Инцидент 05 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла
рейтинг: +8+x

Как сообщает The Aviation Herald

Аэрофлотовский Суперджет 100-95, бортовой номер RA-89005, выполнявший рейс из Москвы (Шереметьево) в Нижнекамск Набережные Челны с 80 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, прервал заход на посадку по причине невыхода закрылков. Экипаж выполнил новый заход и благополучно приземлился на повышенной скорости. Росавиация сообщила, что самолёт был вынужден приземляться на чистом крыле.

Уточнение

При посадке в Набережных Челнах, на пятой машине не вышла механизация крыла. Работа предкрылков и закрылков синхронизирована контроллерами МАСЕ, если что-то случается с предкрылками, то и закрылки встанут. Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом полукрыле.

AMORE пишет: Отказ на 005-й не связан с предкрылками. "срабатывание ограничителя" - это не причина - это следствие.

Обсуждение

Инженер2010 писал: А что касается очередного раздувания темы предкрылков, повторюсь ещё раз:
- во первых, конструктора и прочнисты проверяли САМЫЕ РАЗНООБРАЗНЫЕ ВЕРСИИ заклинения механизации;
- во вторых, осмотры роликов рельсов и прочих элементов трансмиссии предкрылков и закрылков проводятся при всех Чеках серийных и опытных машин.
Так зачем устраивать все эти «шаманские пляски» в интернете ? Вы действительно думаете, что данный вопрос можно и нужно решать форумными дискуссиями ??? А мне почему-то кажется, что этим вопросом должны заниматься те, кому это положено, а именно – конструкторы фирмы-разработчика, вместе с соответствующими профильными НИИ. Только реальная и кропотливая работа группы специалистов, а не «гениев-одиночек» на просторах интернета, способна привести к решению проблемы..

Galant пишет:
…Так как оффис ГСС как место ведения дискуссий для меня из списка вычеркнут практически навечно…
…И почему же тогда сих пор их клинит? Они этим разве до этого не занимались?

По первому вопросу могу сказать, что в «офис ГСС» постоянно приходит множество всевозможных предложений, типа таких: «…Из прессы мне стало известно, что в нашей стране существуют проблемы с качеством самолётов и электричек (!!!). Я знаю, как повысить качество самолётов…», или «…нам кажется, что на вашем самолёте имеются проблемы с ЭМС. Если мы заключим с вами договор, то мы готовы выполнить работы по их выявлению и дальнейшему устранению…» и т.д. и т.п. Естественно, это не дословная передача, встречаются и другие, куда более оригинальные предложения… (кстати, в ходе сертификационных испытаний, с участием СЦ «ЛИИ им. Громова» и СЦБО, в полном объёме были проведены наземные и лётные испытания по ЭМС бортового оборудования и систем самолёта. Такие же испытания, в уменьшенном объёме, проводятся после каждого изменения типовой конструкции, в части внедрения новых опциональных блоков и систем. Никаких проблем не встречалось).

Что касается второго вопроса, то проблемой мехенизации занимались и продолжают заниматься. Вы же сами цитировали Валерия Попова, который весьма правильно высказался, что к заклиниванию, скорее всего, приводит одновременное наложение целого ряда различных факторов. Так что не все вопросы можно решить моментально, и с первого захода. И если бы причиной было то, о чём вы уже не первый месяц пишете, то всё было бы уже давно исправлено.

Кстати, опытная 95005 продолжает себе спокойно летать ежедневно по 1-2 полёта, без всяких бюллетеней (их естественно, внедряют в первую очередь на серийных бортах), и механизация крыла без проблем выпускается и убирается по много раз в каждом полёте. Неделю тому назад, в первой половине мая, самолёт прошёл 1-й этап своего С-Check с полным осмотром крыла - кессонов, элементов каркаса, навески крыла, двигателей, рулевых поверхностей, приводов, трансмиссии, механизации и т.д. Никаких проблем не выявлено – машине продлили ресурс и она продолжила летать по своим программам.

…Мне, пардон, совершенно не интересно, что делает 95005. Мне интересно, что делает 89006 на бетоне с 2.06.2013? …А он же, кажется, доработан, нет так ли?

