Как сообщает The Aviation Herald
Аэрофлотовский Суперджет 100-95, бортовой номер RA-89005, выполнявший рейс из Москвы (Шереметьево) в Нижнекамск Набережные Челны с 80 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, прервал заход на посадку по причине невыхода закрылков. Экипаж выполнил новый заход и благополучно приземлился на повышенной скорости. Росавиация сообщила, что самолёт был вынужден приземляться на чистом крыле.
Уточнение
При посадке в Набережных Челнах, на пятой машине не вышла механизация крыла. Работа предкрылков и закрылков синхронизирована контроллерами МАСЕ, если что-то случается с предкрылками, то и закрылки встанут. Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом полукрыле.
AMORE пишет: Отказ на 005-й не связан с предкрылками. "срабатывание ограничителя" - это не причина - это следствие.
Обсуждение
Инженер2010 писал: А что касается очередного раздувания темы предкрылков, повторюсь ещё раз:
- во первых, конструктора и прочнисты проверяли САМЫЕ РАЗНООБРАЗНЫЕ ВЕРСИИ заклинения механизации;
- во вторых, осмотры роликов рельсов и прочих элементов трансмиссии предкрылков и закрылков проводятся при всех Чеках серийных и опытных машин.
Так зачем устраивать все эти «шаманские пляски» в интернете ? Вы действительно думаете, что данный вопрос можно и нужно решать форумными дискуссиями ??? А мне почему-то кажется, что этим вопросом должны заниматься те, кому это положено, а именно – конструкторы фирмы-разработчика, вместе с соответствующими профильными НИИ. Только реальная и кропотливая работа группы специалистов, а не «гениев-одиночек» на просторах интернета, способна привести к решению проблемы..
Galant пишет:
…Так как оффис ГСС как место ведения дискуссий для меня из списка вычеркнут практически навечно…
…И почему же тогда сих пор их клинит? Они этим разве до этого не занимались?
По первому вопросу могу сказать, что в «офис ГСС» постоянно приходит множество всевозможных предложений, типа таких: «…Из прессы мне стало известно, что в нашей стране существуют проблемы с качеством самолётов и электричек (!!!). Я знаю, как повысить качество самолётов…», или «…нам кажется, что на вашем самолёте имеются проблемы с ЭМС. Если мы заключим с вами договор, то мы готовы выполнить работы по их выявлению и дальнейшему устранению…» и т.д. и т.п. Естественно, это не дословная передача, встречаются и другие, куда более оригинальные предложения… (кстати, в ходе сертификационных испытаний, с участием СЦ «ЛИИ им. Громова» и СЦБО, в полном объёме были проведены наземные и лётные испытания по ЭМС бортового оборудования и систем самолёта. Такие же испытания, в уменьшенном объёме, проводятся после каждого изменения типовой конструкции, в части внедрения новых опциональных блоков и систем. Никаких проблем не встречалось).
Что касается второго вопроса, то проблемой мехенизации занимались и продолжают заниматься. Вы же сами цитировали Валерия Попова, который весьма правильно высказался, что к заклиниванию, скорее всего, приводит одновременное наложение целого ряда различных факторов. Так что не все вопросы можно решить моментально, и с первого захода. И если бы причиной было то, о чём вы уже не первый месяц пишете, то всё было бы уже давно исправлено.
Кстати, опытная 95005 продолжает себе спокойно летать ежедневно по 1-2 полёта, без всяких бюллетеней (их естественно, внедряют в первую очередь на серийных бортах), и механизация крыла без проблем выпускается и убирается по много раз в каждом полёте. Неделю тому назад, в первой половине мая, самолёт прошёл 1-й этап своего С-Check с полным осмотром крыла - кессонов, элементов каркаса, навески крыла, двигателей, рулевых поверхностей, приводов, трансмиссии, механизации и т.д. Никаких проблем не выявлено – машине продлили ресурс и она продолжила летать по своим программам.
…Мне, пардон, совершенно не интересно, что делает 95005. Мне интересно, что делает 89006 на бетоне с 2.06.2013? …А он же, кажется, доработан, нет так ли?
В силу сложившихся обстоятельств, я, миль пардон, хорошо знаю как раз то, что делает 95005. А вот что делает 89006, летает она или стоит, доработана или нет, мне не известно. Так же, как и ситуация с остальными серийные бортами, ибо с ними работают совсем другие подразделения. В соответствии с ФАПП ЭА, мы имеем право работать только с опытными ВС, а к серийным подходим только на том этапе, пока они ещё являются опытными и задействованы в тех или иных видах сертификационных испытаний. Как, например, первая серийная 95007 (проведение Контрольных испытаний), 95023 (сертификация итальянского салона) или 95032 (сертификация версии LR).
Как говорил классик: «Нельзя объять необъятное», в моём случае – я даже смутно представляю себе, сколько и каких серийных бортов стоят сейчас в нашем ангаре и какие именно работы на них выполняются. Для этого надо трудиться несколько в другой области, например – в аппарате ГК.
Vit пишет: …остается нарабатывать статистику отказов и их причин на всех бортах? Искать и докапываться?
