Инцидент 05 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла

Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Эксплуатация » Суперджет: Происшествия и инциденты » Инцидент 05 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла

Как сообщает The Aviation Herald

Аэрофлотовский Суперджет 100-95, бортовой номер RA-89005, выполнявший рейс из Москвы (Шереметьево) в Нижнекамск Набережные Челны с 80 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, прервал заход на посадку по причине невыхода закрылков. Экипаж выполнил новый заход и благополучно приземлился на повышенной скорости. Росавиация сообщила, что самолёт был вынужден приземляться на чистом крыле.

+ Показать исходный текст

Уточнение

При посадке в Набережных Челнах, на пятой машине не вышла механизация крыла. Работа предкрылков и закрылков синхронизирована контроллерами МАСЕ, если что-то случается с предкрылками, то и закрылки встанут. Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом полукрыле.

AMORE пишет: Отказ на 005-й не связан с предкрылками. "срабатывание ограничителя" - это не причина - это следствие.

Обсуждение

Инженер2010 писал: А что касается очередного раздувания темы предкрылков, повторюсь ещё раз:
- во первых, конструктора и прочнисты проверяли САМЫЕ РАЗНООБРАЗНЫЕ ВЕРСИИ заклинения механизации;
- во вторых, осмотры роликов рельсов и прочих элементов трансмиссии предкрылков и закрылков проводятся при всех Чеках серийных и опытных машин.
Так зачем устраивать все эти «шаманские пляски» в интернете ? Вы действительно думаете, что данный вопрос можно и нужно решать форумными дискуссиями ??? А мне почему-то кажется, что этим вопросом должны заниматься те, кому это положено, а именно – конструкторы фирмы-разработчика, вместе с соответствующими профильными НИИ. Только реальная и кропотливая работа группы специалистов, а не «гениев-одиночек» на просторах интернета, способна привести к решению проблемы..

Galant пишет:
…Так как оффис ГСС как место ведения дискуссий для меня из списка вычеркнут практически навечно…
…И почему же тогда сих пор их клинит? Они этим разве до этого не занимались?

По первому вопросу могу сказать, что в «офис ГСС» постоянно приходит множество всевозможных предложений, типа таких: «…Из прессы мне стало известно, что в нашей стране существуют проблемы с качеством самолётов и электричек (!!!). Я знаю, как повысить качество самолётов…», или «…нам кажется, что на вашем самолёте имеются проблемы с ЭМС. Если мы заключим с вами договор, то мы готовы выполнить работы по их выявлению и дальнейшему устранению…» и т.д. и т.п. Естественно, это не дословная передача, встречаются и другие, куда более оригинальные предложения… (кстати, в ходе сертификационных испытаний, с участием СЦ «ЛИИ им. Громова» и СЦБО, в полном объёме были проведены наземные и лётные испытания по ЭМС бортового оборудования и систем самолёта. Такие же испытания, в уменьшенном объёме, проводятся после каждого изменения типовой конструкции, в части внедрения новых опциональных блоков и систем. Никаких проблем не встречалось).

Что касается второго вопроса, то проблемой мехенизации занимались и продолжают заниматься. Вы же сами цитировали Валерия Попова, который весьма правильно высказался, что к заклиниванию, скорее всего, приводит одновременное наложение целого ряда различных факторов. Так что не все вопросы можно решить моментально, и с первого захода. И если бы причиной было то, о чём вы уже не первый месяц пишете, то всё было бы уже давно исправлено.

Кстати, опытная 95005 продолжает себе спокойно летать ежедневно по 1-2 полёта, без всяких бюллетеней (их естественно, внедряют в первую очередь на серийных бортах), и механизация крыла без проблем выпускается и убирается по много раз в каждом полёте. Неделю тому назад, в первой половине мая, самолёт прошёл 1-й этап своего С-Check с полным осмотром крыла - кессонов, элементов каркаса, навески крыла, двигателей, рулевых поверхностей, приводов, трансмиссии, механизации и т.д. Никаких проблем не выявлено – машине продлили ресурс и она продолжила летать по своим программам.

…Мне, пардон, совершенно не интересно, что делает 95005. Мне интересно, что делает 89006 на бетоне с 2.06.2013? …А он же, кажется, доработан, нет так ли?

В силу сложившихся обстоятельств, я, миль пардон, хорошо знаю как раз то, что делает 95005. А вот что делает 89006, летает она или стоит, доработана или нет, мне не известно. Так же, как и ситуация с остальными серийные бортами, ибо с ними работают совсем другие подразделения. В соответствии с ФАПП ЭА, мы имеем право работать только с опытными ВС, а к серийным подходим только на том этапе, пока они ещё являются опытными и задействованы в тех или иных видах сертификационных испытаний. Как, например, первая серийная 95007 (проведение Контрольных испытаний), 95023 (сертификация итальянского салона) или 95032 (сертификация версии LR).

