Все ниженаписанное мое личное мнение, вполне возможно ошибочное (я реально в чем-то могу ошибаться), без претензий на объективность.
Подумал… и захотелось написать два текста. Первый о хитрости, перечислю 3:
1. Они предложили 3 версии лайнера, и за счет этого выиграли конкурс. Потом, когда конкуренты остались позади, они отказались от двух версий из трех. Я сильно сомневаюсь, что они не могли заранее предсказать, что эти две, другие версии, будут неконкурентоспособны.
2. Для самолета не сильно большой вместимости была сделана дальность 4500, хотя больше 3000 для такого размера мало кому нужно. По моим прикидкам за большую дальность, как итог большую прочность конструкции, пришлось "заплатить" 3% топливной эффективности, или примерно 6% рыночной цены лайнера, плюс, я так думаю, себестоимость подросла, наверное на 1%. Но возможно это не было ошибкой. Если я не ошибаюсь, то Боинг, который помогал, ставил ограничение на максимум тот размер, который сделали. Быть может дальность 4500 была сделана для того, чтобы потом, после снятия ограничений, можно было беспроблемно удлинить лайнер примерно на 15 мест.
3. Существующий лайнер, мне видится, можно без изменения крыла, двигателя удлинить на 15 мест, даже взлетная масса останется той же, лишь дальность упала бы до 3400км, чего было бы достаточно для большинства АК. Однако, на 5 рядов так просто удлинить не получится. Удлинение на 5 рядов дает основания для создания нового крыла, а стало быть занятость рабочих мест.
Вот такие 3 хитрости мне показались вполне возможными. А вы как думаете? Про удлинение ниже.
Удлиняшки:
Я думаю не секрет, что пассажир, с багажом, и куском фюзеляжа с креслом весит примерно 160кг. (усредненно)
Чтобы добавить 15 пассажиров, 3 ряда кресел, и кусок фюзеляжа с оборудованием, нужно увеличить взлетную массу… или можно просто залить на 2500кг меньше топлива.
Минус 2500кг топлива, это меньше дальность. Примерно 3500км. Больше омывемой поверхности фюзеляжа, еще где-то минус 100км, итого 3400км дальности. Вполне достаточная дальность.
Итого, без всякой переделки крыла, и увеличения взлетной массы, можно было бы получить +15 кресел.
p.s. Рассуждаю как диванный аналитик. Определенно могу ошибаться. Профессионалам виднее, но у меня со стороны сложилось вот такое мнение…
21 Apr 2017 21:45 (опубликовано: atibati)
Читайте далее
- Сегодня 2 года, как разбился суперджет - Два года назад в Индонезии разбился самолет Сухой Суперджет 100. Итоги расследования всем известны. Не хочу их обсуждать. Давайте вспомним тех, кто был на том рейсе Александр Николаевич Яблонцев. Шеф-пилот Сухого. Спокойный, рассудительный, надежный...… (+8)
- Первый рейс в Белгород - требуется перепечатка http://alykel-hater.livejournal.com/22151.html… (+8)
- Дальневосточный конгресс инженеров | блогеры - из журнала http://dkphoto.livejournal.com/316418.html Дальневосточный конгресс инженеров официально открывался только в обед, но и на первую половину дня предлагались весьма интересные мероприятия. Для меня 4 июля началось в снятой на два дня...… (+8)
- Индонезия под крылом "Суперджета" | Блогеры - Интереснейший репортаж от Аlexey Viper Индонезия. Страна тысячи островов. Когда-то между клочками суши, хаотично разбросанными в безбрежном океане, сновали утлые судёнышки, огибая рифы и открывая всё новые и новые территории. Пальмы, кокосы,...… (+8)
- За штурвалом Sukhoi Superjet 100 (полет на симуляторе) - Сухой Суперджет 100, я думаю многие слышали про этот самолёт, а кто то даже успел на нём полетать. Теперь я тоже могу сказать, что летал на Суперджете 100, мне даже посчастливилось пилотировать его! Я сижу в кресле пилота Сухой Суперджет 100 ,...… (+7)
