Испытания HIRF
рейтинг: +2+x

…про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания… Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег освоить.

Опять - двадцать пять. И почему Вы сводите возможные причины только к этим двум вариантам? Могу понять подобную трактовку событий из уст любителей «теорий заговора», православной самобытности, «идей Чучхе» и т.д., постоянно обсуждаемых ими на политических форумах. Все технические вопросы и проблемы они рассматривают исключительно под таким углом. Но Вы же технарь, а не политолог, и работаете не где-нибудь, а в авиации… Можете конечно не верить, Ваше право, но ни в Таганроге, ни в Воронеже, ни в Жуковском - такого полигона нет. В Европе их только два: в Италии и в Англии, и на них проходят подобные испытания все виды ВС (военные, гражданские, самолёты, вертолёты, БПЛА) из многих стран. Поэтому, записываются на испытания за год вперёд, на строго определённое время. Нам, «по блату», было проще попасть туда в нужный для нас период.

Про HIRF: эти испытания не так уж просты, как может показаться. Они потребовали работы большой команды ГСС-овских авиатехников, инженеров, конструкторов и итальянских коллег в течение двух месяцев, без перерывов и выходных. Самолёт был установлен на специальной площадке в окружении многометрового забора антенн и подвергнут многодневному воздействию СВЧ-излучения. В каждом из частотных диапазонов, создавалось ЭМ-поле строго нормированной напряжённости. Во время этого процесса, датчики, установленные в разных местах самолёта, фиксировали напряжённость поля, проникшего внутрь сквозь элементы конструкции. Далее, по согласованным с EASA методикам, рассчитывались коэффициенты ослабления поля. Затем, вскрывались панели и люки обшивки, отстыковывались жгуты, на них одевались специальные датчики, при помощи которых, в проводах наводились требуемые электрические токи. Из величины измерялись и сравнивались с допустимыми для соотвествующих блоков. После этих проверок, на самолёте, находящемся под воздействием СВЧ-облучения, выполнялись гонки двигателей, оценка работоспособности систем и оборудования. Там же, на месте, проводились доработки машины и оперативно устранялись все выявленные замечания (к счастью, они были незначительными).

Проблема с проведением HIRF у нас совсем не в том, чтобы собрать вокруг гоночной площадки кучу антенных излучателей разных диапазонов, штабеля приборов, датчиков и компьютеров. И как проводятся эти испытания неплохо знают ЛИИёвские HIRF-исты. Главное заключается в том, что полигон в Турине, его лабораторная и измерительная база, все используемые методики испытаний и пересчёта, ежегодно проходят сертификацию в EASA. Поэтому не возникает проблем с оформлением результатов испытаний и их зачётностью. Можно, конечно, провести что-то подобное в Воронеже или Таганроге, только потом придётся доказывать в EASA соответствие аппаратуры и методик испытаний, европейским стандартам. И это тоже возможно, но сколько денег и лет потребуется для решения этой задачи, затрудняюсь ответить. Думаю, что очень немало - профессоров и академиков в данной области у нас в стране остались считанные люди.

Поймите же, наконец, простой факт - можно сколько угодно продолжать и дальше стучать себя левой пяткой в грудь и кричать, что «наших бьют», что мы «круче всех на свете», но это совсем не так. Реалии таковы, что в стендовой, лабораторной и испытательной базе, мы отстали не на один десяток лет. Достаточно один раз реально увидеть, как это организовано и устроено в технологически развитых странах, чтобы понять этот истину. То же самое относится и к большинству наших разработчиков комплектующих - при имеющемся у них техническом оснащении и оставшихся кадрах, разработать, испытать и сертифицировать свои изделия, в соответствии с принятыми в мире требованиями, они просто не в состоянии. Чтобы создать такую же базу во всём нашем Авиапроме, нужны многие годы и многие сотни миллионов, однако это не возможно в рамках одного проекта SSJ. На соседней ветке про Бе-200 можете почитать про ситуацию на фирме «Авионика» из уст работающих там спецов. И такая же ситуация на многих других наших фирмах. Хоть это и неприятно признавать, но сертифицировать современный пассажирский самолёт по международным требованиям, можно только в том случае, если на нём установлено зарубежное оборудование. Так что пожелания установить на SSJ только своё оборудование для «вытягивания поставщиков» конечно же прекраснодушны и патриотичны. Но в реальности, это привело бы только к одному - машина была бы не сертифицируема во всём остальном мире (только в АР МАК) и практически не конкурентна с любым аналогичным современным самолётом, и не только с пресловутыми EМВ/CRJ, но даже с ARJ-21. Увы, но такова «Се ля Ви».

То, что испытания на HIRF проводились на итальянской базе и по западным методикам, это не желание, как Вы написали, «побольше средств освоить», и не проявление недоверия к нашему самолёту со стороны Европы. Абсолютно все западные ВС аналогичного назначения, проходят такие же испытания и в таком же самом объёме. И не всем удаётся преодолеть этот барьер с первого раза. Эти машины служат для перевозки пассажиров, поэтому и требования к безопасности у них намного строже, чем к узко-специализированным самолётам (например Бе-200). А Бе-103, так же, как и летающие по всему миру, спортивные Су-26/29/31, сертифицированы по нормам АП-23 и их аналогам, гораздо более простым и «лёгким», чем АП/CS/FAR-25.

p.s. Полигон для HIRF, подобный Туринскому, по рассказам ЛИИ-ёвских спецов, они собирались строить на аэродроме в Жуковском, в конце 80-х годов. Однако, не сложилось…

06 Jun 2012 20:50 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Испытания по проведению аварийной эвакуации - Декабрь 2010 На первом серийном самолёте Sukhoi Superjet 100 SN 95007 завершились специальные сертификационные заводские испытания по проведению на земле аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа, призванные продемонстрировать, что в случае...… (+2)
  • Заброс шквального града в SAM-146 - Подготовка к испытанию на заброс шквального града МОСКВА, октябрь 2009. (АРМС-ТАСС). На НПО Сатурн началась подготовка к проведению испытаний двигателя SaM146 на заброс шквального града. Для этого на открытом испытательном стенде в Полуеве...… (+2)
  • SAM-146: Заброс льда, града, ливневого дождя... - ОАО «НПО «Сатурн» продолжает плановую работу по выполнению серии испытаний для разработки доказательной документации в целях получения сертификата типа на двигатель SaM146. В настоящее время идут сертификационные испытания на испытательной базе ОАО...… (+2)
  • Первые испытательные полёты - 28 мая 2008: По словам шеф-пилота компании «Гражданские самолеты Сухого» Александра Яблонцева, «самолет полностью оправдал все ожидания в отношении общих характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, поведения систем, двигателя. По...… (+2)
  • Сравнение испытаний SSJ и Ан-148 - Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время,...… (+2)
  • Птицы и бабочки в двигателях - не подскажите кого уже ссж ловил??? Если не изменяет память, в разное время, в Жуковском попадались воробьи, вороны и чайки. Случаи попадания были в Армавиа и АФЛ, однако не знаю, кто там был. Часто остаются только пятна крови на обшивке, шасси или...… (+2)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Сколько же было вложено в Ту-334? - Частный пилот MFS: а Ту-334 стоил всего $100 млн. СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также...… (+2)
  • SSJ-100 на обложках журналов - здесь будут фото суперджета на обложках авиационных журналов Из превью к статье: Sukhoi Superjet 100 Товарищ, у нас есть большой самолет! Несколько месяцев назад, когда мы рассказывали историю Embraer E-Jet, и ожидали, что рыночная конкуренция в региональной коммерческой авиации будет...… (+12)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License