Испытания HIRF
рейтинг: +2+x

…про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания… Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег освоить.

Опять - двадцать пять. И почему Вы сводите возможные причины только к этим двум вариантам? Могу понять подобную трактовку событий из уст любителей «теорий заговора», православной самобытности, «идей Чучхе» и т.д., постоянно обсуждаемых ими на политических форумах. Все технические вопросы и проблемы они рассматривают исключительно под таким углом. Но Вы же технарь, а не политолог, и работаете не где-нибудь, а в авиации… Можете конечно не верить, Ваше право, но ни в Таганроге, ни в Воронеже, ни в Жуковском - такого полигона нет. В Европе их только два: в Италии и в Англии, и на них проходят подобные испытания все виды ВС (военные, гражданские, самолёты, вертолёты, БПЛА) из многих стран. Поэтому, записываются на испытания за год вперёд, на строго определённое время. Нам, «по блату», было проще попасть туда в нужный для нас период.

Про HIRF: эти испытания не так уж просты, как может показаться. Они потребовали работы большой команды ГСС-овских авиатехников, инженеров, конструкторов и итальянских коллег в течение двух месяцев, без перерывов и выходных. Самолёт был установлен на специальной площадке в окружении многометрового забора антенн и подвергнут многодневному воздействию СВЧ-излучения. В каждом из частотных диапазонов, создавалось ЭМ-поле строго нормированной напряжённости. Во время этого процесса, датчики, установленные в разных местах самолёта, фиксировали напряжённость поля, проникшего внутрь сквозь элементы конструкции. Далее, по согласованным с EASA методикам, рассчитывались коэффициенты ослабления поля. Затем, вскрывались панели и люки обшивки, отстыковывались жгуты, на них одевались специальные датчики, при помощи которых, в проводах наводились требуемые электрические токи. Из величины измерялись и сравнивались с допустимыми для соотвествующих блоков. После этих проверок, на самолёте, находящемся под воздействием СВЧ-облучения, выполнялись гонки двигателей, оценка работоспособности систем и оборудования. Там же, на месте, проводились доработки машины и оперативно устранялись все выявленные замечания (к счастью, они были незначительными).

Проблема с проведением HIRF у нас совсем не в том, чтобы собрать вокруг гоночной площадки кучу антенных излучателей разных диапазонов, штабеля приборов, датчиков и компьютеров. И как проводятся эти испытания неплохо знают ЛИИёвские HIRF-исты. Главное заключается в том, что полигон в Турине, его лабораторная и измерительная база, все используемые методики испытаний и пересчёта, ежегодно проходят сертификацию в EASA. Поэтому не возникает проблем с оформлением результатов испытаний и их зачётностью. Можно, конечно, провести что-то подобное в Воронеже или Таганроге, только потом придётся доказывать в EASA соответствие аппаратуры и методик испытаний, европейским стандартам. И это тоже возможно, но сколько денег и лет потребуется для решения этой задачи, затрудняюсь ответить. Думаю, что очень немало - профессоров и академиков в данной области у нас в стране остались считанные люди.

Поймите же, наконец, простой факт - можно сколько угодно продолжать и дальше стучать себя левой пяткой в грудь и кричать, что «наших бьют», что мы «круче всех на свете», но это совсем не так. Реалии таковы, что в стендовой, лабораторной и испытательной базе, мы отстали не на один десяток лет. Достаточно один раз реально увидеть, как это организовано и устроено в технологически развитых странах, чтобы понять этот истину. То же самое относится и к большинству наших разработчиков комплектующих - при имеющемся у них техническом оснащении и оставшихся кадрах, разработать, испытать и сертифицировать свои изделия, в соответствии с принятыми в мире требованиями, они просто не в состоянии. Чтобы создать такую же базу во всём нашем Авиапроме, нужны многие годы и многие сотни миллионов, однако это не возможно в рамках одного проекта SSJ. На соседней ветке про Бе-200 можете почитать про ситуацию на фирме «Авионика» из уст работающих там спецов. И такая же ситуация на многих других наших фирмах. Хоть это и неприятно признавать, но сертифицировать современный пассажирский самолёт по международным требованиям, можно только в том случае, если на нём установлено зарубежное оборудование. Так что пожелания установить на SSJ только своё оборудование для «вытягивания поставщиков» конечно же прекраснодушны и патриотичны. Но в реальности, это привело бы только к одному - машина была бы не сертифицируема во всём остальном мире (только в АР МАК) и практически не конкурентна с любым аналогичным современным самолётом, и не только с пресловутыми EМВ/CRJ, но даже с ARJ-21. Увы, но такова «Се ля Ви».

То, что испытания на HIRF проводились на итальянской базе и по западным методикам, это не желание, как Вы написали, «побольше средств освоить», и не проявление недоверия к нашему самолёту со стороны Европы. Абсолютно все западные ВС аналогичного назначения, проходят такие же испытания и в таком же самом объёме. И не всем удаётся преодолеть этот барьер с первого раза. Эти машины служат для перевозки пассажиров, поэтому и требования к безопасности у них намного строже, чем к узко-специализированным самолётам (например Бе-200). А Бе-103, так же, как и летающие по всему миру, спортивные Су-26/29/31, сертифицированы по нормам АП-23 и их аналогам, гораздо более простым и «лёгким», чем АП/CS/FAR-25.

p.s. Полигон для HIRF, подобный Туринскому, по рассказам ЛИИ-ёвских спецов, они собирались строить на аэродроме в Жуковском, в конце 80-х годов. Однако, не сложилось…

06 Jun 2012 20:50 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010...… (+4)
  • Испытания в высоких северных широтах - Официоз Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в высоких северных...… (+4)
  • SSJ100 LR: Успешно завершены испытания по программе "шимми" 97006. - Шимми — автоколебания колёс шасси самолета, возникающие вследствие неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление проявляется как интенсивные поперечные колебания колёс шасси при движении самолета по земле с относительно высокой...… (+3)
  • Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25 / FAR-25 - По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ и получил следующую...… (+3)
  • Обсуждение различий сертификации в МАК и EASA - 04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП ГТК Россия . Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково. По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта...… (+3)
  • Частотные и периодические испытания - С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022 раз уж так получилось, зачем дергать 95022 просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою...… (+3)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Прекрасные специалисты нашей авиации - ktjyh Ftl пишет: Инженер2010, огромное спасибо за правдивую информацию. Это очень здесь важно в свете засилья у нас неполживых и рукопожатных сми. Вы - другое дело. Не сомневаюсь, что Вы талантливый инженер. Но Ваш талант прекрасного преподавателя вне самого сомнения. Так доходчиво объяснять...… (+4)
  • Упрощенные методы проектирования самолетов | юмор - УПРОЩЕННЫЕ МЕТОДЫ ПОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЁТОВ (статья Р. Р. Осборна, сотрудника фирмы Стинсон Эйркрафт, опубликованная в журнале Aviation Проектирование и производство самолетов многие представляют, как нечто таинственное, причем такое представление замечается не только у широкой публики, но и у лиц,...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License