Это не так, причину ищут не просто «набором статистики на всех бортах», а проведением различных лабораторных экспериментов и расчётов, а так же их инженерным анализом в подразделениях нашего КБ и профильных НИИ. И им действительно приходится «искать и докапываться». А принятием (на основании всех этих работ) решений о степени опасности или безопасности данного явления и возможности «иметь при этом на борту пассажиров» занимаются соответствующие гос. структуры. Они получают всю необходимую для этого информацию, к тому же - намного компетентнее в данном вопросе, чем участники всех форумных дискуссий вместе взятые, включая и меня.
продолжение
…мною - предсказана СЕРИЯ отказов!! …если он, понимая причину, говорит, что СБ неверен, надо делать по -другому, иначе пепелац воткнется в глобус - значит вероятность того, что пепелац воткнется в глобус становится совсем нешуточной…
Engineer_2010 пишет: Галант, если честно, Вы меня удивили, если не сказать больше… Мне не верится, что можно быть техническим спецом, N-ное количество лет участвовать в разработке весьма сложных технических систем и при этом, считать некое единичное (пусть даже и своё) мнение по той или иной проблеме АБСОЛЮТНОЙ ИСТИНОЙ на ВСЕ 100 % !!! И более верной, чем мнение коллектива инженеров разных специальностей, вплотную занимающихся этой проблемой, причём не один день.
Не только у врачей принято созывать консилиумы при обсуждении сложных вопросов. В каждом лётно-испытательном подразделении (ЛИиДБ, ЛИК, ЛИС) существует коллегиальный совещательный орган – Методический совет. Любая программа испытаний, методические указания к ней, а так же меры безопасности, при выполнении режимов, в обязательном порядке рассматриваются на его заседаниях. Весь лётный состав, ведущие инженеры и другие специалисты испытательного подразделения и КБ, участвуют в обсуждении КАЖДОЙ программы, и на основании своего личного опыта работы, вносят в неё те или иные предложения и коррективы. И только после одобрения методсоветом, программа ЛИ идёт «наверх» и утверждается руководством фирмы. Такая процедура прописана и в старых советских РпПИП-ах, и в нынешних российских ФАПП ЭА. Так что, многие годы работы в отрасли, научили меня одному – опыт и знания коллектива специалистов, заведомо шире и многограннее, чем знания отдельного индивидуума.
Спецы, участвующие в «разборках» с механизацией, обладают детальной информацией о всех обстоятельствах, сопутствующих случаям её заклинения в эксплуатации, включая внешние условия и режимы полёта, а так же о всех проведённых и проводящихся лабораторных и натурных экспериментах в этом направлении. И свои выводы и решения они принимают не наобум, а на совокупности всей этой информации. Вы же, не обладая этими данными, считаете правильной свою и только свою точку зрения, хотя я приводил уже пару примеров, полностью противоречащих теории «замерзания» - случай после длительной стоянки в жаркой пустыне и наоборот, полное остутствие проблем с механизацией при интенсивном обледенении и многократном сочетании внешних условий и профиля полёта, описанных Вами.
Я не говорю уже про этическую сторону вопроса – подобная кампания в интернете напоминает шантаж фирмы, в интересах которой Вы раньше работали, хоть и приправленный «благородным соусом». И всё это базируется на одном аргументн – незыблемой вере в то, что причина проблемы кроется именно в заклинении подшипника. Без вариантов. Мне это чем-то напоминает известное логическое построение «люди – это существа на двух ногах, значит курица – это человек…»
Как то странно вся эта кампания выглядит, странно и двояко… :((
AMORE пишет:
1. Доработок 1-6 не было и НЕ ПЛАНИРУЕТСЯ до вывода этих бортов из аэрофлота. Почему? сами подумайте. Все очевидно.
2. Отказ на 005-й не связан с предкрылками. …" Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом крыле…"(1) - это не причина - это следствие.
3. Отказ на 006-ой связан с предкрылками напрямую, но не с самими предкрылками, а с факторами скажем так живых существ (в том числе человека), к железу отношения не имеющих.
V_teme пишет: … теперь можно спокойно поговорить о сути проблем с предкрылками
Во первых, как здесь уже упоминали, все случаи роднит только одно - срабатывание ограничителя крутящего момента в процессе выпуска механизации в положение F1 на этапе предпосадочного маневрирования, в результате, согласно РЛЭ, экипаж производит посадку с текущем положением механизации, в AOM есть все рекомендации на этот счет, поскольку это расчетный случай и в процессе обучения ЛС спецом отрабатывает посадку с чистым крылом. Никакие другие высосанные из пальца факторы, будь то, положение луны, времени года, погодных условиях, наличие или отсутствие всякого бреда на форумах и прочей туфты, значения не имеют.
Далее, в результате расследования первых случаев на 89001 и 89002 был выявлен производственный дефект(некачественный монтаж), который приводил к клину механизации, по причине нерасчетного контакта предкрылка с разными частями передней кромки крыла, что приводило к повышенному трению во время выпуска предкрылков и последующему срабатыванию ограничителя. ГСС выпустило рекомендации по регулярной инспекции на наличие следов износа и бюллетень для внедрения на всех машинах первой серии, силами эксплуатантов. Такие работы были проведены на всем парке.
