Официально
Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010 г.
По результатам этих испытаний в сертификате типа была указана максимальная температура наружного воздуха 40°C.
Видео испытаний в Ереване http://www.youtube.com/watch?v=SAePQbzEck8
http://www.youtube.com/watch?v=PbK98jHwIUk
http://www.youtube.com/watch?v=vEMFXRyeW2s
http://www.youtube.com/watch?v=RgElBjAtU00
Дополнительные сертификационные испытания проводились в г. Рас-эль-Хайма (аэродром «Рас-эль-Хайма»), Объединенные Арабские Эмираты ( информация об эмирате Рас-эль-Хайма на Википедии - см. раздел Climate), на самолёте №95005 в период с 4 августа по 7 сентября 2011 г. (пресс-релиз ЗАО ГСС от 08.08.2011 г.).
По результатам этих испытаний было выдано дополнение к сертификату типа с указанием максимальной температуры наружного воздуха 45°C.
Superjet 100. Солнечная Армения или испытание жарой. (по личным воспоминаниям)
Ну вот, всё-таки решил добраться до своей жжешечки и накатать что-нибудь интересное. Вчера на работе зашёл разговор о том, что нужно лететь в Арабские Эмираты и расширять сертификат для нашего Суперджета 100 по высоким температурам наружного воздуха до 55 градусов. Я, естественно, записался первым на предстоящую командировку. Так что в июле летим!
Невольно вспомнились прошлогодние испытания по этой же самой теме в Ереване и Гюмри (там самолет проходил проходил собственно испытания в условиях высокогорья - см. здесь), где мы испытывали наш самолёт в условиях горной местности. Собственно об этом пойдет речь в этом топике.
Армения — страна, конечно, славная, и люди там живут отличные и очень гостеприимные. Но жарко там, чёрт возьми, жутко! Особенно с непривычки и после злоупотребления армянским коньяком (текст авторский) гостеприимством. Так что испытания проходили все. И самолёт, и люди. Но все показали себя только с лучшей стороны. Самолёт, правда, поначалу немного капризничал, вернее капризничал один из двигателей. Но наши французкие коллеги немного поколдовали и всё пришло в норму. И началась работа. Сертификаторы из ГОСНИИ ГА нас просто загоняли своими требованиями. Чего мы только им не предъявляли. И двигатель на взлёте выключали, и экстренное торможение выполняли, сделали кучу заходов на разных режимах. Тормозили и с реверсом, и без реверса, да ещё постоянно с разной массой самолета. Даже керосин в крыле специально нагревали. Самолет был напичкан градусниками просто весь. По-моему не было ни одной щели, где мы бы не померили температуру. Но изнурительнее всего, конечно, были гонки двигателей на раскаленном солнце и с выключенными отборами на КСКВ1. Продолжалось всё это дело недели три, а потом перелетели в горы, в Гюмри. Там было немного прохладнее, но солнце жгло ещё сильнее. Так, что сгорели на солнце все те, кто чудом умудрился не сгореть в Ереване.
За всё время испытания не было ни одного отказа. Самолёт вел себя отлично, как на земле, так и в воздухе. В конечном итоге по результатам испытаний нам поставили зачёт. С ужасом представляю, что будет в Эмиратах при +55°C. Ну ладно, прорвёмся. Главное, что бы матчасть не подвела….))
По материалам r_fardeev
Так же в ЖЖ у Романа есть видео по испытаниям в Армении
Воспоминания об ОАЭ, вызванные горячим обсуждением предкрылков (по личным воспоминаниям Engineer-2010)
Всё гораздо интересней - хоть и не Сахара конечно, но климат похож. ТНВ постоянно держался в диапазоне 42…48 градусов днём, и 32…36 ночью. С учётом отклонения от МСА, отрицательные Тн в тех краях достигаются на высотах около 4…5 км, за полтора месяца - НИ ОДНОГО облачка на небе (!), про возможность дождей даже не говорю, ибо они там бывают пару раз в год, в январе-феврале. До этого случая, машина уже более месяца базировалась в этом благословенном Аллахом месте и почти ежедневно выполняла испытательные полёты. Большинство заданий - на средних и малых высотах, при Тн выше 0, оценка движков (1S17 + 1S18), «зубцы», заходы на посадку с уходами на 2-й круг в части оценки САУ. Это примерно по 15-25 циклов уборки-выпуска механизации в каждом полёте.