В силу сложившихся обстоятельств, я, миль пардон, хорошо знаю как раз то, что делает 95005. А вот что делает 89006, летает она или стоит, доработана или нет, мне не известно. Так же, как и ситуация с остальными серийные бортами, ибо с ними работают совсем другие подразделения. В соответствии с ФАПП ЭА, мы имеем право работать только с опытными ВС, а к серийным подходим только на том этапе, пока они ещё являются опытными и задействованы в тех или иных видах сертификационных испытаний. Как, например, первая серийная 95007 (проведение Контрольных испытаний), 95023 (сертификация итальянского салона) или 95032 (сертификация версии LR).

Как говорил классик: «Нельзя объять необъятное», в моём случае – я даже смутно представляю себе, сколько и каких серийных бортов стоят сейчас в нашем ангаре и какие именно работы на них выполняются. Для этого надо трудиться несколько в другой области, например – в аппарате ГК.

Vit пишет: …остается нарабатывать статистику отказов и их причин на всех бортах? Искать и докапываться?

Это не так, причину ищут не просто «набором статистики на всех бортах», а проведением различных лабораторных экспериментов и расчётов, а так же их инженерным анализом в подразделениях нашего КБ и профильных НИИ. И им действительно приходится «искать и докапываться». А принятием (на основании всех этих работ) решений о степени опасности или безопасности данного явления и возможности «иметь при этом на борту пассажиров» занимаются соответствующие гос. структуры. Они получают всю необходимую для этого информацию, к тому же - намного компетентнее в данном вопросе, чем участники всех форумных дискуссий вместе взятые, включая и меня.

продолжение

…мною - предсказана СЕРИЯ отказов!! …если он, понимая причину, говорит, что СБ неверен, надо делать по -другому, иначе пепелац воткнется в глобус - значит вероятность того, что пепелац воткнется в глобус становится совсем нешуточной…

Engineer_2010 пишет: Галант, если честно, Вы меня удивили, если не сказать больше… Мне не верится, что можно быть техническим спецом, N-ное количество лет участвовать в разработке весьма сложных технических систем и при этом, считать некое единичное (пусть даже и своё) мнение по той или иной проблеме АБСОЛЮТНОЙ ИСТИНОЙ на ВСЕ 100 % !!! И более верной, чем мнение коллектива инженеров разных специальностей, вплотную занимающихся этой проблемой, причём не один день.

Не только у врачей принято созывать консилиумы при обсуждении сложных вопросов. В каждом лётно-испытательном подразделении (ЛИиДБ, ЛИК, ЛИС) существует коллегиальный совещательный орган – Методический совет. Любая программа испытаний, методические указания к ней, а так же меры безопасности, при выполнении режимов, в обязательном порядке рассматриваются на его заседаниях. Весь лётный состав, ведущие инженеры и другие специалисты испытательного подразделения и КБ, участвуют в обсуждении КАЖДОЙ программы, и на основании своего личного опыта работы, вносят в неё те или иные предложения и коррективы. И только после одобрения методсоветом, программа ЛИ идёт «наверх» и утверждается руководством фирмы. Такая процедура прописана и в старых советских РпПИП-ах, и в нынешних российских ФАПП ЭА. Так что, многие годы работы в отрасли, научили меня одному – опыт и знания коллектива специалистов, заведомо шире и многограннее, чем знания отдельного индивидуума.

Спецы, участвующие в «разборках» с механизацией, обладают детальной информацией о всех обстоятельствах, сопутствующих случаям её заклинения в эксплуатации, включая внешние условия и режимы полёта, а так же о всех проведённых и проводящихся лабораторных и натурных экспериментах в этом направлении. И свои выводы и решения они принимают не наобум, а на совокупности всей этой информации. Вы же, не обладая этими данными, считаете правильной свою и только свою точку зрения, хотя я приводил уже пару примеров, полностью противоречащих теории «замерзания» - случай после длительной стоянки в жаркой пустыне и наоборот, полное остутствие проблем с механизацией при интенсивном обледенении и многократном сочетании внешних условий и профиля полёта, описанных Вами.

Я не говорю уже про этическую сторону вопроса – подобная кампания в интернете напоминает шантаж фирмы, в интересах которой Вы раньше работали, хоть и приправленный «благородным соусом». И всё это базируется на одном аргументн – незыблемой вере в то, что причина проблемы кроется именно в заклинении подшипника. Без вариантов. Мне это чем-то напоминает известное логическое построение «люди – это существа на двух ногах, значит курица – это человек…»
Как то странно вся эта кампания выглядит, странно и двояко… :((

AMORE пишет:

1. Доработок 1-6 не было и НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ до вывода этих бортов из аэрофлота. Почему? сами подумайте. Все очевидно.

