Сравнение испытаний SSJ и Ан-148
рейтинг: +2+x

Немного статистики для дополнения общей картины. Уточню, что во всех странах, суммарный объём ЛИ принято рассчитывать в количестве лётных часов, а не в количестве полётов, как у нас. Это более наглядная величина, ибо она показывает суммарное время, затраченное на выполнение тестовых режимов, за вычетом наборов высоты и снижений. Поэтому привожу все в лётных часах.
За отсутствием точных данных, можно считать приближённо, что полёты опытных Ан-148 по программе СЗИ завершились в январе 2005 г., а в феврале только завершали оформление, правку им согласование актов, протоколов и прочей ДД (доказательной документации) для СТ. Получается следующая общая картина испытаний:

Ан-148
участие в испытаниях итого
№ 01-01 с 17.12.2004 по 31.01.2007 24,5 месяца.
№ 01-02 с 19.04.2005 по 31.01.2007 20,5 месяцев.

Всего: 672 полёта и 1191 л.час. / 45 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 1,8 ч, темп испытаний – 26,7 л.час. в месяц на самолёт.
сертификационных контрольных испытаний (СКИ) - НЕ БЫЛО

SSJ-100
участие в испытаниях итого
95001 с 19.05.2008 по 30.12.2009 19,5 месяцев.
95003 с 24.12.2008 по 30.12.2010 24 месяца.
95004 с 25.07.2009 по 30.12.2010 16 месяцев.
95005 с 04.02.2010 по 30.12.2010 11 месяцев.
95007 с 04.11.2010 по 17.01.2011 2,5 месяца (СКИ были).

Всего: 1087 полётов и 2594 л.час. / 73 самолёто-месяцев. Средняя продолжительность испытательного полёта - 2,4 ч, темп испытаний - 35,5 л.час. в месяц на самолёт.

Естественно, это средние арифметические значения, периоды более интенсивных полётов, как всегда, чередовались с перерывами на устранение дефектов, доработки, плановое ТО и проведение наземных испытаний. В целом, опытные экземпляры SSJ летали более интенсивно, чем Ан-148 (+9 час/мес.), с несколько большей (+0,6 ч) продолжительностью полёта. При двух опытных самолётах у «Антонова», на «Сухом» одновременно летало три машины (95005 подключилась к полётам уже после вывода из испытаний 95001). Суммарный испытательный налёт SSJ превысил налёт АНа в 2,2 раза. Однако, следует отметить, что после уже получения СТ, Ан-148 фактически «доводили до ума» около года - устраняли различные замечания АР МАК, долётывали и дорабатывали самолёт. Так что итоговую продолжительность испытаний и доводки этих двух самолётов, можно приближённо считать близкой к трём годам. В обоих случаях, испытания проходили «по-стахановски», без праздников и выходных, поэтому средний темп работ, вполне соответствовал мировым стандартам.


Добавлено1: При планировании сроков ЛИ, исходят из количества задействованных в них опытных машин и средней «интенсивности налёта», плюс, ещё масса других нюансов, в которые не буду вдаваться, т.к. всё это - не на один час рассуждений. По опыту общения с американскими, итальянскими и французскими коллегами, могу сказать, что средний темп ЛИ на разных авиационных фирмах составляет примерно 45-55 лётных часов в месяц на 1 самолёт (при суммарном объёме около 2500-3000ч), и это считается хорошей работой. Причём, «у них», объём испытаний принято оценивать именно в количестве лётных часов, а не полётов, т.к. они более чётко коррелируются с объёмом тестовых режимов. Таким образом, задействовав в ЛИ четыре опытных ВС и подключив их к полётам с интервалом в 1 месяц, на проведение всех испытаний понадобится около полутора лет. Если, в итоге, потребовалось больше времени, то на Боинге или Эрбасе, это считается уже «не айс».

Поэтому я привёл сравнение именно в тех координатах, которые мы используем в работе (и испытатели всего мира, тоже). В общепринятой «интерпретации» получается, что за весь период ЛИ, от первого полёта и до получения АР МАКовского СТ, темп испытаний SSJ был выше, чем у Ан-148 примерно на 9 л/ч в месяц (на 30%) на каждое опытное ВС (35,5 против 26,7), но примерно столько же «не дотягивал» до средних показателей европейских и американских самолётчиков. Это, в принципе, понятно - до их ресурсов и мощностей нам ещё очень далеко.

А почему вы оперируете именно часами, а не количеством полетов?

Оперировать в отчётах количеством испытательных полётов, принято только у нас в стране, в связи с исторически сложившейся системой финансовой отчётности - оплату экипажу лётного вознаграждения и стоимость договоров с АР МАК и СЦ расчитывают исходя из количества полётов по программе. А во всём остальном мире, обьём испытвний оценивается количеством испытательных режимов и лётных часов. Такой подход даёт более объективную картину, поэтому, думаю, что он скоро будет принят и у нас. Ведь, в конечном итоге, задачей ЛИ является не налёт некоторого количества полётов, а выполнение всего объёма тестовых режимов. Поэтому, чем больше продолжительность полётов и чем больше режимов можно выполнить в каждом полёте (конечно, при соблюдении ряда условий - сочетания весов, центровок, а/д конфигурации и т.д.), тем лучше.