- Александр Чебан. Как делают Суперджет: Комсомольск-на-Амуре. - Отличный фоторепортаж. Источник… (+6)
- Sukhoi Superjet 100 — выкатка двадцать пятой машины - russos Сначала я планировал эти фотографии показать в посте про производство самолетов, но, оценив объем материала, решил выделить в отдельный пост. 31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в...… (+6)
Случайные статьи
- Обсуждение возможности замерзания подшипников предкрылков - Galant65 писал: Мне приходилось видеть демонтаж сальников, у которых при начале вращения к валу примерзла контактная поверхность шириной менее пол-милиметра. Скопившийся конденсат замерз при -55 на эшелоне, и при снижении не успел оттаять. При определенных погодных условиях в подшипниках...… (+10)
- Руководство по Лётной Эксплуатации (РЛЭ) Ан-148 и другая документация - Руководство по Лётной Эксплуатации Ан-148 часть 1 (2 mb) часть 2 (2.6 mb) часть 3 (9.5 mb) часть 4 (13 mb) часть 5 (1 mb) часть 6 (11 mb) часть 7 (8 mb) часть 8 (7 mb) часть 9 (7 mb) часть 10 (3.6 mb) Расходы топлива Ан-148 из РЛЭ Примечание: расходы топлива показаны в зависимости от высоты,...… (+0)
- Почему бы не оптоволокно? - st256 пишет: надо было делать все на оптоволокне получаете экономию по весу, я думаю, до нескольких сотен кг на каждый борт. И оптоволокно никуда не замыкает :) И оно легкое и дешевое. Витая пара это же - медь Рыжков Сергей отвечает: Зато медь не боится резких перегибов. Самое неприятное свойство...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Это надо в раздел Форум, а не в Новости.
И эти вопросы много лет обсуждались уже.
Обычная блогерская запись, в разделе "Блогеры о самолете". При чем тут новости, при чем тут форум.
Эх.. А накидайте ссылок, где оно все это в полном объеме уже было, в не слишком обширном виде, желательно в систематизированном. В целях интеграции разных источников информации об одном вопросе.
Вы как раз находитесь на сайте, созданном специально в целях интеграции разных источников, где все это собрано в полном объеме и в систематизированом виде. В менее обширном виде, вероятно, не существует. Можете прочитать раздел "Мифы СМИ" для начала.
Конкретно по вашим вопросам:
1. За время проектирования самолёта изменился рынок. Увеличился пассажиропоток. Вначале авиакомпании реально хотели 75-местный самолёт, затем пожелания сдвинулись в пользу 100-местного.
По той же причине в 2000-х на рейсах Москва—Владивосток были выгодны 166-местные Ту-204-300. А сейчас на этом направлении достаточно пассажиров, чтобы заполнять широкофюзеляжники, а Ту-204-300 стоят "у забора".
2. Все хотят дальность 4500 км. И мексиканский Interjet хотел, и Якутия, ИрАэро и т. д. Даже пара контрактов с европейскими компаниями не состоялось отчасти из-за того, что тогда ещё не был выдан европейский сертификат на версию LR.
3. Средний вес пассажира с багажом для SSJ считается 100 кг. Кресло весит ~10 кг.
Но удлинение самолёта ограничено ещё правилами безопасности, в частности максимальным расстоянием между выходами. Из-за чего в SSJ можно добавить ещё максимум 2–3 ряда кресел (и, теоретически, ещё пару рядов после заднего выхода).
Иначе надо добавлять аварийный выход на крыло, а это уже более кардинальные переделки.
Ну и размерами крыла и мощностью двигателей.
Вроде бы удлинённая версия SSJ-SV будет вмещать максимум 115–120 мест, в зависимости от шага кресел (сейчас максимум 103–108).
Большое обсуждение есть на aviaforum.ru.
Ох… по первым двум пунктам я уже не раз писал и правда, напишу еще раз))).
