Заявление главы Минэкономразвития Германа Грефа о государственной поддержке программы создания Российского регионального самолета (RRJ) и объявленный твердый заказ «Аэрофлота» на 30 этих самолетов еще не гарантируют проекту светлого будущего.
Но, безусловно, свидетельствуют: несмотря на все трудности, преследующие этот проект, правительство не оставляет надежды довести его до конца.
Государство в лице Германа Грефа пообещало вложить в проект из бюджета в 2006 – 2008 годах 8,6 миллиарда рублей. Причем 3,8 миллиарда из них – в будущем году. Что же касается заказа «Аэрофлота», то, по словам заместителя генерального директора компании Льва Кошлякова, менеджмент «Аэрофлота» уже сделал свой выбор в пользу RRJ. Но при этом он сказал, что в отличие от Грефа «говорить о контракте как о деле решенном еще до утверждения сделки советом директоров компании я не могу».
Напомним, что проект RRJ реализует ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС на 100 процентов принадлежит АХК «Сухой») совместно с рядом европейских компаний и корпорацией Boeing. Двигатель для RRJ разрабатывают французская компания Snecma Moteurs и российское НПО «Сатурн». Проект стартовал в 2001 году, а в 2003 году Росавиакосмос признал RRJ победителем конкурса на проект регионального самолета, поддерживаемый государством.
В июле прошлого года «Аэрофлот» объявил тендер на поставку регионального самолета. В нем приняли участие бразильский Embraer с моделями E170/190, канадский Bom-bardier с CRJ 700, украинский АНТК им.Антонова с Ан-148, российский «Туполев» с Ту-334 и собственно RRJ. По предварительным итогам, подведенным в марте текущего года, в финал вышли Ан-148 и RRJ. Как тогда заявляли в «Аэрофлоте», окончательный выбор должно сделать государство – пусть само определяет, кого будет поддерживать.
И если нынешнее заявление Германа Грефа и есть тот самый окончательный выбор государства, то это может стать, без преувеличения, судьбоносным решением для проекта RRJ.
В «Сухом» неоднократно отмечали, что для начала полномасштабной реализации проекта необходимо набрать не менее 30 – 40 заказов. Но до недавнего времени сообщалось хоть и о многочисленных, но лишь о предварительных и «мягких» контрактах. Например, много шума наделала авиакомпания «Сибирь», заявив о своем намерении приобрести 50 RRJ. И даже сообщалось о выплате аванса (по слухам, около 2,5 миллиона долларов). Однако вскоре «сибиряки» взяли паузу, объяснив это необходимостью проработки лизинговых схем, и эта пауза продолжается до сих пор. Всего же, как заявляли в «Сухом», до 2022 года может быть продано порядка 800 самолетов RRJ. Триста – в России, остальные, соответственно, за рубежом. Но пока ГСС может похвастать лишь одним «железным» контрактом – на 10 самолетов от «Финансовой лизинговой компании». Соответственно, аэрофлотовский заказ – жизненно необходимое условие для проекта.
Причем в данном случае определяющее значение имеет не столько количество заказанных самолетов, сколько сам факт получения заказа от национального перевозчика «Аэрофлот – международные авиалинии». И даже если он закажет не 30, а, скажем, 10 машин, это будет мощнейшим сигналом как для отечественных, так и для зарубежных авиакомпаний – заказы, как уверены эксперты, пойдут.
Надо сказать, что большинство отраслевых экспертов поддерживают выбор государства в пользу RRJ. По сути, это на сегодняшний день единственный реальный проект, который работает на возрождение отечественного гражданского авиастроения. По словам замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, реализуя проект RRJ, Россия, во-первых, сохраняет компетенцию системного интегратора. Например, проект Ан-148 – украинский. Российские предприятия выполняют до 70 процентов работ по этому проекту, но они – подрядчики. А системным интегратором является АНТК им. Антонова. Сейчас организовывается производство Ан-148 на Воронежском авиазаводе. Но при этом вся проектная документация остается на Украине. И до тех пор пока Украина не передаст России документацию, поддерживать данный проект не вполне рационально с точки зрения национальной экономической политики.