Осенью же, случился рецидив на двух других бортах и стало ясно что проблему так просто не решить, поэтому был проведен большой комплекс работ, в том числе летных исследований, и в результате, были внесены существенные изменения в КД и временные изменения в РЛЭ. С конца 2012 на базе ЛТК ГСС производится последовательное внедрение этих конструктивных изменений на бортах, находящихся в эксплуатации. Есть согласованный с АК график и никто не изымает самолет, вот так вдруг, из эксплуатации, как то в случае с бортами "Якутии", раздувает в прессе, не имеющий ни малейшего отношения к процессу, "бородатый псевдо-эксперД самозванец". Для бортов которые еще не прошли полный комплекс доработок, сейчас действуют временные рекомендации в РЛЭ по части соблюдения определенных процедур на этапе выпуска механизации, поэтому делать выводы что действительно стало причиной срабатывания ограничителей в крайних инцидентах, будем только после результатов расследования и анализа действий экипажа в том числе.
В заключении, механизация это весьма тонкое место на любом ВС в силу сложной кинематики, повышенных нагрузок и трудоемкости обслуживания, поэтому даже на давно доведенных ВС регулярно происходят проблемы с закрылками и предкрылками в процессе эксплуатации. И пока анализ налета на инцидент в части проблем с механизацией по RRJ95B, не выходит за допустимые рамки для самолета который находится на этапе ввода в эксплуатацию, поэтому всякие тролли-недоброжелатели, пытающиеся спекулировать на отзыве СТ и прочих невероятных глупостях типа отделения предкрылка в полете, только показывают свое полное профанство и злобно невежество, касательно обсуждаемого вопроса.
Galant пишет: …я, человек, не видевший самолета и не имеющий доступа к КД около пяти лет, предсказывю отказ механизации, и менее, чем серез сутки он происходит1 … Вы предпочитаете слушать мнение бывших электроинженеров и экономистов…
Engineer_2010: В этих рассуждениях присутствует одна серьёзная логическая ошибка – из наличия отказа как такового, совсем не следует, что он произошёл именно по причине замерзания подшипников. Я поэтому и вспомнил исторический пример с «двуногой птицей». Вы слишком зациклены на своей идее и совершенно не воспринимаете ничего больше. Кстати, у нас решением проблемы с механизацией занимаются конструктора-каркасники, управленцы, отказники, аэродинамики и прочнисты. Так что мне непонятно, к чему Вы упоминаете «бывших электроинженеров и экономистов».
Galant пишет: если бы вредный и нудный Галант не прогнозировал за 3 месяца серию отказов, независимо от того, доработана машина или нет… А после прогноза - извините… Это уже СОВСЕМ другая история…
Engineer_2010: Прямо таки и «прогнозировал»? Ну, ну… Мне как-то странно видеть технаря, провозглашающего себя «самым-самым великим конструктором» и подобно «эксперду всея Руси», считающего своё мнение абсолютной и непререкаемой истиной в последней инстанции… Вам не кажется, Галант, что для Вас вся конструкция самолёта, и даже вся вселенная, уменьшились до размеров «идеи фикс» - одного единственного подшипника ?
Чем-то даже напомнило из классики : «…Разошёлся так и сыпет - треугольник будет выпит! Будь он параллелепипед, будь он круг, ядрёна вошь !…»
итог "подшипниковой" теории
SLAT пишет: //Вам пакет (с) :) http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3454.html#p224059 //
Engineer_2010: В том сообщении есть одна примечательная фраза, на которую Вы, не обратили никакого внимания:
«Валерий Попов писал: ..в первых полетах 95001 ролики вообще не вращались…»
Ролики не вращались, но механизация работала абсолютно нормально, и по многу раз в каждом полёте (аэродинамика оценивалась, однако)… Никаких заклиниваний на 95001, ни при каких условиях тогда и в помине не было…
09 Jun 2013 09:01 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- 1.09.2013 SU2004 Москва - Краков - АЛД RRJ-95 СУПЕРДЖЕТ-89005 ДАТА/01.09. УТЦ/08.01. ШЕРЕМЕТЬЕВО - КРАКОВ КВС - РОДИН А.С. РАХ - 74. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КРАКОВ НА ICAS СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ FLIGHT CONTROL SLATS И SLATS LOOKED AND FAULT. КВС ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ - ВЫПОЛНИТЬ...… (+0)
- Инцидент 06 августа 2013 года: прерванный взлет - 06 августа 2013 года, RA-89008 прервал взлет в а/п Шереметьево, рейс в Н.Новгород, отправление план.: 19:35, факт.: 22:45. При взлете самолет резко повело в сторону и он сошел с ВПП (по словам пассажиров), оставив тормозной след на бетоне. В...… (+0)
- Инцидент 2 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла - Первичное сообщение об авиационном событии: АЛД РSU1429 ВС RRJ-95 РЕГ/89006 ОПР/А.К. «АЭРОФЛОТ» УСЦМ(МАГНИТОГОРСК)-УУЕЕ ДАТА/02.06 УТЦ/02.52ВИД/ОТКАЗ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ. ПОСАДКА В ШРМ С УБРАНОЙМЕХАНИЗАЦИЕЙ ПВ УТЦ/03.07 БЛАГОПОЛУЧНО.ВС...… (+0)
