Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время, затраченное на выполнение тестовых режимов, за вычетом наборов высоты и снижений. Поэтому привожу все в лётных часах.
За отсутствием точных данных, можно считать приближённо, что полёты опытных Ан-148 по программе СЗИ завершились в январе 2005 г., а в феврале только завершали оформление, правку им согласование актов, протоколов и прочей ДД (доказательной документации) для СТ. Получается следующая общая картина испытаний:
| Ан-148 | ||
| № | участие в испытаниях | итого |
|---|---|---|
| № 01-01 | с 17.12.2004 по 31.01.2007 | 24,5 месяца. |
| № 01-02 | с 19.04.2005 по 31.01.2007 | 20,5 месяцев. |
Всего: 672 полёта и 1191 л.час. / 45 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 1,8 ч, темп испытаний – 26,7 л.час. в месяц на самолёт.
сертификационных контрольных испытаний (СКИ) - НЕ БЫЛО
| SSJ-100 | ||
| № | участие в испытаниях | итого |
|---|---|---|
| 95001 | с 19.05.2008 по 30.12.2009 | 19,5 месяцев. |
| 95003 | с 24.12.2008 по 30.12.2010 | 24 месяца. |
| 95004 | с 25.07.2009 по 30.12.2010 | 16 месяцев. |
| 95005 | с 04.02.2010 по 30.12.2010 | 11 месяцев. |
| 95007 | с 04.11.2010 по 17.01.2011 | 2,5 месяца (СКИ были). |
Всего: 1087 полётов и 2594 л.час. / 73 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 2,4 ч, темп испытаний - 35,5 л.час. в месяц на самолёт.
Естественно, это средние арифметические значения, периоды более интенсивных полётов, как всегда, чередовались с перерывами на устранение дефектов, доработки, плановое ТО и проведение наземных испытаний. В целом, опытные экземпляры SSJ летали более интенсивно, чем Ан-148 (+9 час/мес.), с несколько большей (+0,6 ч) продолжительностью полёта. При двух опытных самолётах у «Антонова», на «Сухом» одновременно летало три машины (95005 подключилась к полётам уже после вывода из испытаний 95001). Суммарный испытательный налёт SSJ превысил налёт АНа в 2,2 раза. Однако, следует отметить, что после уже получения СТ, Ан-148 фактически «доводили до ума» около года - устраняли различные замечания АР МАК, долётывали и дорабатывали самолёт. Так что итоговую продолжительность испытаний и доводки этих двух самолётов, можно приближённо считать близкой к трём годам. В обоих случаях, испытания проходили «по-стахановски», без праздников и выходных, поэтому средний темп работ, вполне соответствовал мировым стандартам.
Добавлено1: При планировании сроков ЛИ, исходят из количества задействованных в них опытных машин и средней «интенсивности налёта», плюс, ещё масса других нюансов, в которые не буду вдаваться, т.к. всё это - не на один час рассуждений. По опыту общения с американскими, итальянскими и французскими коллегами, могу сказать, что средний темп ЛИ на разных авиационных фирмах составляет примерно 45-55 лётных часов в месяц на 1 самолёт (при суммарном объёме около 2500-3000ч), и это считается хорошей работой. Причём, «у них», объём испытаний принято оценивать именно в количестве лётных часов, а не полётов, т.к. они более чётко коррелируются с объёмом тестовых режимов. Таким образом, задействовав в ЛИ четыре опытных ВС и подключив их к полётам с интервалом в 1 месяц, на проведение всех испытаний понадобится около полутора лет. Если, в итоге, потребовалось больше времени, то на Боинге или Эрбасе, это считается уже «не айс».
Поэтому я привёл сравнение именно в тех координатах, которые мы используем в работе (и испытатели всего мира, тоже). В общепринятой «интерпретации» получается, что за весь период ЛИ, от первого полёта и до получения АР МАКовского СТ, темп испытаний SSJ был выше, чем у Ан-148 примерно на 9 л/ч в месяц (на 30%) на каждое опытное ВС (35,5 против 26,7), но примерно столько же «не дотягивал» до средних показателей европейских и американских самолётчиков. Это, в принципе, понятно - до их ресурсов и мощностей нам ещё очень далеко.
А почему вы оперируете именно часами, а не количеством полетов?
Оперировать в отчётах количеством испытательных полётов, принято только у нас в стране, в связи с исторически сложившейся системой финансовой отчётности - оплату экипажу лётного вознаграждения и стоимость договоров с АР МАК и СЦ расчитывают исходя из количества полётов по программе. А во всём остальном мире, обьём испытвний оценивается количеством испытательных режимов и лётных часов. Такой подход даёт более объективную картину, поэтому, думаю, что он скоро будет принят и у нас. Ведь, в конечном итоге, задачей ЛИ является не налёт некоторого количества полётов, а выполнение всего объёма тестовых режимов. Поэтому, чем больше продолжительность полётов и чем больше режимов можно выполнить в каждом полёте (конечно, при соблюдении ряда условий - сочетания весов, центровок, а/д конфигурации и т.д.), тем лучше.
Приведу реальный пример из истории испытаний 95001. За одинаковый период времени (10 дней) выполнено:| с 30.09. по 09.10.2008 г | 8 полётов, с общим налётом - 27ч 01мин (3ч 23мин / на полёт); |
| с 22.06. по 01.07.2009 г | 16 полётов, с общим налётом - 6ч 37мин (0ч 25мин / на полёт); |
Если сравнивать по количеству полётов, то можно подумать, что во втором случае, интенсивность испытаний «возросла» в целых два раза! Однако, это не так. В первом периоде, определялись характеристики УУ и ЛТХ, а за 8 полётов выполнено более 300 испытательных режимов. А во втором, подтверждались характеристические скорости взлёта (V1, Vmu, Vr, V2) и было выполнено только 16 режимов (по одному зачётному взлёту).