Во-вторых, RRJ имеет «глобальный замах», то есть может быть сертифицирован по европейским нормам, и у него есть хотя бы теоретические шансы быть востребованным западными авикомпаниями. Для Ан-148 и тем более для спроектированного в «дремучие» времена Ту-334 это нереально даже в теории. У них не те двигатели и нет помощников, подобных Boeing. Европейской сертификации им не получить.
И в-третьих, работая над RRJ в кооперации с Западом, российские авиастроители перенимают передовые технологии (например, параллельное проектирование, бесстапельная сборка), учатся организовывать послепродажное обслуживание по западным стандартам и т.д. Ни один другой проект нам этого не сулит.
Но у того же Ан-148 есть одно очень серьезное преимущество: он уже готов в «металле», а RRJ все еще существует только на бумаге. Изначально заявлялось, что первый RRJ взлетит в 2006 году, а 2007-м на Комсомольском-на-Амуре и Новосибирском заводах начнется серийное производство. Сейчас в ГСС заявляют, что взлетит он в 2007-м, а производство начнется в 2008-м. Учитывая, что дефицит в региональной авиации отечественные компании испытывают уже давно и эксплуатировать на региональных маршрутах им приходится физически и морально устаревшие Ту-134, очевидно, что фактор времени имеет для развития проекта RRJ огромное значение. Если «Сухой» продолжит отодвигать сроки, понятно, что предпочтение будет отдано другому проекту.
Следует сказать и о цене. Сначала проект оценивался в 650 миллионов долларов. Потом – в 700 миллионов. Последняя версия – 920 миллионов. Какова будет себестоимость самолета и сколько он будет стоить на выходе, точно сейчас, наверное, не сможет сказать никто. Но по экспертным оценкам, российские авиакомпании вряд ли будут покупать RRJ дороже, чем за 20 миллионов долларов. Сможет ли «Сухой» удержаться в этих рамках – большой вопрос. Правда, нельзя исключать того, что государство в качестве поддержки решит компенсировать авиакомпаниям «недостающую часть» денег.
Но при всех трудностях, включая то обстоятельство, что судьбоносный контракт с «Аэрофлотом» еще не подписан, сегодня можно констатировать, что в отношении проекта RRJ правительство достигло консенсуса. А это что-нибудь да значит.
12 Jun 2013 11:39 (опубликовано: Jizdra)
Читайте далее
- ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
- Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
- Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
- Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
- Компания "Сухой" в 2010 году планирует выйти на проектную мощность в 60 самолетов Superjet 100 - 14.03.2007 Интерфакс-АВН 298 0 сферы и отрасли: Авиация + Состояние и перспективы ОПК Москва. 12 марта. ИНТЕРФАКС-АВН - Компания Гражданские самолеты Сухого (ГСС), создатель семейства самолетов Superjet-100, в 2010 году намерена изготовить 60 машин...… (+-1)
Случайные статьи
- На SSJ100 Новосибирск - Екатеринбург, а/к "Якутия" | 30 июня 2013 - Цитата с этой страницы сайта http://www.airlines-inform.ru 01.07.2013 Пишет Дмитрий: Хочу поделиться впечатлениями о перелете авиакомпанией Якутия . Мой полет с этой авиакомпанией состоялся 30.06.2013 из Новосибирска в Екатеринбург. Билет брал за 1 мес. по акции, 5000. Полет проходил на борту...… (+20)
- Мотогондола и пилон - Из обсуждения мотогондолы Ведь ВАСО поставляет компоненты для ССЖ и делает мотогондолы для Д-436 Передача мотогондолы «на сторону» маловероятна, т.к. во-первых - это зона ответственности мотористов, а во-вторых - этот агрегат не только не российский, но и не французский. Изначально, в контракте...… (+5)
- Инцидент 04 мая 2015 года: потеря трубки стекателя газов - МОСКВА, 5 май — РИА Новости. Инцидент, произошедший в понедельник с российским лайнером Sukhoi Superjet, не повлиял на безопасность полёта и поведение самолёта в воздухе, сообщил РИА Новости во вторник источник в аэропортовой службе аэропорта «Шереметьево». «После приземления и осмотра воздушного...… (+8)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Зачем здесь это старье?
Это история…