- Инцидент 22 января 2013 года: неуборка шасси - RA-89007, Рейс SU1811 Харьков — Москва Читать подробнее: детская болезнь: неуборка шасси у некоторых самолетов… (+0)
- Инцидент 10 мая 2012 года: проблемы с механизацией крыла - RA-89002, Рейс SU-1200 Москва-Шереметьево - Пермь On 10.05.2012 during the approach of the aircraft RRJ-95B RA-89002 (S/N №95010) to the airport located in Perm and also on 02.06.2012 during the approach of the aircraft RRJ-95B RA-89001 (S/N 95008)...… (+0)
- Инцидент 10 октября 2012 года: проблемы с механизацией крыла (предположительно) - RA-89007, Рейс SU-1250 Москва-Шереметьево - Бегишево Самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил аварийную посадку из-за обмерзания подкрылок в Набережных Челнах. Об этом сообщили в пресс-службе Главного управления МЧС Татарстана. По данным ведомства,...… (+0)
- Инцидент 26 сентября 2012: проблемы с механизацией крыла - RA-89007, Рейс SU-1223 Нижний Новгород - Москва-Шереметьево При подлёте к ВПП 25L возникли проблемы с механизацией крыла. Самолёт прервал подлёт, поднялся на высоту 1100 метров и повторил подлёт. Посадка была совершена на ВПП 25L через 15 минут после...… (+0)
Случайные статьи
- SSJ-100 в белом. Ему идёт - Источник… (+3)
- Как субсидия закупок стала компенсацией простоев | Колобков - РБК-дейли опубликовала статью авиаобозревателя С.Колобкова со следующим текстом: Ведомство разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя крылатых машин. Как рассказал в пятницу министр транспорта Максим Соколов, в рамках...… (+9)
- Sukhoi Superjet 100 получил Сертификат типа EASA - 3 февраля 2012 г., Москва – Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100...… (+-1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Прочитать об этом инциденте можете здесь: http://www.audit-center.biz/incidents.html
//Инцидент с SSJ-100 в Набережных Челнах.
5 июня 2013 г. самолет Sukhoj Superjet SSJ 100-95, Авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс по маршруту: «Москва – Набережные Челны», совершил посадку со второго захода. По предварительной информации, во время захода на посадку у самолета не выпустились закрылки. Самолёт ушёл на второй круг и со второго захода совершил благополучную посадку. На борту находились 80 пассажиров и 5 членов экипажа; никто не пострадал. Ведётся расследование.//
Откуда взялась дата 02.06.13? Да и Нижнекамск придуман, что видно по той же ссылке оригинала http://avherald.com/h?article=46374369&opt=0
Я Вам расскажу, откуда взялась дата.
Вот сюда.
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1344278#post1344278
человек сообщает, что в последние дни был не один, а ДВА случая посадки с чистым крылом.
Это были случаи второго и пятого июня
второго- борт 89006, а пятого - борт 89005.
Мой анализ предыдущих записей под этим ником не дал мне повода усомнится в осведомленности, скорее наоборот.
Об нештатных ситуациях с другими типами он оказывается проинформированным еще до посадки во время выработки топлива.
Косвенным подтверждением достоверности поста служит то, что борт 89006 именно с 02.06.2013 стоит на бетоне..
89005 после 05 еще полетал, крайний рейс 06 июля
http://ssj-aeroflot.blogspot.ru/2013/06/06062013.html
В данном случае все указано http://avherald.com/h?article=46374369&opt=0
Это было 05.06.2013
Не нужно проводить
просто укажите где и каким рейсом приземлялся RA-89006 02.06.2013 с чистым крылом.
Заодно может быть знаете по каким причинам не был зафиксирован АИ?
Я попробую представить один из возможных раскладов.
Только давайте договоримся-
это всего лишь гипотеза, не претендующая на истинность!!
Будем исходить из предположения, что информация о АИ 02.06. с бортом 006 верная, и борт прошел доработку.
Тогда повторившийся дефект явно говорт о тм, что производителль не провел достаточного исследования проблемы повторяющихся отказов, и меры, им предпринятые в виде СБ, не устраняют проблему.
А это значит то он должен снова провести исследования, найти достоверно причину и разработать меры по ее устранению.
Для этго обычно приостанавливается СТ типа, и возобновляется лишь после ДОСТОВЕРНОГО исправления и серии полетных испытаний..
Но там сидят не звери, и хорошо понимают, что приткнуть на бетон флот SSJ за неделю до Ле Бурже фактически будет означать крах только что встающей програмы на международном рынке..
Поэтому ИМХО было найдено соломоново решение:
Так как жертв и разрушения ВС нет, то Росавиация имеет право сделать запись о АИ после его предварительного расследования.
Поэтому ВС заперли в ангар от глаз подальше. и "исследуют".
Исследовать будут некоторое время без остановки СТ для выставки, а там уже если ГСС расшевелится и разработает действительно правильный и толковый СБ, то СТ может и не остановят..
А может и остановят.. Это уже не мое дело..