Хоть убейте, но я не могу себе представить, чтобы в подшипниках было чему «примерзать, таять и испаряться», скорее наоборот - эксперты СЦ волновались о том, чтобы ничего не расплавилось, во время наземки измеряли температуру панелей из КМ - получалось около 60…65 градусов, дистанционный термометр каждые 15 минут «умирал» и его приходилось реанимировать под струями кондёра. Естественно, по прошествии полутора лет, не помню дату и номер полёта, но тот единственный случай в экспедиции имел место ближе к её концу. И он явно не вписывается в «теорию замерзания» подшипников - всё что только могло замёрзнуть, должно было испариться уже задолго до того момента.
p.s. На всякий случай уточняю, что «умирающий» дистанционный термометр - это наземное измерительное оборудование для испытаний, с хитрым импортным именем (которого я не помню), внешним видом напоминает лазерный пистолет из к/ф «Звездные войны». Очень удобная штука, направляешь на измеряемую поверхность с расстояния 1-2 метра, и на ЖК-экранчике моментально появляется значение температуры. Одна только проблема - этот чудесный прибор не любил жару, экранчик переставал работать и прибор приходилось периодически охлаждать.
Примечание: Это пирометр Raytek MX6. Кстати, его масса 480 г - так что это нелегкий прибор.
Также в ОАЭ произошла встреча с польским пилотом, которой летал на первых Эмбраер-190 ,поступивших в LOT, и сравнил их и SSJ-100. Вот его впечатления.
11 Jun 2012 09:26 (опубликовано: Nick-aviator)
Читайте далее
- Состояние программы на март 2010 - Пресс релиз ГСС от 3 февраля 2010 с достаточно подробным освещением состояния программы http://sukhoi.superjet100.com/mediacenter/press/00217/ 03.02.2010 На сегодня общий налет первых трех опытных Sukhoi Superjet 100 составляет 1300 часов. Выполнено...… (+0)
- Перелёт в Жуковский - 1 апреля 2009 года – Сегодня два опытных самолета Sukhoi Superjet 100, 95001 и 95003, выполнив перелет Комсомольск Новосибирск Жуковский, успешно совершили посадку в ЛИИ им. Громова. Обе машины продолжат программу сертификационных лётных испытаний...… (+0)
- Пилоты EASA провели первые ознакомительные полеты на Sukhoi Superjet 100 - http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/20/171232.html Пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели первые ознакомительные полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 б/н 97001 и б/н 97003. Самолет SSJ 100 б/н 97001 пилотировал...… (+0)
- Сертификационное испытание на заброс крупной птицы двигателя SaM146 - 10 марта 2009 года в г. Виллярош (Франция) на испытательной базе компании «Снекма» успешно проведены сертификационные испытания по забросу крупной птицы в вентиляторную ступень типовой конструкции двигателя SaM146. Установка SaM146 подтвердила...… (+0)
- «Результаты сертификации и эксплуатации самолетов RRJ-95B и перспективы расширения ожидаемых условий эксплуатации» - 24 сентября 2013г. Презентация «Результаты сертификации и эксплуатации самолетов RRJ-95B и перспективы расширения ожидаемых условий...… (+-1)
Случайные статьи
- 23-й, 24-й, 25-й и 26-й SSJ100 в Аэрофлоте | Инфографика - Sukhoi Superjet 100 | Сухой Суперджет 100… (+7)
- Рекомедации индонезийского НКБТ - Исходный текст: http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Recommendations/KNKT_001_5_VI_REK.KU_12_English.pdf Срочная рекомендация Расследование катастрофы самолёта Сухой RRJ-95B Рег. номер 97004, эксплуатируемый компанией Гражданские самолёты Сухого, на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 года ...… (+0)
- Ветрогенератор (RAT, "ветряк") - Engineer_2010 пишет: RAT это аварийный ветрогенератор ( ветряк ), мощностью 15 кВА, с двухлопастным воздушным винтом (лопасти обогреваются для предотвращения их обледенения в полёте). В нормальной ситуации он убран в специальный отсек, расположенный справа от ниши ПОШ1. В случае отказа обоих...… (+2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info