Тяжелое наследие Погосяна
рейтинг: +2+x

резко критичная, вероятно заказная статья Ссылка


Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

Пожалуй, единственное не спорное утверждение во всей статье.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы.

Регионы связываются экономическими отношениями. Экономические отношения означают грузоперевозки. А основная масса грузоперевозок это автомобильные и железные дороги. Единственно, где авиаперевозки значительно влияют на регион, это курортные области — Кавказ, Краснодар и Крым — но для них важнее средне- и дальнемагистральная, нежели региональная авиация.

Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны.

Знание фактуры поражает. Это всё равно что сказать, что деятельность группы Львова-Керенского привела к поражению Временного Правительства.

Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

Ошибка #027 тип Post hoc ergo propter hoc
Ошибка #028 тип Non causa pro causa
Ошибка #029 тип Cum hoc ergo propter hoc.
Утвеpждение, что два одновpеменных либо следующих дpуг за дpугом события пpичинно связаны. Пpимеp: "Я включил компьютеp, и тут началось землетpясение. Следовательно, землетpясение вызвано включением компьютеpа".

В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.

В результате про реально ответственных чиновников ничего не написали, про авиацию накидали демагогических лозунгов.

Ту-334
Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали так называемые «эффективные менеджеры».

О как. Столько лет пелось про "готовый к производству Ту-334", а внезапно оказалось что его ещё надо организовывать. Но самое интересное другое: Погосян стал главой ОАК в 2011 году, Мантуров стал министром в 2012 году. Кто мешал организовать производство в течении 6 лет до того? Что делал г-н Шаймиев, например?

По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

  • Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
  • Высокий уровень комфортности;
  • Современный дизайн пассажирского салона;
  • Увеличенный объём полок для багажа;
  • Низкий часовой расход топлива;
  • Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
  • Возможность установки аудио- и видеосистем;
  • Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
  • Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;

А по сравнению с современными типами самолётов?

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Вообще-то любому мало-мальски интересующемуся вопросом человеку известно, что расположение двигателей на хвосте самолёта как раз не сильно помогает в деле защиты от попадания посторонних предметов. Более того, на Ту-154Б было несколько так называемых "титановых" пожаров вызванных именно попаданием посторонних предметов в воздушный тракт двигателя. Равно как и наличие этой проблемы и Ту-204 и Ил-96 требует проводить мероприятия по их защите.

Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ – это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.

Практический любой базовый лайнер позволяет растянуть или укоротить фюзеляж. Далее всё упирается в крыло, двигатель и требования по эвакуации.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен.

Опять-таки, как могли мешать Погосян и Мантуров в 2006 году, если у них не было ни должностей ни в правительстве, ни в руководстве КАПО? Про процент комплектующих тут на сайте уже много раз обсуждался. А проект 334 в нынешнем виде и так никому не нужен, с его устаревшей кабиной и импортными двигателями.

Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.

Ошибка #038 тип Non sequitur - нет логической связи.
Пpимеp: "Египтяне пpоизвели столько земляных pабот пpи стpоительстве пиpамид, что они несомненно поднатоpели в аpхеологии".

Ан-148
Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках.

Или же потому, что Суперджет более привлекателен для авиакомпаний. Или потому что, что он создан отечественной, а не зарубежной компанией.

И где зарубежные заказчики? Их-то Погосян с Мантуровым принудить, кажется не способны. Помнится ВВС Мьянмы планировало закупки, но отказалось под смехотворным предлогом неисправности датчика скорости, несомненно, под влиянием Госдепа США.

Мы, конечно, рады за Украину. Но причём здесь российская авиапромышленность?

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Или же оценены.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов;

Осталось только посмотреть с какой загрузкой он может взлетать с этих аэродромов и каковы требования к несущей способности грунта.

кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Как бы территория России Крайним Севером не ограничивается. А тот же Суперджет испытывался и в Тикси, и в Якутске, и был признан весьма годным.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам.

Тем не менее, сертификата EASA у него нет. Плюс этот новый двигатель не более, чем модернизация старого двигателя Д-36, разработанного ещё в 70-е годы.

«Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок.

Намного меньше по сравнению с каким самолётом? С Як-42?

Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем,

Кто-то из современных не может так сделать? Это стандартное требование при сертификации.

а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Планёр Гимли смотрит на этот комментарий с недоумением.

Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Производства Rockwell Collins, если не изменяет память. Что там было про поддержку отечественных производителей?

Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.

И делает невозможным использование посадочного рукава, что значительно уменьшает комфорт пассажиров, особенно на Крайнем Севере.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины.

Вот интересно, какие машины и по каким характеристикам?

Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…

Не удастся, потому как поддерживать украинский самолёт в нынешней ситуации мало кому захочется.