Оно так бы и рабтоло, но вот беа- маленькая инфа успела просочится в Интернет..
Что будет теперь? Не знаю!
Еще раз -Это просто одна из гипотез, ссылаться на которую как на истину не следует ни в коем случае!!!
Может быть не нужно фантазировать? Когда RA-89006 проходил доработку? Налет то ведется…
Какие "не звери" все видели и знают, достаточно было одной приостановки СТ с массовой PR-компанией.
Это ваши фантазии…
Регистрация инцидента первична и никто бы не стал ничего скрывать…
Давайте не будем фантазировать, а будем оперировать фактами…
Налет то ведется…
Да, и согласно этого налета есть 2 окна, во время которого могли быть проведены доработки.
К ому же плохо верится, что за почти 9 месяцев доработалось только 4 борта..
Какие "не звери" все видели и знают, достаточно было одной приостановки СТ с массовой PR-компанией.
Остановили по причине повторяющихся на разных ВС однотипных отказов, когда уже дальше стало просто опасно не приостанавливать.
Пиар по этому случаю устроили совсем другие силы..
Это ваши фантазии…
Я об этом прямо и сказал..
Будем подождать фактов ..
Насколько я помню, были доработаны не четыре, а не менее пяти бортов: три Аэрофлота и два Якутии. Еще один борт Аэрофлота в настоящее время дорабатывается. Доработка одного борта занимает ровно месяц (легко проследить по бортам Якутии). Доработки выполняются последовательно: улетел доработанный самолет - назавтра прилетает следующий борт. Так что эти доработки должны идти в течение хотя бы 5,5 месяцев. Возможно и вероятно, что первый борт дорабатывался дольше, потому что в первый раз любая работа идет медленнее.
Кроме того, весьма вероятно, что крайний (третий) борт предназначающийся Интерджету тоже был доработан в Жуковском.
Вы упомянули два окна когда "шестерка" могла быть доработана. Сколь длительны были эти окна? Целый месяц? И велась ли в это время доработка других машин? Ведь в Жуковском явно нет мощностей, чтобы дорабатывать больше одного самолета одновременно.
Далее, непонятно, почему Вы говорите о почти 9 месяцах. Когда были сертифицированы эти доработки? Наверняка не в сентябре.
ОК!
Поскольку у меня на самом деле нет иной информации о случае 006, то поголдим с выводами.
рано или поздно вся информация будет доступна, тогда можно будет что-то сказать..
Но вот тот факт, что мной было 4.06. была предсказана повышенная вероятность проявления дефекта,
http://superjet100.info/wiki:ato1/comments/show#post-1789957
и на другой же день пятерка мостилась на полосу без механизации дает мне достаточно уверенности в правильности моего диагноза..
Или?
Jizdra 9 Jun 2013, 16:06
просто укажите где и каким рейсом приземлялся RA-89006 02.06.2013 с чистым крылом.
Заодно может быть знаете по каким причинам не был зафиксирован АИ?
Все зафиксировано..
ЛД РSU1429 ВС RRJ-95 РЕГ/89006 ОПР/А.К. «АЭРОФЛОТ» УСЦМ(МАГНИТОГОРСК)-УУЕЕ ДАТА/02.06 УТЦ/02.52ВИД/ОТКАЗ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ.
Только пришлось сильно перелопатить интернет..
а наполнение салона растет. Увы, инфа сия доступна только в инцидентовских пресс-релизах :-)
Вот это да! Даже не знаю, как это вообще воспринять!!
Это значит, сработал ограничитель привода предкрылка, но с предкрылкмо это , оказывается, не связано?????
Что за разгул то очередной?
Уж потрудитесь объяснить! Вообще-то огрангичители для этого и ставят, чтобы срабатывал при проблемах с предкрылком, а не с какими-то следствиями!
Нижнекамск, это те же Набережные Челны. А аэропорт называется Бегишево, если уж совсем дотошно……
Про Бегищево в курсе ессно, про Нижнекамск как-то не подумал, но в любом случае рейс значится как Москва – Набережные Челны.
Если не вышли закрылки, то значит проявилась новая проблема.
Если в сообщении ошибка, и на самом деле не вышли предкрылки, то значит, что предписанные в ожидании доработки усиленные осмотры на формах не позволяют предотвратить эти инциденты.
В любом случае ничего хорошего.
если я правильно понимаю, осмотры и не могут предотвратить инцидент - они позволяют только заранее увидеть чрезмерное повреждение рельса предкрылка, буде оно наступит.
а это немаловажно, если вспомнить случай в конце декабря 2007 с Б-737, у которого рельс предкрылка вульгарно сломался пополам.
Шестого июня при посадке в Наб Челнах, на пятой машине не вышла механизация крыла, для справки тем, кто на ТОМ ФОРУМЕ слушает инженера с американского самолета: работа предкрылков и закрылков синхронизирована контроллерами МАСЕ, если что-то случается с предкрылками, то и закрылки встанут. Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе №8 предкрылка на правом крыле. Именно это и есть предмет исследования сейчас у производителя. ГСС выпустило свои рекомендации по наобходимым проверкам и вариант решения проблемы. Это факт и другой интерпритации быть не может.