1. В 2008-м году E170 ещё брали. потом стали брать более эффективный E175, и берут его и по сей день. При том продажи приходятся не только на США. Как бы. дело не в том, что 75 мест якобы никому не нужно. Продажи E170 и E175 в региональные компании (S7 тому пример) подтверждают это. E175 берут и сегодня, в основном США (у них денег много на субсидии), но так же и другие страны. SSJ на 75 мест, если бы был создан был бы неконкурентоспособен с E170/E175. Если непонятно почему неконкурентоспособен объясню:
Масса пустого SSJ-95 - 28 тонн кажется. SSJ-75 планировался методом укорачивания фюзеляжа. Значит его масса уменьшалась бы примерно на 60кг с кресла (фюзеляж+кресло+оборудование+полки и т.д.). И масса пустого SSJ-75 была бы 26.8 тонны. Что на 20% тяжелее чем масса пустого E175 (22 тонны). Будучи на 20% тяжелее своего конкурента, SSJ на 75 кресел просто не мог быть конкурентоспособен, поэтому независимо от спроса на 75 мест, его бы не брали. Про еще более короткую версию даже говорить не стоит. А 75-и местники берут до сих пор, и не только в США. Бушные даже S7 берет (E170 по размеру ровно посерединке между Superjet 60 и Superjet 75).
2. Кто хочет дальность 4500 ??? Аэрофлот не хочет, Interget не хочет. Они бы уже поменяли заказы, если бы хотели LR-ки. Они не готовы доплатить даже 3% от цены лайнера, чтобы у них было LR. Некоторые авиакомпании готовы за LR доплатить хотя бы 3% от цены лайнера. В то же время, не некоторые, а почти все авиакомпании доплатили бы 6% к цене лайнера, если бы его силовая структура была рассчитана лишь на 45 тонн взлетной массы, как итог была бы на 1.2 тонны легче, что отразилось бы в 3% экономии топлива, за которую бы большинство авиакомпании были бы готовы доплатить около 6% цены лайнера. 6% доплатили бы почти все авиакомпании, за 3% экономию топлива. Тогда как за LR доплачивают лишь некоторые авиакомпании всего 3%.
3. Вес пассажира с багажом 100кг. Вес кресла и куска фюзеляжа с оборудованием, полками, системами жизнеобеспечения с салоном и т.д. примерно 60кг. Это цифра средняя по отрасли. Она и у Эирбас такая, и у Боинга. И я давно давно где-то читал что у SSJ такая же.
Поэтому масса самолета с пассажирами растет по 160 кг на пассажира с увеличенным для него фюзеляжем (со всем что в нем есть) для шага кресел 32 дюйма. Это конечно не точная инженерная цифра, но она отличается от реальности +-5%.
Аварийные выходы на крыло я оценил в 100кг. Может их стоит оценить в 200кг, но картины сильно не поменяет.
Да, аварийные выходы это работа. Но увеличить фюзеляж + добавить аварийный выход это работы много меньше, чем дополнительно ещё перепроектировать крыло под больший размах, большее удлинение крыла (тоесть кардинально поменять структуру крыла), большую взлетную массу, и отладить производство этого нового крыла, параллельно с старым крылом.
Мне думается с новым крылом работ больше раза в 2-3. Кстати, аварийный выход, как вы отметили, не обязательно над крылом. Можно за крылом или перед, а можно увеличить тип заднего выхода и сзади него кресла поставить.
В некоторых источниках информации говорят что удлинять будут на 5 рядов кресел и взлетную массу делать 55 тонн, дальность 3700км. Я исходил из этих данных. Сложно гадать, вроде на МАКСе обещают проект удлиненной представить.
Максимум 120 мест при максимально плотной (на 12 больше) не требует нового крыла и увеличения взлетной массы вообще. А я так понял намереваются для удлиненной версии, на которую планируется лишь 25% продаж, делать новое крыло.
1. > E170 Бушные даже S7 берет
Это утверждение хорошо отражает реалии России и многих других регионов: самолёты <100 мест (да и больше, отчасти, тоже) сегодня вообще рентабельно арендовать только очень сильно б/у-шные, либо с большими гос-дотациями и т. п.
