорить о контракте как о деле решенном еще до утверждения сделки советом директоров компании я не могу».
Напомним, что проект RRJ реализует ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС на 100 процентов принадлежит АХК «Сухой») совместно с рядом европейских компаний и корпорацией Boeing. Двигатель для RRJ разрабатывают французская компания Snecma Moteurs и российское НПО «Сатурн». Проект стартовал в 2001 году, а в 2003 году Росавиакосмос признал RRJ победителем конкурса на проект регионального самолета, поддерживаемый государством.
В июле прошлого года «Аэрофлот» объявил тендер на поставку регионального самолета. В нем приняли участие бразильский Embraer с моделями E170/190, канадский Bom-bardier с CRJ 700, украинский АНТК им.Антонова с Ан-148, российский «Туполев» с Ту-334 и собственно RRJ. По предварительным итогам, подведенным в марте текущего года, в финал вышли Ан-148 и RRJ. Как тогда заявляли в «Аэрофлоте», окончательный выбор должно сделать государство – пусть само определяет, кого будет поддерживать.
И если нынешнее заявление Германа Грефа и есть тот самый окончательный выбор государства, то это может стать, без преувеличения, судьбоносным решением для проекта RRJ.
В «Сухом» неоднократно отмечали, что для начала полномасштабной реализации проекта необходимо набрать не менее 30 – 40 заказов. Но до недавнего времени сообщалось хоть и о многочисленных, но лишь о предварительных и «мягких» контрактах. Например, много шума наделала авиакомпания «Сибирь», заявив о своем намерении приобрести 50 RRJ. И даже сообщалось о выплате аванса (по слухам, около 2,5 миллиона долларов). Однако вскоре «сибиряки» взяли паузу, объяснив это необходимостью проработки лизинговых схем, и эта пауза продолжается до сих пор. Всего же, как заявляли в «Сухом», до 2022 года может быть продано порядка 800 самолетов RRJ. Триста – в России, остальные, соответственно, за рубежом. Но пока ГСС может похвастать лишь одним «железным» контрактом – на 10 самолетов от «Финансовой лизинговой компании». Соответственно, аэрофлотовский заказ – жизненно необходимое условие для проекта.
Причем в данном случае определяющее значение имеет не столько количество заказанных самолетов, сколько сам факт получения заказа от национального перевозчика «Аэрофлот – международные авиалинии». И даже если он закажет не 30, а, скажем, 10 машин, это будет мощнейшим сигналом как для отечественных, так и для зарубежных авиакомпаний – заказы, как уверены эксперты, пойдут.
Надо сказать, что большинство отраслевых экспертов поддерживают выбор государства в пользу RRJ. По сути, это на сегодняшний день единственный реальный проект, который работает на возрождение отечественного гражданского авиастроения. По словам замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, реализуя проект RRJ, Россия, во-первых, сохраняет компетенцию системного интегратора. Например, проект Ан-148 – украинский. Российские предприятия выполняют до 70 процентов работ по этому проекту, но они – подрядчики. А системным интегратором является АНТК им. Антонова. Сейчас организовывается производство Ан-148 на Воронежском авиазаводе. Но при этом вся проектная документация остается на Украине. И до тех пор пока Украина не передаст России документацию, поддерживать данный проект не вполне рационально с точки зрения национальной экономической политики.
Во-вторых, RRJ имеет «глобальный замах», то есть может быть сертифицирован по европейским нормам, и у него есть хотя бы теоретические шансы быть востребованным западными авикомпаниями. Для Ан-148 и тем более для спроектированного в «дремучие» времена Ту-334 это нереально даже в теории. У них не те двигатели и нет помощников, подобных Boeing. Европейской сертификации им не получить.
И в-третьих, работая над RRJ в кооперации с Западом, российские авиастроители перенимают передовые технологии (например, параллельное проектирование, бесстапельная сборка), учатся организовывать послепродажное обслуживание по западным стандартам и т.д. Ни один другой проект нам этого не сулит.
Но у того же Ан-148 есть одно очень серьезное преимущество: он уже готов в «металле», а RRJ все еще существует только на бумаге. Изначально заявлялось, что первый RRJ взлетит в 2006 году, а 2007-м на Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском заводах начнется серийное производство. Сейчас в ГСС заявляют, что взлетит он в 2007-м, а производство начнется в 2008-м. Учитывая, что дефицит в региональной авиации отечественные компании испытывают уже давно и эксплуатировать на региональных маршрутах им приходится физически и морально устаревшие Ту-134, очевидно, что фактор времени имеет для развития проекта RRJ огромное значение. Если «Сухой» продолжит отодвигать сроки, понятно, что предпочтение будет отдано другому проекту.