Эти рекомендации включают проверку применяемых подшипников скольжения Каматикс на потерю подвижности при замерзании?
И что случилось с 89006? Почему борт стоит со второго июня?
Прошу прощения за ошибку в дате ((должно быть написано "пятого июня" )).
К подшипникам нареканий нет, они обеспечивают рабочее состояние во всем диапазоне эксплуатационных температур, это производитель подтверждает и гарантирует сертификатом на все свои компоненты, которые установленны в трансмиссии, это же подтвердили испытания при низких температурах в Якутске. Какие это подшипники - скольжения или качения, чтобы не вводить вас в заблуждение, не скажу без проверки документации. Рельс предкрылка никогда не зажат подшипниками, при их установке обязательно выдерживается определенный зазор в десятые доли миллиметра, поэтому говорить о том, что предкрылки "обмерзли", не корректно.
Я прекрасно знаю, какие это подшипники, мне даже номер их известен :-) Они- самые что ни на есть настоящие подшипники скольжения.
И к трансмиссии они не имеют никакого отношения..
В Якутске не считается, там нет конденсата
А вот пассаж насчет "прижатия рельса подшипниками" я не понял…
Если рельс на них не опирается- то зачем они вообще тогда нужны? :-)))))
Рельс прижимает к подшипникам аэродинамическая нагрузка и сила от зубчатого зацепления.. И если подшипник потеряет подвижность- то получится самозаклинение рельса..
А на земле конечно, нарекания ни к кому нет, все крутится :-)
Ну и молодец, познания в подшипниках из гугла почерпнуть не сложно, и потом, не совсем понятно, что в вашей интерпритации понимать трансмиссией, только валы и редукторы или подвижные звенья системы в виде рельса и зубчатой пары тоже? Про Якутск и конденсат можете подробнее рассказать, а кроме этого еще и про конденсат на тех эшелонах где летает Сухой, его воздействия на самолет и про противообледенительную систему самолета и высотах когда она активирована. Это для того, чтобы добавить наукоемкости вашим суждениям о обмерзании и подклинивании.
"Пассаж" о зазорах при установке подшипников прописан в 22ом бюллетне, который еще не был выполнен на пятом борту, и составляет 0.2мм в вертикальном и горизонтальном направлении (могу ошибаться, потому что по памяти пишу). Рассказывать о том, что подшипники опираются на силовые (дюралевые) диафрагмы носка крыла, а значит без зазора на стальных элементах поставлены быть не могут из-за разного температурного расширения металлов, считаю на полупрофессиональном сайте - mauvais ton. В оригинальном исполнении привода предкрылков, рельсы, читаем - весь предкрылок, от бокового смещения удерживались неподвижными упорами, их износ вызвал появление продольного люфта предкрылка. Это не могло не сказаться на соосности зубчатого зацепления рейки. Сопротивление крутящему моменту электропривода предкрылков постепенно возростало, чтобы не вывести его из строя, срабатывают ограничители крутящего момента, останавливающие движение механизации крыла. Теперь на всем ранее выпущенном флоте дорабатывают диафрагмы и устанавливают ролики вместо боковых неподвижных упоров. Надеюсь, такое обьяснение будет достаточным для форумных "гениев одиночек".
просьба - cдержать язвительность
… не вы в свое время решали, как будет выглядеть эта рейка, и выбирали парметры зубчатой передачи, а я.
Не забывайте пожалуйства, что подшипники сами по себе производителем быть сертифицированы не могут. Максимум, что может быть сертифицирвоан материал и система контроля качества на предприятии..
А то как-то немного непрофессионально звучит это..
А для того, чтобы лучше понимать про подмерзание, найдите чуть пониже рейки деталь 3325-3301 к примеру… Справа и слева от нее будут находится два подшипничка. Вы их без труда узнаете по масленкам..
Постарайтесь сперва найти ответ на то, почему они сделаны а) шариковыми, а не скольжения б) без уплотнителя? в) Для чего на нем на внутренней обойме сделан носик, а на шестеренке- паз для него?
Ведь это же очевидно, что без уплотнителя грязть и вода бдут лететь на шарики!!
ЗЫ. Трансмиссия - это исключительно валы, соединительные муфты и промежуточные опоры. Даже редуктора в трансмиссию не входят..
Прекрасно!
Сначала поменьше эмоций, потом продолжим: Тогда что же вы ищите слушателей на форуме, а не в своем кабинете или в кабинете начальника? Собирайте всех "неучей" в кучку и читайте им курс более профессионально. Мне было бы стыдно за такие проколы, тем более признаваться в том, что это ВЫ сделали. Сначала основательно разобрались бы с аналогом на старом А320, потом придумали ли бы свое, но уже лучше чем сделали французы с немцами и англичанами вместе. В Сиетле негодяи - буржуины ставят на рельсы ЗАКРЫТЫЕ подшипники уже не одно десятилетие, а в России идут своим путем. Если назвались кем-то, то соответствуйте этому в полном объеме, мне досталась - эксплуатация того, к чему, вполне вероятно, вы приложили руку, поэтому не надо давить на меня. Если вы причастны к выбору вида рейки, то постарайтесь обьяснить плюсы вашего первоначального выбора "грибков".