Ну а то, что не сделали версию SSJ 100B облегчённой, не сделали 75-местную… Удивительно, что вообще сделан тот объём работы, который сделан.
Сейчас в России такая ситуация, что, скажем, заменить на космическом корабле "Союз" перископ, который весит как целый космонавт, да ещё и необходимо отстреливать перед спуском в атмосферу, на камеры — воспринимается архи-мега-сложной задачей. Общая какая-то депрессия во многих отраслях.
На этом фоне SSJ — грандиозная вещь, и сетовать на отсутствие "тонкой оптимизации" — ну, за рамками реальности, к сожалению.
2. > Кто хочет дальность 4500??? Аэрофлот не хочет, Interget не хочет
Аэрофлоту вообще мало интересны самолёты меньше A319.
Interjet на стадии заключения контракта выражал заинтересованность в LR. Но поскольку тогда LR ещё в железе не существовало, не говоря о сертификате, взяли B. А сейчас они и оставшиеся по контракту B принимают с задержкой, там свои обстоятельства.
Якутия меняет имеющиеся B на LR, ИрАэро и др. выбирают новые LR, хотя могли бы взять б/у "B" дешевле, наверняка.
Марокко и VLM не взяли SSJ отчасти из-за того, что ещё не был сертифицирован LR.
Здесь на ресурсе есть статья разработчиков: "70/30" или типа того, о том что 70% заказчиков хотят LR.
3. Аварийные выходы на крыло я оценил в 100 кг. Может 200 кг.
Понадобились бы ещё аварийные надувные трапы к этим выходам, как у A319. Т. к. в отличие от B737 или E190 у SSJ крыло находится на тютельку выше от земли, чем разрешённая стандартами безопасности высота спуска с него без трапов.
Разговоры про новое крыло для SSJ 100SV действительно странные; но, возможно, имеется в виду просто крыло с горизонтальными законцовками.
P.S. И вышло, как я вначале сказал — это тема для форума. Данный ресур ценен тем, что публикует выжимку информации и новостей по проекту, без бесконечных обсуждений повторяемых по кругу.
Нет смысла в сотый раз пережевывать пережеванное о размерности менее 100 мест, если кто-то хочет быть снова втянутым в пустую болтовню, то не тут, пожалуйста!!!
Про увеличение размерности могу выразить сугубо свое мнение: Базовая версия оказалась перетяжеленной, двигатель уже перенапряжен после добавления 5% к максимальной взлетной мощности, крыло нагружено даже больше, чем у одноклассников. Как видите - поле для маневра у ГСС совсем маленькое на фоне ситуации, описываемой одной фразой - САМОЛЁТ ПОЧТИ НЕ ПРОДАЁТСЯ!
Я предполагаю, что в КБ и сами понимают, что есть в дизайне серьёзные просчеты, им бы кардинально переделать планер, да только эта затея такая накладная, что заикаться о дополнительных расходах - самоубийство. У них есть целая программа по улучшению характеристик самолета, но на этой конструкции и с "таким производством", толку от неё совсем мало. Поэтому - тяни фюзеляж или впрессовывай дополнительных пассажиров в имеющийся, это не сделает самолет еще более конкурентным на рынке.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Написал этот пост и подумал, что раз уж так много людей, которые все еще ищут подвох в политике ГСС, задают вопросы по дипломным работам на этот самолет и тд и тп, то может будет лучше открыть "народную дискуссию" на тему - "как улучшить самолет, сидя на диване". Тут можно будет приветствовать любые фантастические идеи потому, что если это фантастика сегодня, то завтра - это практика, кто-то доработает идею и сделает отличную дипломку.
Давайте накидаем свои идеи.
Могу быть первым:
Учитывая свой опыт в авиации, могу предложить для диспута несколько позиций, которые на мой взгляд способны улучшить самолет.