При подходе "количество полетов" получается, что испытания Як-55 или Су-26, с темпом 20 полётов в месяц, по 20-30мин. каждый, всегда будут выглядеть более «интенсивными», чем испытания А-380 или Б-787, с «всего лишь» десятком полётов, по 4-5ч. каждый. Т.е. чем меньше заправка и короче полёты, тем выше интенсивность ЛИ?
…Смотрим интенсивность испытаний первого, второго, (основная часть испытаний на этих двух машинах, так планировалось в 2008 году. 95001- на 3 сентября 2009 года за 1 год и 3 месяца 15 дней - 213 полетов …С учетом всех представленных данных, видно, что испытания Ан-148 шли более интенсивно.
Видно, что Вы знакомы с нашими цифрами налёта, которыми ГСС отчитывался в АРМАК (интересно, где и каким образом?). Однако, анализ, чем-то мне напоминает расчёты Иванчина, почему-то сравнивающего эксплуатацию SSJ и Ан-148 с полупустым салоном для первого, и полным салоном для второго. Если Вы хотите сделать упор именно на двух первых опытных самолётах, то предлагаю начать с исходных цифр, изложенных в посте Лейтенанта:
leutenant пишет: …1-й Ан-148 взлетел в декабре 2004г., 2-й - в апреле 2005г., сертификация в МАК - февраль 2007г. …За это время выполнено 672 полета - 411 на 1-м, 261 на 2-м с налетами, соответственно 665 час и 526 час …в сумме - 1191 час.
Как Вы и написали, на 03.09.2009г. самолёт 95001, действительно выполнил - 213 полетов, с налётом 556 ч 22 мин. А к 28.12.2009г, на момент передачи своих движков для 005 и завершения «лётной карьеры» первый SSJ налетал 707 ч (за 1 год и 7,5 мес.), т.е. больше, чем первый Ан-148 - 665ч (за 2 года). Второй опытный борт - 95003, на 31.10.2010г, к моменту окончания полётов по СЗИ, налетал 785 ч (за 1 год 10 мес.), а второй Ан-148 - 526 ч. (за 1 год и 9 мес). В итоге, за весь период испытаний, до завершения полётов по программам ЗДИ и СЗИ, получаются такие цифры:
| самолет | в месяц | средняя продолжительность полёта |
|---|---|---|
| 1-й SSJ (95001) | 36.3 ч | 2.5 ч. |
| 1-й Ан-148 (01-04) | 27.7 ч | 1.6 ч. |
| 2-й SSJ (95003) | 35.7 ч | 2.4 ч. |
| 2-й Ан-148 (01-05) | 25.0 ч | 2.0 ч. |
| 3-й SSJ (95004) | 31.3 ч | 2.4 ч. |
| 4-й SSJ (95005) | 31.0 ч | 2.0 ч. |
Поэтому, говоря Вашими же словами, «…с учетом всех представленных данных…» можно видеть, что опытные SSJ, при равном с украинскими коллегами темпе полётов (15 полётов в месяц), обеспечивали их бОльшую продолжительность (2.4 ч против 1.8 ч) и ежемесячный налёт (35,5 ч против 26.5 ч). Простите, и где, в моих расчётах, Вы увидели «очередной миф»? По-моему, реальные цифры говорят несколько о другом…
08 Jun 2012 20:57 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
- Испытания на касание хвостом полосы - 22.06.2009 Василенко Илья пишет: на самолете 97001 прошли испытания на попыток касания ВПП фюзеляжем, точнее вот этой штукой ( пятой ) с раза 3-го зацепили, очень все обрадовались летчикам респект, диспу тоже, особенно за его шутку: Диспетчер:...… (+8)
- Испытания на боковой ветер - Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме Кефлавик , Исландия. Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу. Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для...… (+8)
- Испытания на холода - Официально Все испытания в условиях низких температур наружного воздуха проводились в г. Якутске (аэродром «Туймаада») (ссылка на статью о климате в Якутске в Википедии). Базовые испытания, для внесения данных в сертификат типа, проводились в 2...… (+8)
- Испытания самолета SSJ-100 - При создании самолёта RRJ-95 сразу была поставлена общая задача спроектировать самолёт, удовлетворяющий требованиям не только российских норм АП-25, но зарубежных европейских CS-25 и американских FAR-25. Это подразумевало то, что наряду с...… (+7)
- Испытания на заснеженной полосе - Официально Испытания самолета проводились 27.02.2012 г. Планировалось провести испытания для расширения условий эксплуатации на ВПП, покрытой сухим снегом - в сертификате типа максимальная толщина сухого снега была установлена на 10 мм. Планировалось...… (+6)
- VNAV - Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета. Engineer_2010:...… (+5)
Случайные статьи
- Получение Сертификата Типа АР МАК - 3 февраля 2011, Москва – Сегодня в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и торговли В.Б.Христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат Типа подтверждает соответствие типовой конструкции...… (+2)
- Статус ЦОС 29.03.13 - .… (+6)
- Ил-76МД-90А (Ил-476) | Новые самолёты России - Разработка Ил-76МД-90А (Ил-476) - это глубокая модернизация самолёта-предшественника Ил-76 и является одной из современных программ российского авиастроения, наряду с Sukhoi Superjet 100 и МС-21 . Ил-476 входит в модельный ряд транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК)....… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info