Как говорил классик: «Нельзя объять необъятное», в моём случае – я даже смутно представляю себе, сколько и каких серийных бортов стоят сейчас в нашем ангаре и какие именно работы на них выполняются. Для этого надо трудиться несколько в другой области, например – в аппарате ГК.

Vit пишет: …остается нарабатывать статистику отказов и их причин на всех бортах? Искать и докапываться?

Это не так, причину ищут не просто «набором статистики на всех бортах», а проведением различных лабораторных экспериментов и расчётов, а так же их инженерным анализом в подразделениях нашего КБ и профильных НИИ. И им действительно приходится «искать и докапываться». А принятием (на основании всех этих работ) решений о степени опасности или безопасности данного явления и возможности «иметь при этом на борту пассажиров» занимаются соответствующие гос. структуры. Они получают всю необходимую для этого информацию, к тому же - намного компетентнее в данном вопросе, чем участники всех форумных дискуссий вместе взятые, включая и меня.

продолжение

…мною - предсказана СЕРИЯ отказов!! …если он, понимая причину, говорит, что СБ неверен, надо делать по -другому, иначе пепелац воткнется в глобус - значит вероятность того, что пепелац воткнется в глобус становится совсем нешуточной…

Engineer_2010 пишет: Галант, если честно, Вы меня удивили, если не сказать больше… Мне не верится, что можно быть техническим спецом, N-ное количество лет участвовать в разработке весьма сложных технических систем и при этом, считать некое единичное (пусть даже и своё) мнение по той или иной проблеме АБСОЛЮТНОЙ ИСТИНОЙ на ВСЕ 100 % !!! И более верной, чем мнение коллектива инженеров разных специальностей, вплотную занимающихся этой проблемой, причём не один день.

Не только у врачей принято созывать консилиумы при обсуждении сложных вопросов. В каждом лётно-испытательном подразделении (ЛИиДБ, ЛИК, ЛИС) существует коллегиальный совещательный орган – Методический совет. Любая программа испытаний, методические указания к ней, а так же меры безопасности, при выполнении режимов, в обязательном порядке рассматриваются на его заседаниях. Весь лётный состав, ведущие инженеры и другие специалисты испытательного подразделения и КБ, участвуют в обсуждении КАЖДОЙ программы, и на основании своего личного опыта работы, вносят в неё те или иные предложения и коррективы. И только после одобрения методсоветом, программа ЛИ идёт «наверх» и утверждается руководством фирмы. Такая процедура прописана и в старых советских РпПИП-ах, и в нынешних российских ФАПП ЭА. Так что, многие годы работы в отрасли, научили меня одному – опыт и знания коллектива специалистов, заведомо шире и многограннее, чем знания отдельного индивидуума.

Спецы, участвующие в «разборках» с механизацией, обладают детальной информацией о всех обстоятельствах, сопутствующих случаям её заклинения в эксплуатации, включая внешние условия и режимы полёта, а так же о всех проведённых и проводящихся лабораторных и натурных экспериментах в этом направлении. И свои выводы и решения они принимают не наобум, а на совокупности всей этой информации. Вы же, не обладая этими данными, считаете правильной свою и только свою точку зрения, хотя я приводил уже пару примеров, полностью противоречащих теории «замерзания» - случай после длительной стоянки в жаркой пустыне и наоборот, полное остутствие проблем с механизацией при интенсивном обледенении и многократном сочетании внешних условий и профиля полёта, описанных Вами.

Я не говорю уже про этическую сторону вопроса – подобная кампания в интернете напоминает шантаж фирмы, в интересах которой Вы раньше работали, хоть и приправленный «благородным соусом». И всё это базируется на одном аргументн – незыблемой вере в то, что причина проблемы кроется именно в заклинении подшипника. Без вариантов. Мне это чем-то напоминает известное логическое построение «люди – это существа на двух ногах, значит курица – это человек…»
Как то странно вся эта кампания выглядит, странно и двояко… :((

AMORE пишет:

1. Доработок 1-6 не было и НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ до вывода этих бортов из аэрофлота. Почему? сами подумайте. Все очевидно.

2. Отказ на 005-й не связан с предкрылками. …" Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом крыле…"(1) - это не причина - это следствие.

3. Отказ на 006-ой связан с предкрылками напрямую, но не с самими предкрылками, а с факторами скажем так живых существ (в том числе человека), к железу отношения не имеющих.

V_teme пишет: … теперь можно спокойно поговорить о сути проблем с предкрылками

Во первых, как здесь уже упоминали, все случаи роднит только одно - срабатывание ограничителя крутящего момента в процессе выпуска механизации в положение F1 на этапе предпосадочного маневрирования, в результате, согласно РЛЭ, экипаж производит посадку с текущем положением механизации, в AOM есть все рекомендации на этот счет, поскольку это расчетный случай и в процессе обучения ЛС спецом отрабатывает посадку с чистым крылом. Никакие другие высосанные из пальца факторы, будь то, положение луны, времени года, погодных условиях, наличие или отсутствие всякого бреда на форумах и прочей туфты, значения не имеют.

