Испытания HIRF
рейтинг: +2+x

…про HIRF. Чего бы Суперджет гоняли в Италию на эти испытания? В Таганроге есть всё необходимое оборудование, и люди есть, и проводили уже такие испытания… Варианта два: или нам не доверяют, или просто кто принимал решение, хотел больше денег освоить.

Опять - двадцать пять. И почему Вы сводите возможные причины только к этим двум вариантам? Могу понять подобную трактовку событий из уст любителей «теорий заговора», православной самобытности, «идей Чучхе» и т.д., постоянно обсуждаемых ими на политических форумах. Все технические вопросы и проблемы они рассматривают исключительно под таким углом. Но Вы же технарь, а не политолог, и работаете не где-нибудь, а в авиации… Можете конечно не верить, Ваше право, но ни в Таганроге, ни в Воронеже, ни в Жуковском - такого полигона нет. В Европе их только два: в Италии и в Англии, и на них проходят подобные испытания все виды ВС (военные, гражданские, самолёты, вертолёты, БПЛА) из многих стран. Поэтому, записываются на испытания за год вперёд, на строго определённое время. Нам, «по блату», было проще попасть туда в нужный для нас период.

Про HIRF: эти испытания не так уж просты, как может показаться. Они потребовали работы большой команды ГСС-овских авиатехников, инженеров, конструкторов и итальянских коллег в течение двух месяцев, без перерывов и выходных. Самолёт был установлен на специальной площадке в окружении многометрового забора антенн и подвергнут многодневному воздействию СВЧ-излучения. В каждом из частотных диапазонов, создавалось ЭМ-поле строго нормированной напряжённости. Во время этого процесса, датчики, установленные в разных местах самолёта, фиксировали напряжённость поля, проникшего внутрь сквозь элементы конструкции. Далее, по согласованным с EASA методикам, рассчитывались коэффициенты ослабления поля. Затем, вскрывались панели и люки обшивки, отстыковывались жгуты, на них одевались специальные датчики, при помощи которых, в проводах наводились требуемые электрические токи. Из величины измерялись и сравнивались с допустимыми для соотвествующих блоков. После этих проверок, на самолёте, находящемся под воздействием СВЧ-облучения, выполнялись гонки двигателей, оценка работоспособности систем и оборудования. Там же, на месте, проводились доработки машины и оперативно устранялись все выявленные замечания (к счастью, они были незначительными).

Проблема с проведением HIRF у нас совсем не в том, чтобы собрать вокруг гоночной площадки кучу антенных излучателей разных диапазонов, штабеля приборов, датчиков и компьютеров. И как проводятся эти испытания неплохо знают ЛИИёвские HIRF-исты. Главное заключается в том, что полигон в Турине, его лабораторная и измерительная база, все используемые методики испытаний и пересчёта, ежегодно проходят сертификацию в EASA. Поэтому не возникает проблем с оформлением результатов испытаний и их зачётностью. Можно, конечно, провести что-то подобное в Воронеже или Таганроге, только потом придётся доказывать в EASA соответствие аппаратуры и методик испытаний, европейским стандартам. И это тоже возможно, но сколько денег и лет потребуется для решения этой задачи, затрудняюсь ответить. Думаю, что очень немало - профессоров и академиков в данной области у нас в стране остались считанные люди.

Поймите же, наконец, простой факт - можно сколько угодно продолжать и дальше стучать себя левой пяткой в грудь и кричать, что «наших бьют», что мы «круче всех на свете», но это совсем не так. Реалии таковы, что в стендовой, лабораторной и испытательной базе, мы отстали не на один десяток лет. Достаточно один раз реально увидеть, как это организовано и устроено в технологически развитых странах, чтобы понять этот истину. То же самое относится и к большинству наших разработчиков комплектующих - при имеющемся у них техническом оснащении и оставшихся кадрах, разработать, испытать и сертифицировать свои изделия, в соответствии с принятыми в мире требованиями, они просто не в состоянии. Чтобы создать такую же базу во всём нашем Авиапроме, нужны многие годы и многие сотни миллионов, однако это не возможно в рамках одного проекта SSJ. На соседней ветке про Бе-200 можете почитать про ситуацию на фирме «Авионика» из уст работающих там спецов. И такая же ситуация на многих других наших фирмах. Хоть это и неприятно признавать, но сертифицировать современный пассажирский самолёт по международным требованиям, можно только в том случае, если на нём установлено зарубежное оборудование. Так что пожелания установить на SSJ только своё оборудование для «вытягивания поставщиков» конечно же прекраснодушны и патриотичны. Но в реальности, это привело бы только к одному - машина была бы не сертифицируема во всём остальном мире (только в АР МАК) и практически не конкурентна с любым аналогичным современным самолётом, и не только с пресловутыми EМВ/CRJ, но даже с ARJ-21. Увы, но такова «Се ля Ви».

То, что испытания на HIRF проводились на итальянской базе и по западным методикам, это не желание, как Вы написали, «побольше средств освоить», и не проявление недоверия к нашему самолёту со стороны Европы. Абсолютно все западные ВС аналогичного назначения, проходят такие же испытания и в таком же самом объёме. И не всем удаётся преодолеть этот барьер с первого раза. Эти машины служат для перевозки пассажиров, поэтому и требования к безопасности у них намного строже, чем к узко-специализированным самолётам (например Бе-200). А Бе-103, так же, как и летающие по всему миру, спортивные Су-26/29/31, сертифицированы по нормам АП-23 и их аналогам, гораздо более простым и «лёгким», чем АП/CS/FAR-25.

p.s. Полигон для HIRF, подобный Туринскому, по рассказам ЛИИ-ёвских спецов, они собирались строить на аэродроме в Жуковском, в конце 80-х годов. Однако, не сложилось…

06 Jun 2012 20:50 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Состояние программы на март 2010 - Пресс релиз ГСС от 3 февраля 2010 с достаточно подробным освещением состояния программы http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00217/ 03.02.2010 На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено...… (+0)
  • Перелёт в Жуковский - 1 апреля 2009 года – Сегодня два опытных самолета Sukhoi Superjet 100, 95001 и 95003, выполнив перелет Комсомольск Новосибирск Жуковский, успешно совершили посадку в ЛИИ им. Громова. Обе машины продолжат программу сертификационных лётных испытаний...… (+0)
page 8 of 8« previous12...678
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Система полётных развлечений - IFE (In-flight entertainment system, система полётных развлечений) программно-аппаратный комплекс, призванный скрасить досуг пассажира во время полёта. Возможности таких систем различны: начиная от разъёма для наушников с переключателем каналов транслируемой музыки, до интерактивного экрана с...… (+11)
  • Система водоснабжения - требуется полное описание водно-вакуумной системы с фото и чертежами *** Панель заправки водой детская болезнь периодически появляющаяся ложная сигнализация отказа водяной системы. Вот как описывает это Мизандри ситуация выглядит так: Бортпроводник из-за отказа индикации водяной системы не имеет...… (+3)
  • Эмбрайер-190, дальность и расход топлива - Кстати, летел вчера в Астану на Ембраере -190. Прелестный самолетик! 96 мест, летит на 4200 км., 1850 часовой расход. Зачем было велосипед изобретать? Pernatij: Ну только при 96 пассажирах он на 4200 не летит и 1850 не расходует. В отличие от ССЖ. А велосипед - для конкуренции. Ведь более лучший и...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License