Ан-140
Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

Замечательные характеристики. А теперь читаем данные с сайта Антонова: дальность с максимальной загрузкой — 1 400 км, дальность с полной пассажирской загрузкой — 2 400 км, дальность с максимальными запасами топлика (43 пассажира) — 3 050. То есть на деле самолёт даже в режиме максимальной дальности не способен покрыть заявленное расстояние.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

  • Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • Высокую топливную эффективность;
  • Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Обычные характеристики турбопропа, вообще говоря.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

И что характерно, по итогам коммерческой эксплуатации Ан-140 в а/к «Якутия» три борта из четырёх поставлены на прикол.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

При этом Ан-140 суда данного типа не исчерпываются. Есть, например, российский Ил-114 — почему бы не заняться им, если наша цель подъём отечественной, а не украинской авиапромышленности?

Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей.

По идее, коммерческий самолёт должен соответствовать требованиям потребителей, а не производителей. Может, в этом кроется часть проблем, а не в злом гении Погосяна?

Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили…

Контракт на подержанные ATR-42 был заключен ещё до того, как Авиакор стал выпускать Ан-140. Что же касается ATR-72, то они, во-первых, в большинстве своём новые самолёты 2011 года выпуска, а, во-вторых, банально больше Ан-140.

Ил-114

[….]

Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

Почему самолёт серийно не выпускается, в самой статье уже и написано: ТАПОиЧ приказало долго жить. Потребность в 500 машин не означает платёжеспособной спрос на 500 машин, что означает бесконечно количество государственных вливаний.

Время не ждёт

Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали – отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старьё.

Если ввести запрет на эксплуатацию, то на чём летать-то будем???

Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.

Осталось только понять, каким образом эту команду доставят в эти блоки, равно как и то, что скажут эксплуатанты в других странах, по поводу внезапно отказывающего оборудования.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию.

Почему только региональную? А возможность быстро долететь из Европейской части России до Хабаровска или Владивостока никому не нужна что ли?

Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны.

Здравствуйте, господин Манилов.

В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации – не будет и России!

Помнится, в XIX веке Россия всё-таки была, причём была гораздо больше, чем сейчас, и как-то без авиации обходилась. Авиация как отрасль промышленности, конечно же нужна и важна, но не является ни необходимым, ни достаточным условием существования России.

Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

Космос, судостроение и электроника, видимо, только каменные топоры требуют.

Ссылка

17 Feb 2015 00:23 (опубликовано: Gef)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Журнал «Профиль»: "Спасите Суперджет!" - До юбилейного салона в Ле-Бурже еще столько времени, а бенефис бородатого эксперДа из комитета по гужевому транспорту Госдумы РФ, уже досрочно стартовал :) Вот он через журнал Профиль переживает, что ГСС де, никак не справляется с проблемами...… (+19)
  • «Эксперт-дилетант» об инциденте с «Суперджетом» - 15 мая с самолётом Sukhoi Superjet 100 в аэропорту «Шереметьево» произошёл следующий инцидент: после начала разбега сработала сигнализация о проблемах с двигателем (было засорение фильтра), вследствие чего экипаж принял решение прервать взлёт. ...… (+17)
  • Разбор статьи AEX.ru "Плевок в вечность" - Печально известный весму авиа-интернету, самоназванный эксперт из Государственной Думы, Роман Гусаров написал очередную статью. Роман Гусаров пишет: в твёрдых контрактах числятся 2 десятка SSJ 100 LR – модификация с увеличенной...… (+14)
  • Статья аналитика и эксперта AEX.ru - Материал, как ничто лучше показывающий уровень так называемых экспертов и аналитиков сайтов им. Романа Гусарова: Авиа.ру, АЕХ.ру, форумавиа.ру и пр статья эксперта авиа.ру Россия сокращает свое присутствие на рынке Китая Обзор Airshow China...… (+13)
  • Отношение russianplanes.net к Суперджету - Maugli-rus писал: Я часто захожу на сайт http://russianplanes.net и постоянно удивляюсь, как администрация сайта всегда старается понизить успехи Суперджета. Я не знаю кто именно создавал этот сайт, но ответ получил следующий: Администрация...… (+12)
  • Список лжи в статье МК «Суперджет» из топора (разбор статьи №2) - 1 февраля 2013 года в издании «Московский Комсомолец» была опубликована статья «Суперджет» из топора», содержащая информацию, которая не соответствует действительности. Разбор некоторых утверждений из статьи Цитата: «Пока верстался номер, стало...… (+11)
page 1 of 3123next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая — Стремясь получить Сертификат Типа как можно быстрее, чтобы обогнать всех...… (+8)
  • Сравнительная экономика Суперджета и A-319 / B-737 - tomashomecat пишет: ведь очевидно что 2 ssj-100 затратнее чем 1 а320 ENGINEER_2010 отвечает: Ну да, конечно – расскажите про это «Рэдам», «Якутам» и «Интерджету», которые покупают SSJ-100, уже имея в своих парках Ту-204, Б-737 / 757 и А-320, соответственно Хотя уж им то должно было быть...… (+11)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License