2. Отказ на 005-й не связан с предкрылками. …" Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом крыле…"(1) - это не причина - это следствие.

3. Отказ на 006-ой связан с предкрылками напрямую, но не с самими предкрылками, а с факторами скажем так живых существ (в том числе человека), к железу отношения не имеющих.

V_teme пишет: … теперь можно спокойно поговорить о сути проблем с предкрылками

Во первых, как здесь уже упоминали, все случаи роднит только одно - срабатывание ограничителя крутящего момента в процессе выпуска механизации в положение F1 на этапе предпосадочного маневрирования, в результате, согласно РЛЭ, экипаж производит посадку с текущем положением механизации, в AOM есть все рекомендации на этот счет, поскольку это расчетный случай и в процессе обучения ЛС спецом отрабатывает посадку с чистым крылом. Никакие другие высосанные из пальца факторы, будь то, положение луны, времени года, погодных условиях, наличие или отсутствие всякого бреда на форумах и прочей туфты, значения не имеют.

Далее, в результате расследования первых случаев на 89001 и 89002 был выявлен производственный дефект(некачественный монтаж), который приводил к клину механизации, по причине нерасчетного контакта предкрылка с разными частями передней кромки крыла, что приводило к повышенному трению во время выпуска предкрылков и последующему срабатыванию ограничителя. ГСС выпустило рекомендации по регулярной инспекции на наличие следов износа и бюллетень для внедрения на всех машинах первой серии, силами эксплуатантов. Такие работы были проведены на всем парке.

Осенью же, случился рецидив на двух других бортах и стало ясно что проблему так просто не решить, поэтому был проведен большой комплекс работ, в том числе летных исследований, и в результате, были внесены существенные изменения в КД и временные изменения в РЛЭ. С конца 2012 на базе ЛТК ГСС производится последовательное внедрение этих конструктивных изменений на бортах, находящихся в эксплуатации. Есть согласованный с АК график и никто не изымает самолет, вот так вдруг, из эксплуатации, как то в случае с бортами "Якутии", раздувает в прессе, не имеющий ни малейшего отношения к процессу, "бородатый псевдо-эксперД самозванец". Для бортов которые еще не прошли полный комплекс доработок, сейчас действуют временные рекомендации в РЛЭ по части соблюдения определенных процедур на этапе выпуска механизации, поэтому делать выводы что действительно стало причиной срабатывания ограничителей в крайних инцидентах, будем только после результатов расследования и анализа действий экипажа в том числе.

В заключении, механизация это весьма тонкое место на любом ВС в силу сложной кинематики, повышенных нагрузок и трудоемкости обслуживания, поэтому даже на давно доведенных ВС регулярно происходят проблемы с закрылками и предкрылками в процессе эксплуатации. И пока анализ налета на инцидент в части проблем с механизацией по RRJ95B, не выходит за допустимые рамки для самолета который находится на этапе ввода в эксплуатацию, поэтому всякие тролли-недоброжелатели, пытающиеся спекулировать на отзыве СТ и прочих невероятных глупостях типа отделения предкрылка в полете, только показывают свое полное профанство и злобно невежество, касательно обсуждаемого вопроса.

Galant пишет: …я, человек, не видевший самолета и не имеющий доступа к КД около пяти лет, предсказывю отказ механизации, и менее, чем серез сутки он происходит1 … Вы предпочитаете слушать мнение бывших электроинженеров и экономистов…

Engineer_2010: В этих рассуждениях присутствует одна серьёзная логическая ошибка – из наличия отказа как такового, совсем не следует, что он произошёл именно по причине замерзания подшипников. Я поэтому и вспомнил исторический пример с «двуногой птицей». Вы слишком зациклены на своей идее и совершенно не воспринимаете ничего больше. Кстати, у нас решением проблемы с механизацией занимаются конструктора-каркасники, управленцы, отказники, аэродинамики и прочнисты. Так что мне непонятно, к чему Вы упоминаете «бывших электроинженеров и экономистов».