Приведу реальный пример из истории испытаний 95001. За одинаковый период времени (10 дней) выполнено:
с 30.09. по 09.10.2008 г 8 полётов, с общим налётом - 27ч 01мин (3ч 23мин / на полёт);
с 22.06. по 01.07.2009 г 16 полётов, с общим налётом - 6ч 37мин (0ч 25мин / на полёт);

Если сравнивать по количеству полётов, то можно подумать, что во втором случае, интенсивность испытаний «возросла» в целых два раза! Однако, это не так. В первом периоде, определялись характеристики УУ и ЛТХ, а за 8 полётов выполнено более 300 испытательных режимов. А во втором, подтверждались характеристические скорости взлёта (V1, Vmu, Vr, V2) и было выполнено только 16 режимов (по одному зачётному взлёту).

При подходе "количество полетов" получается, что испытания Як-55 или Су-26, с темпом 20 полётов в месяц, по 20-30мин. каждый, всегда будут выглядеть более «интенсивными», чем испытания А-380 или Б-787, с «всего лишь» десятком полётов, по 4-5ч. каждый. Т.е. чем меньше заправка и короче полёты, тем выше интенсивность ЛИ?

…Смотрим интенсивность испытаний первого, второго, (основная часть испытаний на этих двух машинах, так планировалось в 2008 году. 95001- на 3 сентября 2009 года за 1 год и 3 месяца 15 дней - 213 полетов …С учетом всех представленных данных, видно, что испытания Ан-148 шли более интенсивно.

Видно, что Вы знакомы с нашими цифрами налёта, которыми ГСС отчитывался в АРМАК (интересно, где и каким образом?). Однако, анализ, чем-то мне напоминает расчёты Иванчина, почему-то сравнивающего эксплуатацию SSJ и Ан-148 с полупустым салоном для первого, и полным салоном для второго. Если Вы хотите сделать упор именно на двух первых опытных самолётах, то предлагаю начать с исходных цифр, изложенных в посте Лейтенанта:

leutenant пишет: …1-й Ан-148 взлетел в декабре 2004г., 2-й - в апреле 2005г., сертификация в МАК - февраль 2007г. …За это время выполнено 672 полета - 411 на 1-м, 261 на 2-м с налетами, соответственно 665 час и 526 час …в сумме - 1191 час.

Как Вы и написали, на 03.09.2009г. самолёт 95001, действительно выполнил - 213 полетов, с налётом 556 ч 22 мин. А к 28.12.2009г, на момент передачи своих движков для 005 и завершения «лётной карьеры» первый SSJ налетал 707 ч (за 1 год и 7,5 мес.), т.е. больше, чем первый Ан-148 - 665ч (за 2 года). Второй опытный борт - 95003, на 31.10.2010г, к моменту окончания полётов по СЗИ, налетал 785 ч (за 1 год 10 мес.), а второй Ан-148 - 526 ч. (за 1 год и 9 мес). В итоге, за весь период испытаний, до завершения полётов по программам ЗДИ и СЗИ, получаются такие цифры:

самолет в месяц средняя продолжительность полёта
1-й SSJ (95001) 36.3 ч 2.5 ч.
1-й Ан-148 (01-04) 27.7 ч 1.6 ч.
2-й SSJ (95003) 35.7 ч 2.4 ч.
2-й Ан-148 (01-05) 25.0 ч 2.0 ч.
3-й SSJ (95004) 31.3 ч 2.4 ч.
4-й SSJ (95005) 31.0 ч 2.0 ч.

Поэтому, говоря Вашими же словами, «…с учетом всех представленных данных…» можно видеть, что опытные SSJ, при равном с украинскими коллегами темпе полётов (15 полётов в месяц), обеспечивали их бОльшую продолжительность (2.4 ч против 1.8 ч) и ежемесячный налёт (35,5 ч против 26.5 ч). Простите, и где, в моих расчётах, Вы увидели «очередной миф»? По-моему, реальные цифры говорят несколько о другом…

08 Jun 2012 20:57 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010...… (+4)
  • Испытания в высоких северных широтах - Официоз Успешно завершены дополнительные сертификационные испытания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с целью расширения условий эксплуатации воздушных судов этого типа по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в высоких северных...… (+4)
  • SSJ100 LR: Успешно завершены испытания по программе "шимми" 97006. - Шимми — автоколебания колёс шасси самолета, возникающие вследствие неустойчивости процесса их прямолинейного качения. Явление проявляется как интенсивные поперечные колебания колёс шасси при движении самолета по земле с относительно высокой...… (+3)
  • Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25 / FAR-25 - По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS / FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ и получил следующую...… (+3)
  • Обсуждение различий сертификации в МАК и EASA - 04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП ГТК Россия . Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково. По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта...… (+3)
  • Частотные и периодические испытания - С.Иванов пишет: 95021 полетит в Жуковский. На носу периодические испытания плюс частотка, которые планировались на 95022 раз уж так получилось, зачем дергать 95022 просьба Инженеру2010 пояснить, что за испытания такие имеются ввиду, простите мою...… (+3)
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • e-190-mtow - FRAM пишет: Это весовые характеристики некоторых Эмбраеров, которые эксплуатируются в Бразилии. PR-AZA Emb.190AR Cn: [00150] DRY OPERATING WEIGHT 29198 TAKE OFF WEIGHT MAX 49761 ZERO FUEL WEIGHT MAX 40900 LANDING WEIGHT MAX 44000 PR-AZB Emb.190AR Cn: [00241] Embraer ERJ-190-100AR DRY OPERATING...… (+4)
  • 95133 совершил первый полет - Сегодня в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт имеет заводской номер 95133 и временную регистрацию 97015. Судя по временной регистрации борт предназначен для поставки в центр кастомизации SJI в Венеции и дальнейшей поставки...… (+8)
  • Сколько же было вложено в Ту-334? - Частный пилот MFS: а Ту-334 стоил всего $100 млн. СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License