Для начала проанализируем факт тяжелого планера как желание продлить активную жизнь самолета до 75 кило часов в небе: Возможно, нет смысла в таких долгожителях, потому что самолетный парк обновляется очень часто, а долгожительство нынче не приветствуется в массах (вспомните как после катастроф даже эксперты называли самолет с налетом 25000 часов уже старым) 45-50 кчасов может быть достаточно?!. Пересмотрим политику. А что если заменить почти все ординарные шпангоуты на штампованные и оставить фрезерованные на наиболее нагруженных позициях, убрать металлическую стену за отсеком Ф1 (штампованные шпангоуты используют все производители ат и не ставят стенок).
- Уменьшить длину отсека основных шасси, так как это было сделано под тележки на 4 колеса, тогда "кил-бим" будет короче и жесткость конструкции возрастет.
- Заменить два гидравлических аккумулятора аварийного и стояночного торможения на один, как на всех основных узкофюзеляжниках. Это облегчит конструкцию (клапаны, трубы, сам аккумулятор, его крепление и т д). Баллон аккумулятора можно выполнить из композита, а не из стали.
- Заменить силовую схему с двумя подкосами ООШ на схему с одним подкосом.
- Проверить и пересчитать положение опорных подшипников стоек ООШ в балках крыла или положения шлиц шарниров ООШ с целью исключить чрезмерное "схождение" колес ООШ и как итог - чрезмерный износ внешнего края внешнего колеса.
- Убрать "люстру" на ПОШ и заменить её двумя LED лампами - Landing and Taxi Lights. Заменить все внешние лампы на LED.
- Выполнить редизайн предкрылка для увеличения его жесткости, что исключит "коробление" каркаса и как итог притирание по передней кромке крыла.
- Рассмотреть возможность установки в систему кондиционирования турбо-фанов с электроприводим взамен отбора воздуха от двигателей, это уменьшит расход топлива и тепловую нагрузку на двигатель.
Ну вот это, что первое попало под руку.
По предкрылкам я бы распределил кромку на пять секций, и в каждую секцию поставил бы одинарный привод , то есть один привод-одна панель.
Итого - 10 приводов вместо 16-ти, и прогибы кромок решаются сокращением длины.
Когда то много лет назад думал над этим, но все померло в ящике стола, да и хрен бы с ним..
Ну а если так глубоко, что менять положение опорных стоек ООШ, то тогда уж перепроектировать пилон, вытащив его чуть вперед и подняв. Таким образом можно сделать ООШ короче и опустить кромку крыла для того, чтбы с аварийной двери прыгать на крыло без трапа…
А кто сказал что предкрылок сейчас не жесткий?
И зачем нам копия 737 бобика с прижатым еще более фюзеляжем и втиснутыми в ОЧК пилонами? пилону сейчас то несладко в таком как есть виде висеть. опять же с подачи боинга…
Вторая секция тоже жесткая? :-)
Ну и плюс такой - 10 более легких рельса вместо девяти, и 5 приводов на сторону вместо восьми..
Мало?
Дальше- больше. Если перепроектировать крыло под 115 - то его нужно удлинять, чтобы прежние движки подняли. А это полюбасу лепить 5 панелей, ибо растянуть 4 не выйдет. Скорее всего второй укоротится.
А это значит в сегодняшней схеме надо 20 приводов на самоль. А вместо этого можно поставить 10.
Ничо так, да?
Но это все-мечты, в обозримом будущем ничего такого не светит..
А чем она как то особо отличается ?? Конструкция предкрылка на всех секциях построена по одной идеологии. то что секция 2 длиннее других так для этого она и имеет 3 а не 2 рельса.
Денис, мы тут не обсуждаем SSJ-100. Этот уже каким уродился- таким ему и быть всю жизнь.. Хорошим ли, плохим, да какой есть - такой и будет.
Мы тут обсуждаем несуществующую самолетку, которую вряд ли построят, как минимум в обозримом будущем.
Это ты там можешь хлопнуть своей натруженной рукой по плечу когонить из высокого начальства ГСС, и сказать, ну ты типа расскажи нам, чо там с предкрылком?
А мы не можем, вот нам и остается сидет на диване и трындеть о пустом :-)