Galant пишет: если бы вредный и нудный Галант не прогнозировал за 3 месяца серию отказов, независимо от того, доработана машина или нет… А после прогноза - извините… Это уже СОВСЕМ другая история…

Engineer_2010: Прямо таки и «прогнозировал»? Ну, ну… Мне как-то странно видеть технаря, провозглашающего себя «самым-самым великим конструктором» и подобно «эксперду всея Руси», считающего своё мнение абсолютной и непререкаемой истиной в последней инстанции… Вам не кажется, Галант, что для Вас вся конструкция самолёта, и даже вся вселенная, уменьшились до размеров «идеи фикс» - одного единственного подшипника ?

Чем-то даже напомнило из классики : «…Разошёлся так и сыпет - треугольник будет выпит! Будь он параллелепипед, будь он круг, ядрёна вошь !…»

итог "подшипниковой" теории

SLAT пишет: //Вам пакет (с) :) http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3454.html#p224059 //

Engineer_2010: В том сообщении есть одна примечательная фраза, на которую Вы, не обратили никакого внимания:
«Валерий Попов писал: ..в первых полетах 95001 ролики вообще не вращались…»

Ролики не вращались, но механизация работала абсолютно нормально, и по многу раз в каждом полёте (аэродинамика оценивалась, однако)… Никаких заклиниваний на 95001, ни при каких условиях тогда и в помине не было…

09 Jun 2013 09:01 (опубликовано: Monya Katz)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +8+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • К вопросу о надежности авиаперелетов - Суперджет, несмотря на свою молодость, является достаточно надежным аппаратом. Об этом говорят и продолжительные испытания, полученные сертификаты и статистика эксплуатации. Однако, так как это новая и отечественная машина, за ней следят с особой...… (+19)
  • Директива Лётной Годности МАК от 06 ноября 2013 года - Директива Лётной Годности №2013-27-01 изменение №3 с сопроводительным письмом авиационных властей России на тему заклинивания в условиях влажности предкрылков SSJ-100 модификаций B и LR. Упоминаются случаи с RA-89006 02 июня 2013 года и 07 июня 2013...… (+16)
  • Инцидент 05 декабря 2013 года: нештатное положение шасси - В аэропорту Челябинска 5 декабря 2013 года в 8 часов 58 минут аварийно сел борт Sukhoi Superjet, который летел из Магнитогорска в Москву. В самолете находились 48 пассажиров и 5 членов экипажа. Командир запросил посадку уже через несколько минут...… (+10)
  • Инцидент 04 мая 2015 года: потеря трубки стекателя газов - МОСКВА, 5 май — РИА Новости. Инцидент, произошедший в понедельник с российским лайнером Sukhoi Superjet, не повлиял на безопасность полёта и поведение самолёта в воздухе, сообщил РИА Новости во вторник источник в аэропортовой службе аэропорта...… (+8)
  • Инцидент 13 февраля 2014 года: отрыв капотов двигателя на взлёте - 13 февраля 2014 года у самолёта RA-89023 АК Аэрофлот, выполнявшего рейс 1808, на взлёте из а/п Шереметьево произошёл открыв капотов двигателя №1. Параметры двигателя в норме. После выработки топлива самолёт совершил благополучную посадку в порту...… (+8)
  • Инцидент 13 июня 2015 года: отрыв панели пилона - 13 июня 2015 года рейс SU2344 Москва-Дрезден борт RA-89026 вернулся в Шереметьево. По сообщению Фонтанка.ру: Самолет «Сухой Суперджет 100», выполнявший накануне, 13 июня, рейс SU2344 авиакомпании «Аэрофлот» из московского Шереметьево в Дрезден, был...… (+7)
page 1 of 512345next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Суперджет: обзор с пассажирского кресла - Сегодняшняя записка представляет из себя короткий обзор российского самолета Сухой Суперджет-100 с бортовым номером RA-89005. Самолет SSJ 100, выкрашенный в цвета аэроальянса СкайТим , передан в Аэрофлот 5 марта 2012 года. Мой полет на нем состоялся 30 марта 2012 года, то есть более года назад....… (+3)
  • Сердце самолета - ivkudriyvin написал репортаж о двигателе SаM-146 Есть вещи, на которые смотришь, и нет пределу восхищения человеческой инженерной мысли. К таким сотворённым шедеврам можно смело отнести двигатель самолета. Он прекрасен! Тем более, если двигатель произвели на твоей Родине, и сам самолет является...… (+12)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License