PS. Исключительно валы, муфты и опоры - это общий случай принятый в механике, более же детально - и редукторы, изменяющие скорости, направления и передаточные отношения тоже являются трансмиссиями.
Давайте наш разговор не переносить в плоскость выяснения отношений "после драки", этого вполне достаточно на авиа.ру. Пока ваши предположения - только предположения, я износ упоров - факт. Как вы хотите отстоять свою точку зрения перед начальством?
Вы меня напугали! Я даже глянул по сторонам, где это у меня начальство вдруг завелось? :-)
Нет у меня начальства. Вообще нет!
Вы меня с кем-то опять путаете.. У меня есть заказчики, клиенты, но не начальство.
Мне не стыдно пока за сделанное.. Потому как именно дырках, через которые рейка прикручивается к рельсу, и лежала граница, за которой начинался уже чужой монастырь со своим уставом.
К рейке претензии есть? К шестерне? К планетарке? К валам и опорам? К редукторам? к PDU?
Когда будут - расскажете о них. А рельсы- это уже, сорри, не я там решатель был, что ставить, а что нет.
Была бы моя воля, я бы там много по-дрегому бы сделал..Но воли мне никто не дал..
.. В том числе и "грибки". Но повертьте, дело сейчас то не в грибках. Как бы то ни было, не должно так прижимать рельс вбок! НЕ ДОЛЖНО!
Прижимает вбок, если подшипник на одной стороне верхней передней оси заклинило, а второй нет..Тогда рельс с силой отжимается вбок не панелью предкрылка, а шестерней и подшипником, и прижимается к "грибкам"..изнашивая их..
Не помогут Вам эти новые боковые подшипники..
И вообще- А чем Вы недовольны? Вам вот тож поставили ЗАКРЫТЫЕ подшипники.. :-)
Правда, я всегда был против них, но кто же меня слушал?
Мне просто страшно предположить кто ВЫ на самом деле, если над вами нет начальства…. ужас то какой! Вот не в этом ли причина того разгильдяйства в стране, что каждый кто получил задание выполнить качественно и в срок свою работу, начинает считать себя наместником самогО, и никто ему - не указ, я сам себе хозяин/барин. А вот ваша фраза "Была бы моя воля, я бы там много по-дрегому бы сделал..Но воли мне никто не дал.." ставит все на свои места, а ваша лишняя бравада ни мне, ни моей компании совсем не нужны.
Если вы работаете в команде, а ГСС - это все таки команда, то разделяйте её победы и неудачи сообща, не дистанцируясь от своего коллектива. НО по фразе "К рейке претензии есть? К шестерне? К планетарке? К валам и опорам? К редукторам? к PDU?" я понимаю, что может вы на Либхер работаете. Тогда хоть своего заказчика не поливайте. Хотел бы вас поправить в реплике о рельсе и "дырках"…Дырок в авиации не бывает (они в другом месте встречаются), но есть вырезы, отверстия, сверления и тд.
А раз речь о рейке и способах её крепления к рельсу, то как-то не солидным выглядит решение о замене гаек, способе "укоротить" болты и наконец - способе контровки уже замененной гайки. Наверно и это не к вам надо адресовать.
Я специально использовал слово "дырка" вместо "отверстие" я так и знал, что Вы на это западете на это :-)
Либхер я не пинаю. Его часть работ, хоть и тоже не везде на "отлично", но пока системных дефектов,, как я знаю, не имеет.
В отличии от каркаса, который стал СИСТЕМНЫМ дефектом.
Или как назвать 8 случаев, как по заказу происходящих гроздьями в одно и тоже время года?
Это мечта любого инженера и, тем паче, начальника. Чтобы всего только он решал, а отвечали за последствия другие.
Поэтому у меня и нет сейчас начальника, потому как я сам привык отвечать за свою работу.
Но решать, что и как сделать должен я в первую очередь !
Это не значит, что не надо прислушиваться к другим, это надо делать ОБЯЗАТЕЛЬНО. Особенно когда твои решения "не идут".
Чтобы воспринимать неудачи команды сообща- надо тоже быть равноценным членом этой команды, то есть иметь право голоса в команде.
А когда "да не лезь не в свое дело, у нас тут крутые специалисты занимаются!" как-то чувству причастности наносит непоправимый ущерб.
Крутые специалисты занимаются? Да на здоровье! а пока самолеты пусть подавят бетон..
То, что Вы счас сказали по поводу замены гаек- ясно говорит о том, что какой-то ясности в принимаемых мерах ни у кого нет
напоминает лечение некроза умершего пациента припарками. Вместо того, чтобы локализовать и убрать ПРИЧИНУ увода рельса в сторону, начинают "допиливать напильником" выступающие детали..