Следует сказать и о цене. Сначала проект оценивался в 650 миллионов долларов. Потом – в 700 миллионов. Последняя версия – 920 миллионов. Какова будет себестоимость самолета и сколько он будет стоить на выходе, точно сейчас, наверное, не сможет сказать никто. Но по экспертным оценкам, российские авиакомпании вряд ли будут покупать RRJ дороже, чем за 20 миллионов долларов. Сможет ли «Сухой» удержаться в этих рамках – большой вопрос. Правда, нельзя исключать того, что государство в качестве поддержки решит компенсировать авиакомпаниям «недостающую часть» денег.
Но при всех трудностях, включая то обстоятельство, что судьбоносный контракт с «Аэрофлотом» еще не подписан, сегодня можно констатировать, что в отношении проекта RRJ правительство достигло консенсуса. А это что-нибудь да значит.
12 Jun 2013 11:39 (опубликовано: Jizdra)
Читайте далее
- История: попытка сотрудничества с Як и Ил - Евгений Коваленко: Вчера я перечитал статью Колпакова С.К. История авиационной промышленности России. Статья весьма поучительная, а, главное, в деталях показано, как и почему сворачивалась авиационная промышленность бывшего Советского Союза и России....… (+4)
- Из истории постройки первого опытного... - 17 ноября 2007 Владимир Ломазов пишет: что сроки срывают, так это нормальное дело. И при советской власти всегда срывали. Даже при т.Сталине не всегда укладывались. Jazz пишет: Коллеги! Дались вам эти сроки! Кому нужна эта гонка, зачем !?! Машина...… (+3)
- 2004-й год: Пресс-тур в Конструкторский Центр ГСС - 20 мая 2004г. состоялся пресс-тур в Конструкторский Центр ЗАО Гражданские самолеты Сухого . Корреспонденты ведущих авиационных изданий смогли своими глазами увидеть процесс проектирования самолетов семейства RRJ (Российский Региональный Самолёт) и...… (+3)
- Ситуация в ЛИИ до 2006 года - В канун Рождества летчик-испытатель первого класса Леонид Чикунов получил поздравительную открытку от одного из самых старых сотрудников корпорации «Феррари» 76-летнего итальянца Лучано. Старичок в очередной раз восхищался смелостью и отвагой «рашен»...… (+3)
- Люди в ГСС - st256 пишет: К великому сожалению, должен сказать, что ЛЮДИ В ГСС ДАЛЕКО НЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ, НА ЧТО МОЖНО БЫЛО БЫ НАДЕЯТЬСЯ. Большинству из них Суперджет неинтересен, а занимают только вопросы прикрытия собственной задницы, бумажки, которые доказывают,...… (+3)
- Количество российских компонентов в SSJ100 приближается к 50 процентам - За три года в самолёты Sukhoi Superjet 100 и МС-21 будет вложено более 120 млрд рублей, а доля российских компонентов в производстве Суперджета сегодня приближается к 50%. Об этом в интервью «Известиям» рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. —...… (+2)
- На дальних подступах... Время "кабинетных игр" - СвернутьРаскрыть Содержание 2002: Ан-74ТК-300 вне конкуренции 2003: выбор приоритетов март: RRJ август: У НРБ режутся крылья сентябрь: международный авиационный проект 148 2004: конкурс аэрофлота март: Лебедев в игре июль: старт конкурса ноябрь:...… (+2)
Случайные статьи
- Система электроснабжения - Система электроснабжения предназначена для питания потребителей электроэнергией переменным трехфазным током напряжением 115/200 В, частоты 400 Гц и постоянным током с напряжением 28 В. Система электроснабжения переменным током является основной и состоит из двух независимых подсистем по правому и...… (+3)
- шпангоут1 - Still Waters пишет: Меня на этой фото поразила видимая слабось переборки. Или там есть настоящая pressure bulkhead за этой декоративной ? Достаточно большая площадь не проклепанного плоского листа Comet пишет: Это не лист, это фрезерованная плита, с обратной стороны ребра жесткости Still Waters...… (+3)
- «Суперджет»: миссия выполнима | КП - «Суперджет»: миссия выполнима У «Суперджета» особая миссия - оживить или даже возродить региональные перевозки. Валерий Родиков | Комсомольская правда Фото: uacrussia.ru. России без авиации никак нельзя Во-первых, по причине ее огромности и бездорожья самолет стал единственным транспортным...… (+7)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Зачем здесь это старье?
Это история…