Далее, в результате расследования первых случаев на 89001 и 89002 был выявлен производственный дефект(некачественный монтаж), который приводил к клину механизации, по причине нерасчетного контакта предкрылка с разными частями передней кромки крыла, что приводило к повышенному трению во время выпуска предкрылков и последующему срабатыванию ограничителя. ГСС выпустило рекомендации по регулярной инспекции на наличие следов износа и бюллетень для внедрения на всех машинах первой серии, силами эксплуатантов. Такие работы были проведены на всем парке.

Осенью же, случился рецидив на двух других бортах и стало ясно что проблему так просто не решить, поэтому был проведен большой комплекс работ, в том числе летных исследований, и в результате, были внесены существенные изменения в КД и временные изменения в РЛЭ. С конца 2012 на базе ЛТК ГСС производится последовательное внедрение этих конструктивных изменений на бортах, находящихся в эксплуатации. Есть согласованный с АК график и никто не изымает самолет, вот так вдруг, из эксплуатации, как то в случае с бортами "Якутии", раздувает в прессе, не имеющий ни малейшего отношения к процессу, "бородатый псевдо-эксперД самозванец". Для бортов которые еще не прошли полный комплекс доработок, сейчас действуют временные рекомендации в РЛЭ по части соблюдения определенных процедур на этапе выпуска механизации, поэтому делать выводы что действительно стало причиной срабатывания ограничителей в крайних инцидентах, будем только после результатов расследования и анализа действий экипажа в том числе.

В заключении, механизация это весьма тонкое место на любом ВС в силу сложной кинематики, повышенных нагрузок и трудоемкости обслуживания, поэтому даже на давно доведенных ВС регулярно происходят проблемы с закрылками и предкрылками в процессе эксплуатации. И пока анализ налета на инцидент в части проблем с механизацией по RRJ95B, не выходит за допустимые рамки для самолета который находится на этапе ввода в эксплуатацию, поэтому всякие тролли-недоброжелатели, пытающиеся спекулировать на отзыве СТ и прочих невероятных глупостях типа отделения предкрылка в полете, только показывают свое полное профанство и злобно невежество, касательно обсуждаемого вопроса.

+ например, некоторые инциденты с предкрылками Эмбрайера-190

- скрыть

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FNAN performing flight AC-508 from Chicago O'Hare,IL (USA) to Toronto,ON (Canada) with 69 people on board, was on approach to Toronto when the crew reported a flaps problems, aborted the approach and entered a holding for trouble shooting, subsequently declared emergency. The aircraft landed safely on runway 33R about 20 minutes later.
The Canadian TSB reported the crew received a "SLAT FAIL" EICAS message. Despite actioning the relevant checklists the slats remained stuck. Maintenance replaced the skew sensor at slat 2-3.

***

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FFYJ performing flight AC-448 from Toronto,ON to Ottawa,ON (Canada) with 84 people on board, was on final approach to Ottawa's runway 32 when the crew received a "Slats fail" indication and went around. After working the relevant checklists the crew declared PAN and requested emergency services on standby

***

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FFYJ performing flight AC-408 from Toronto,ON to Montreal,QC (Canada) with 96 people on board, was on approach to Montreal when the crew received a "SLAT FAIL" message and declared emergency. The crew landed safely on Montreal's runway 24R at a higher than normal speed about 40 minutes later.

***

A KLM Embraer ERJ-190, registration PH-EZA performing flight KL-1165 from Amsterdam (Netherlands) to Helsinki (Finland), was climbing out of Amsterdam when the crew decided to return to Amsterdam due to a problem with the slats. The aircraft landed safely about 30 minutes after departure.

***

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FMYV performing flight AC-118 from Calgary,AB to Ottawa,ON (Canada) with 99 people on board, was descending towards Ottawa still in contact with Montreal Area Control Center when the crew received a "SLAT FAIL" message, worked the relevant checklists and declared PAN. The aircraft continued the approach for a safe landing on Ottawa's runway 25.
The Canadian TSB reported maintenance replaced the slat harnesses at positions 2,3 and 4.

***

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FNAQ performing flight AC-1219 from Orlando,FL (USA) to Halifax,NS (Canada), was on approach to Halifax when the crew selected flaps 1 but received a SLAT FAIL indication. The crew actioned the relevant checklists but were unable to solve the problem and continued for a safe landing about 12 minutes later.
The Canadian TSB reported maintenance replaced two left slat skew sensors and two left slat wiring harnesses.