Так в другой раз рельс дальше уведет :-)
Все понимают, что идет борьба с реальными проколами в дизайне. Я встречался и с теми, кто прислушивался, и с их полной противоположностью, поэтому знаю о чем идет речь. Это, простите меня за возможную обиду, свойственно российской ментальности, особенно вырощенной на последствии развала отрасли. Только на территории бывшего Союза, особенно в России, я слышал от людей то, о чем вы пишите. В "не русской" авиационной индустрии очень внимательно слушают, записывают, просчитывают, а после этого отвергают или принимают как исходный посыл любую идею, которая может добавить "+" в общую копилку. Но всегда это делается аргументированно, чтобы не обидить коллег по "команде". Любая фраза как "не лезь не в свое дело…." может быть последней для того кто ее сказал в этой компании. Только исключительная гениальность может спасти такого умника от увольнения, но хорошие взаимоотношения в коллективе это разбивает полностью, а компанию отбрасывает назад.
Может время рассудит вас.
Только на территории бывшего Союза, особенно в России, я слышал от людей то, о чем вы пишите.
Я бы так не идеализировал. У меня немалый опыт работы в "нерусской авиаиндустрии".
Я не отрицаю Ваши слова, так и было когда-то, но, к сожалению, именно "было".
Счас идут совершенно другие процессы- замещения технарей экономистами.
Впрочем, тема топика не об этом..
Я наверно отношусь к тем, кто застал это и помню как работалось в таком коллективе.
Я тоже такие времена помню.. И тоже помню, как работалось..
И я даже ГСС помню совсем другим..
То, с чем я сейчас столкнулся - я в шоке!!
О, пятерочка полетела! 24 дня лечили (против 18 у 6-ки). Фактор "живого существа" покруче будет :-)
Причем тут фактор? Ее же дорабатывали кажись.
Как-то с Вами мы поспорили на символическую сумму на сегодняшнюю дату (2 августа). Не тяните резину - вакладывайте своих "тузов в рукаве", т.е. аутсайдерские документы EASA(ну или МАК РФ, Росавиации) по предкрылкам и закрылкам SSJ100.
А то подумаете, что я на "тихих лапах" решил куда спрятаться - сканы документов на стол, тогда так и быть, я признаю своё поражение.
Я как-то увлекся другим и выпустил ситуацию из под контроля
И в будущем вряд-ли у меня будет мотивация напрягаться по этому поводу
Поэтому признаю, что проспорил.
Куда и как мне перевести проспоренные 5 евро?
У меня есть ПейПэл, кредитки, ну или на телефон..
Хорошо, ждем 5-го августа (2 месяца от 05.06.13) - чтоб с "запасом" было, испытаем ещё раз моё везение. Тогда вышлю в "личку" сообщение - деньги не мне, как и уговаривались(т.е. я не выигрываю эти деньги), это какой-либо добровольческий проект (скорее всего Paypal будет).
Да, отыграться не желаете-с? ;-).
Не, не желаю отыграться :-)
То, что какие-то движения там делаются - это мне известно, но Вам же нужны доказательства? А мне добывать их - слишком много ненужной потери времени.
Да и отпуска сейчас в Европе..
Тем более, как Вы наверняка заметили, я уже ощутимо потерял интерес к этой теме, а через месяц-другой я о ней в силу более вкусных занятий вообще забуду.
Да и осень ведь опять не за горами :-)
Ну и ладно… Наше дело предложить отыграться ;-). Надо было с 10 евро начинать ;-).
То что что-то делается и так понятно - доказательств мне не надо, любой инцендент неприятен для разработчика(производителя) - даже если это "накосячил" какой-нить субподрядчик в 10-ом колене или даже форс-мажор(бодайся потом со страховой компанией).
Думаю - EASA не бог весть какая контора (по числу сотрудников) - без проблем можно всех сотрудников поочередно за лето в отпуска выгнать. Работают они всёж 24/7. Не думаю, что при европейском документообороте какие-то бумаги "случайно завалились за стол". Интересно было историю с другими самолётами узнать - всяк SSJ100 не единственный самолёт в этом бренном мире, кому, когда и за что в EASA выписывали желтые/красные карточки? Или наоборот, странным образом "не выписывали" ? ;-).
А осень - это перепады температуры, механизация крыла не успеет у земли оттаять?
novice_2 3 Aug 2013, 18:42
Думаю - EASA не бог весть какая контора (по числу сотрудников) - без проблем можно всех сотрудников поочередно за лето в отпуска выгнать.
*-*-*-*-
Месье сильно недооценивает значение отпуска в европейской жизни :-)
Отпуск- это и каникулы у детей..Святое!! Они тут специально сделаны у каждой земли по-разному, чтобы вся Германия в один день не прекратилда работу и не уехала :-)
А осень - это перепады температуры, механизация крыла не успеет у земли оттаять?
*-*-*-*-*-*-*
Да есть там свои нюансы.
Но вдаваться в них неохота, так как пришел к выводу, что нахождение причтны и решение проблем с предкрылками ГСС не нужно..
А если им так- то мне и подавно не нужно :-)
Проверяйте личные сообщения.
P.S. Только сейчас пришла идея, что надо было поспорить на большую сумму с меня(в случае моего проигрыша) - ну а с Вас тогда познавательную статью по механике (страницы 3 не больше), если Вы проигрываете ;-).
Да нет проблем - вот только что перевел.
http://clip2net.com/clip/m101485/1375731564-clip-43kb.png :-)
А ансчет статьи- подождем до осени, может и придется написать :-)