***

A Jetblue Embraer ERJ-190, registration N279JB performing flight B6-904 from Chicago O'Hare,IL to New York JFK,NY (USA) with 64 passengers and 4 crew, was on final visual approach to JFK's runway 31R descending through 2000 feet, when the crew reported they needed to abort the approach due to a slat/flap indication. The airplane climbed back up to 3000 feet and was vectored to allow the crew troubleshoot the problem. The crew requested the longer runway 31L and advised, their approach speed would be "a little bit higher" and requested the emergency services on standby and subsequently declared emergency due to an abnormal flaps indication. The airplane landed safely on runway 31L 25 minutes after aborting the first approach and taxied to the apron.

***

The crew of an Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FNAW performing flight AC-579 from San Francisco,CA (USA) to Calgary,AB (Canada) with 96 people on board, reported a slat failure while on approach to Calgary requesting emergency services to be on stand by. The subsequent landing was safe.
The Canadian TSB reported, that the airplane had been involved in a similiar event the day before already, see Incident: Air Canada E190 at Calgary on Mar 29th 2009, slat failure. Maintenance replaced slat actuators 1,4,5 and 8, performed a slat rig and an operational test and returned the airplane to service.

***

An Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FMZU performing flight AC-255 from Edmonton,AB to Vancouver,BC (Canada) with 88 people on board, experienced a slat failure shortly after takeoff. The crew decided to return to Edmonton for a safe landing.
The Canadian TSB reported, that maintenance reset the electronic control unit for the flaps/slats and returned the airplane to service.

***

The crew of an Air Canada Embraer ERJ-190, registration C-FHNP performing flight AC1127 from Toronto,ON to Saskatoon,SK (Canada) with 75 people on board, declared emergency while on approach to runway 33 at Saskatoon after an EICAS message indicated a slat/flap failure upon selecting flaps 1. The crew executed a missed approach and entered a holding to execute the according checklists troubleshooting the problem. 40 minutes later the airplane landed safely on runway 27.
Maintenance identified a fault in the right hand outboard slat harness. The harness was replaced.

***
A KLM Cityhopper Embraer ERJ-190, registration PH-EZE performing flight WA-1408/KL-1408 from Marseille (France) to Amsterdam (Netherlands), could not retract slats and/or flaps after departure from Marseille, the crew however decided in consent with dispatch to continue the flight at a lower altitude and lower speed by permanently monitoring of fuel reserves. The airplane concluded the 550nm trip safely and reached Amsterdam with a delay of 24 minutes following an on-time departure.

***

и так далее всего около 100 инцидентов за несколько лет

Galant пишет: …я, человек, не видевший самолета и не имеющий доступа к КД около пяти лет, предсказывю отказ механизации, и менее, чем серез сутки он происходит¹ … Вы предпочитаете слушать мнение бывших электроинженеров и экономистов…

Engineer_2010: В этих рассуждениях присутствует одна серьёзная логическая ошибка – из наличия отказа как такового, совсем не следует, что он произошёл именно по причине замерзания подшипников. Я поэтому и вспомнил исторический пример с «двуногой птицей». Вы слишком зациклены на своей идее и совершенно не воспринимаете ничего больше. Кстати, у нас решением проблемы с механизацией занимаются конструктора-каркасники, управленцы, отказники, аэродинамики и прочнисты. Так что мне непонятно, к чему Вы упоминаете «бывших электроинженеров и экономистов».

Galant пишет: если бы вредный и нудный Галант не прогнозировал за 3 месяца серию отказов, независимо от того, доработана машина или нет… А после прогноза - извините… Это уже СОВСЕМ другая история…

Engineer_2010: Прямо таки и «прогнозировал»? Ну, ну… Мне как-то странно видеть технаря, провозглашающего себя «самым-самым великим конструктором» и подобно «эксперду всея Руси», считающего своё мнение абсолютной и непререкаемой истиной в последней инстанции… Вам не кажется, Галант, что для Вас вся конструкция самолёта, и даже вся вселенная, уменьшились до размеров «идеи фикс» - одного единственного подшипника ?

Чем-то даже напомнило из классики : «…Разошёлся так и сыпет - треугольник будет выпит! Будь он параллелепипед, будь он круг, ядрёна вошь !…»

итог "подшипниковой" теории

SLAT пишет: //Вам пакет (с) :) http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3454.html#p224059 //

Engineer_2010: В том сообщении есть одна примечательная фраза, на которую Вы, не обратили никакого внимания:
«Валерий Попов писал: ..в первых полетах 95001 ролики вообще не вращались…»

Ролики не вращались, но механизация работала абсолютно нормально, и по многу раз в каждом полёте (аэродинамика оценивалась, однако)… Никаких заклиниваний на 95001, ни при каких условиях тогда и в помине не было…

09 Jun 2013 09:01 (опубликовано: Monya Katz)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"